“Il piano industriale 2017/2016 del Gruppo Ferrovie Italiane presentato il 22 gennaio 2018 prevede, per quanto riguarda le stazioni della Liguria, 250 milioni di euro di investimento su 2,5 miliardi complessivi per 620 stazioni in tutta Italia. Ma non sono previsti finanziamenti sulla linea ferroviaria tra Savona e il Piemonte che per noi richiede un intervento urgente e prioritario”
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“L’investimento per il biennio 2017/2019 è di 42 milioni di euro, già previsti per il 2019 altri 22 milioni – ricordano tre esponenti delle minoranze savonesi –, Saranno inaugurate nel 2018 le stazioni ferroviarie di Albenga, Genova Prà, Ovada. Nel 2019 toccherà a Genova Principe, Genova Sturla, Pietra Ligure, Taggia. Dopo il 2019 saranno completati i lavori delle stazioni di Cogoleto, Genova via di Francia, Genova Pegli, Monterosso, Rapallo, Santa Margherita- Portofino, Ventimiglia e Vernazza. Entro il 2026 saranno rinnovate 54 stazioni da Ventimiglia a Sarzana, e alcune località del basso Piemonte. Non sono previsti finanziamenti sulla linea ferroviaria tra Savona e il Piemonte”.
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“Il 12 gennaio 2018 è stato firmato a Genova il nuovo contratto di servizio tra Regione Liguria e Trenitalia, che porterà entro il 2023 al totale rinnovo della flotta dei treni regionali. Il contratto 2018-2023 prevede investimenti per 557,7 milioni di euro (rinnovo parco rotabile, azioni di rinnovamento). Il nuovo contratto di servizio conferma la politica di rafforzamento del trasporto pubblico su ferro (voluta anche dall’Europa e recepita dal Governo italiano), che ha benefici reali anche in tema di sostenibilità ambientale, poiché il treno produce il 90 per cento di emissioni inquinanti in meno rispetto ai veicoli su gomma e contribuisce nettamemte a decongestionare il traffico sulle principali arterie stradali. Gli investimenti di Rete Ferroviaria Italiana si inseriscono nel quadro della ‘cura del ferro’ (sostenuta dal Governo e sollecitata dall’Europa) e nei rinnovati investimenti sulle infrastrutture del Paese. Nella nuova Legge di stabilità è stato inserito un fondo complessivo di 47 miliardi di euro, da utilizzare anche per le infrastrutture di trasporto. Il gruppo Rete Ferroviaria Italiana prevede di effettuare nei prossimi 10 anni oltre 94,5 miliardi di investimenti (73 miliardi per le infrastrutture, 14 per il materiale rotabile, 7 per lo sviluppo tecnologico). Ben 58 miliardi sono già disponibili, di cui 38 già stanziati nei contratti di programma”.
“Il 30 giugno 2017, nell’ambito del Convegno ‘La cura del ferro’ (Palazzo della Provincia di Savona), il sottosegretario Del Basso De Caro dichiara ‘fattibile il raddoppio della linea ferroviaria che da Savona porta verso Torino attraverso Cairo Montenotte. Si tratterebbe infatti di un investimento da 400 milioni di euro su cui si potrebbe trattare con Ferrovie dello Stato, perché è una linea che serve per collegare verso Nord il Porto di Savona’. In quella stessa occasione, l’on.De Caro escluse la possibilità di un intervento imminente per il raddoppio tra Finale e Andora, dato l’importo necessario (1, 5 miliardi), ‘in quanto non si possono concentrare troppe risorse in una Regione dove c’è un investimento da 7,5 miliardi per il terzo valico’.
“Dai dati sopra elencati è evidente l’assenza di investimenti previsti per la zona di Savona e in generale per la linea Savona-Torino. Negli ultimi quarant’anni non sono più arrivati finanziamenti per le infrastrutture ferroviarie. Questa carenza (e il progressivo degrado delle strutture) ha creato gravi danni alla vita economica dei territori, crea forti disagi ai viaggiatori e danneggia l’ambiente perché le merci vengono trasportate su gomma. Da almeno un decennio sono stati aboliti i treni merci. Però tutti i prodotti arrivano comunque dalla Francia, dalla Spagna, ma arrivano su camion: centinaia e centinaia di camion tutti i giorni viaggiano sulle nostre autostrade e attraversano le nostre Città, creando ingorghi, forti disagi e forte inquinamento”. “La mancanza di infrastrutture moderne riduce la competitività del nostro territorio sul versante economico e turistico. Il Governo ha stanziato fondi destinati al rinnovo e al rafforzamento della rete ferroviaria. Anche la Regione finanzia il rinnovo dei mezzi di trasporto pubblico (da diesel a elettrico) e, in generale, l’acquisto di mezzi elettrici. E’ però necessario che tali fondi vengano richiesti dagli enti territoriali”.
“Il Comune, la Provincia e la Regione devono (con urgenza) avviare tavoli di lavoro con i Sindaci (Liguria occidentale, Valbormida, Basso Piemonte), Unione industriali, Camera di Commercio, Autorità portuale, Associazioni di categoria, Sindacati, perché vengano richiesti i finanziamenti necessari alla ripresa della vita economica del territorio savonese. I Cittadini non possono continuare ad avere una pessima qualità della vita. E quando la piattaforma Maersk inizierà l’attività, le condizioni del traffico e dell’inquinamento peggioreranno ulteriormente. Non dimentichiamo infine che Savona sta subendo il rilevante inquinamento da navi nel porto”.
Ai primi anni del novecento, quando il senatore Cadenassi mise in agenda che avrebbe dovuto partire per Torino, sede del Parlamento dell’Italia unificata, non pensò di prendere il treno, all’epoca semi sconosciuto, ma di andarvi con il proprio calesse. Prima di partire si rivolse ad un notaio di Mantova per “fare testamento”, non si sa mai che cosa avrebbe potuto capitargli a percorrere circa 264 km.
Anche se non c’erano radio e televisori, la storia e l’evoluzione della rete ferrata, la conosceva pure lui.
“Il 27 settembre 1825 la Locomotion n.1 trainò il primo treno commerciale della storia, sulla tratta tra Stockton on Tees
e Darlington. Sia la locomotiva che la tratta erano state progettate da George Stephenson. Il treno era composto da carri da miniera
su cui venivano caricati i passeggeri comuni, e dalla prima carrozza passeggeri vera e propria, la Experiment, su cui viaggiavano alcuni notabili; la velocità media era di circa 9 km all’ora. 4 anni dopo la Rocket raggiunse i 48 km/h.”
I treni e in particolare le locomotive diventarono nel XX secolo delle vere bandiere culturali per la tecnologia delle nazioni che li costruivano. Locomotive vittoriane dalla linea pulita e motrici francesi dalle tubazioni complesse si contrapponevano all’austera semplicità e pulizia formale delle macchine americane. Sebbene queste ultime col tempo giunsero a dominare la scena internazionale, furono i treni mossi dalle prime a restare nella cultura popolare: l’Orient Express, di sicuro, il treno più famoso del mondo. Ma andare da Mantova a Torino, l’Orient Express non serviva, bastava un treno anche semplice semplice, che non c’era. Nel duemiladiciotto, qualsiasi cittadino di Noli, che abbia messo in agenda di partire da Torino per Savona [provincia italiana dal 1861], che abbia pensato di servirsi delle Ferrovie dello Stato e quindi prendere il treno, farebbe meglio pensarci due volte; ma quale treno ? I km sono solo 144, la durata del viaggio, se va bene, varia da 2,45 a 5,10 ore, via Fossano – Ceva. Qualche decennio fa i collegamenti con Torino erano garantiti con una serie di convogli che si classificavano come: acceleratati, diretti, IC; oggi giorno sono rimasti solo gli acceleratati che vengono denominati regionali e regionali veloci, questi ultimi via Genova, con cambio a Porta Principe. E si che il naturale sbocco del Piemonte è la riviera di ponente, ma per raggiungerla velocemente è preferibile utilizzare la tratta Torino – Milano – Genova – Ventimiglia; forse è una questione di introiti: più chilometri, più alta è la tariffa.
È anche vero che la tratta via Fossano – Ceva, di fatto si ferma a Ceva, poi, per proseguire occorre utilizzare un tronco ferroviario il cui materiale rotabile è del “Far West” e la linea è a binario unico. ,Per capirci qualche cosa occorre fare un grande passo indietro nel tempo, quando Gilbert Joseph Gaspard, conte de Chabrol de Volvic (Riom, 25 settembre 1773 – Parigi, 30 aprile 1843) è stato un funzionario napoleonico francese. Ingegnere di ponti e strade, partecipò alla Campagna d’Egitto Dal 31 gennaio 1806 al 23 dicembre 1812 fu prefetto dell’amministrazione napoleonica nel dipartimento di Montenotte, diviso fra la Liguria di ponente e il basso Piemonte, con Savona capoluogo.
La città di Savona viveva un periodo di decadenza, e durante l’amministrazione di Chabrol conobbe un periodo fortemente prospero grazie a cui la città iniziò una lenta rifioritura. In ricordo di questa rinascita, nel centro storico della città, è dedicata una piazza [piazza Chabrol] in sua memoria dove è apposta una targa che reca il seguente testo: «Dal 31 gennaio 1806 al 23 dicembre 1812 fu prefetto del napoleonico distretto di Montenotte con Savona capoluogo, il Conte Gilbert Chabrol de Volvic, artefice della Savona moderna, “Les Amis de Napoléon” e l’Associazione Napoleonica d’Italia ne onorano il ricordo in questa piazza a lui titolata»
Il 23 dicembre 1812, Napoleone Bonaparte,chiamò Chabrol a coprire l’incarico di Prefetto del dipartimento della Senna. Fu nominato nel 1814 consigliere di Stato e ufficiale della Legion d’onore. Egli ha fatto, per incarico del Presidente del Comitato tecnico esecutivo della Commissione governativa per la Navigazione interna, delle interessanti ricerche al riguardo : colla notoria sua competenza in materia egli ha anzi presentato un progetto di massima per un canale Torino-Savona.
IL CANALE DELLA BORMIDA – Il canale navigabile Non minore interesse Chabrol dimostrò per i porti del suo Dipartimento e per il progetto di un canale navigabile che potesse collegare quello di Savona con la città di Alessandria dove la confluenza del Bormida nel Tanaro avrebbe facilitato la navigabilità fino al Po. In ossequio, anche ad una direttiva di Napoleone del 10 maggio 1805 impartita al suo ministro Cretet in cui affermava che “l’Impero non ha bisogno di palazzi o di edifici, bensì di canali e di fiumi navigabili”. Così, questo geniale prefetto, prima di prendere servizio a Savona aveva discusso con Gaspard Riche de Prony, già direttore dell’Ecole des Ponts et Chaussées un piano generale per la navigazione interna dell’Alta Italia e una volta insediato nel capoluogo del Dipartimento di Montenotte aveva elaborato il progetto del canale Alessandria-Savona, in connessione con il riordino idraulico del Po e con la sistemazione del Tanaro a cui stava lavorando il suddetto Prony.
Il grandioso progetto di un canale navigabile che avrebbe unito il Mar Ligure con la laguna veneta attraverso alcuni affluenti del Po e poi il Po stesso fu al centro dei progetti dello statista Chabrol, prima studioso ed attento conoscitore del territorio del Dipartimento di Montenotte e delle potenzialità del porto di Savona, e poi prefetto della città tra il 1806 ed il 1812. Un disegno forse utopico ma ingegnoso, poiché avrebbe consentito di far convergere al porto savonese gran parte del traffico attraverso i valichi alpini fra Europa centrale e Mediterraneo.
Il progetto impegnò profondamente Chabrol (il quale si stava persino occupando di dotare Savona di un condotto di acqua potabile, al quale si provvide soltanto circa un secolo dopo) ed un gran numero di ingegneri francesi furono mandati in città dal governo parigino per elaborare fino al dettaglio un’opera maestosa e di estrema importanza economica. Si trattava in sostanza di effettuare scavi lungo il tratto Savona – Acqui ed opere idrauliche tra Acqui ed Alessandria.
Il canale, partendo dal porto di Savona ed attraversando la città, avrebbe dovuto costeggiare, mediante chiuse e bacini solidamente sbarrati, il Letimbro fino a Lavagnola, quindi il Lavanestro fino a Cadibona, per poi giungere fino a Ferrania (toccando località importanti ai fini del nostro studio, denominate del ponte, degli Spinola, dei Boselli, della Torre Ricci, del Molino, di Ciantagalletto, di S. Giacomo del Bosco, di Montemoro, dei Fratti, delle Canne, della Fontana, delle Capanne, dei Durando, del grande acquedotto, della Croce, di Cadibona, del Bricco, della Molinara, dei Doria, della Torre, dei Borelli, del vecchio corpo della guardia, del Rastrello, dei Lodi). La lunghezza prevista era di circa 17,5 chilometri, per una larghezza media tra i 7 e gli 80 metri e per una spesa preventivata di 7.702.519 lire.
Nel tratto tra Ferrania ed Alessandria, che toccava le località principali di Bragno, Cairo Montenotte, Rocchetta, Dego, Piana Crixia, Spigno Monferrato ed Acqui Terme, la lunghezza venne valutata in circa 81,5 chilometri, per una spesa complessiva di Lire 12.548.056. La pendenza del canale dal versante settentrionale avrebbe segnato 220 metri e dal lato meridionale 388 metri.
Lo Chabrol avrebbe utilizzato le acque del fiume Bormida di Millesimo, ed all’occorrenza quelle del Tanaro, per poter raggiungere il corso del Po. Era inoltre prevista la costruzione di una galleria di circa 3 chilometri attraverso la cresta dell’Appennino per convogliare le acque nel secondo versante, con due grandi bacini, l’uno presso Altare in località Isola Grande (dalla capienza prevista di mc 4.500.000 di riserva d’acqua), e l’altro sopra Ferrania (dalla capienza prevista di mc 6.500.000). Un progetto così ambizioso, nato tra non poche polemiche, avrebbe sicuramente contribuito allo sviluppo dell’economia savonese – e non solo – nella quale il Colle di Cadibona avrebbe avuto un ruolo fondamentale.
“Analizzando i costi dei commerci tra il Mediterraneo e il bacino del Po, Chabrol rileva che essi ascendono a 18 milioni di franchi. Una doppia perdita che grava sul commercio e l’agricoltura. Quest’ultima, “costretta a mantenere degli animali improduttivi che vengono importati a caro prezzo e che richiedono gran quantità di braccia destinate a curarli e a condurli. Quest’ultima perdita può essere valutata pari a non meno di 7 milioni di franchi, di cui 5 milioni impiegati per il nutrimento degli animali, 700mila per il rinnovo del bestiame e 1 milione e mezzo che rappresenta il prezzo del lavoro dei conducenti”. Sulla base di queste analisi il 27 ottobre 1807 venne decretato “un canale navigabile che partisse da Alessandria e sboccasse nel porto di Savona”. I costi di questa impresa, secondo Chabrol, avrebbero dovuto “aggirarsi intorno ai 23 milioni, pari a 198 franchi al metro: un prezzo che supera di un terzo quello dei canali di lungo corso eseguiti fino ad oggi”. Dopo la discussione sui vari rapporti dedicati ad un progetto concreto in presenza di Napoleone, il 27 dicembre venne ordinata la costruzione e uno stanziamento di 750mila franchi per la prima campagna di lavori. Il canale prevedeva una serie di chiuse formate da pareti di 4 metri di larghezza per 4 metri di altezza e lunghe 20 metri tra le due camere a monte e a valle, mentre il valico dell’Appennino era previsto in prossimità di Ferrania a 360 metri sul livello del mare. Il progetto fu oggetto di varie obiezioni e fra queste, quelle che l’opera sarebbe costata 40 milioni di franchi, che nel periodo invernale sugli Appennini il ghiaccio avrebbe impedito la navigazione, che alcune parti delle montagne erano formate di pietre mescolate a terra e sabbie con possibilità di frane, che il letto del canale verso Alessandria sarebbe sovente ingombrato da detriti. Tuttavia Chabrol seppe replicare a questi rilievi in modo adeguato, ma dopo il già citato decreto di costruzione e dopo un successivo “rapporto sull’insieme dell’opera non si volle intraprendere i lavori prima che non si fosse ricevuto nuovamente nuovi ordini dal Governo”. Che non arrivarono.
Nel frattempo Chabrol, con decreto imperiale del 23 dicembre 1812 lasciava Savona essendo stato nominato Prefetto del dipartimento della Senna, tra manifestazioni di sgomento della popolazione savonese, consapevole della grave perdita per la città. Ma se non fu possibile realizzare questo canale, tuttavia Chabrol lasciò un segno indelebile sulle realizzazioni e sulla progettualità delle linee di comunicazione della Val Bormida che nel corso dell”800 e del ‘900 verranno migliorate e realizzate. Di queste vie di comunicazioni progettate e in parte realizzate durante il Dipartimento di Montenotte, sono state per due secoli di vitale importanza le ex strade statali, ora provinciali, la Savona-Carcare-Mondovì-Fossano-Torino, la Savona-Carcare-Cortemilia-Alba-Torino e, ancora oggi, la Savona-Carcare-Cairo-Acqui Terme-Alessandria dove il traffico si innesta sulla Torino-Piacenza, per Milano e per Gravellona Toce fino oltre Verbania”.
Il Michelotti nel 1825 proponeva di congiungere Albenga con Torino con uno sviluppo di circa 180 km. risalendo pertanto il Po da Moncalieri a Torino. — Il tracciato era : da Albenga per la Neva fino all’Appennino che progettava di attraversare Di qui si allacciava al Po navigando lungo il Tanaro fino a Bassignana. Canale Navigabile fra Torino e Albenga. quindi scendendo presso Garessio navigava lungo il Tanaro fino a Bastia, poi lungo l’Ellero da Bastia a Mondovì : da Mondovì a Fossano progettava un vero e proprio canale navigabile ; da Fossano per la Stura giungeva a Bra e quindi rasentando il piede dei colli del Monferrato per Montà, Valfenera, Dusino, Castelnuovo e Chieri con un non breve gomito giungeva a Moncalieri e di qui, lungo il Po a Torino.
Da Paola Pressenda, La navigazione interna tra utopia e progetto. “Tra i vari progetti il solo a godere di una più ampia eco fu quello dell’ingegnere Gaetano Cappuccio che, negli anni sessanta dell’Ottocento, ipotizzò il collegamento del Po con il mar Ligure attraverso un canale navigabile che da Albenga, passando in galleria sotto il colle del San Bernardo, correndo lungo la valle del Tanaro e lambendo Mondovì, raggiungesse Torino, città che avrebbe così assunto connotati che oggi paiono surreali: «questa città diverrebbe pel nuovo canale ciò che tra poco sarà Ismailia per quello di Suez, stazione cioè intermedia e principale per le navi, che correranno dall’uno all’altro mare, emporio del commercio e dell’industria della valle del Po, e segnatamente di quella parte, che si stende dalle Alpi al Ticino. Quindi un ampio bacino ad uso di porto, e un altro in servigio dei docks, che sono già in costruzione, oltre al bacino naturale del Po, al disopra della steccaja del canale Michelotti, ampiissimo e adatto al libero movimento delle navi: quindi ancora canali secondari di comunicazione colle singole ferrovie, ed altri conduttori dell’acqua agli opifizi ed alle industrie testé progettate a rendere stabile e sicura la condizione economica della Città, cui fu reale e gravissimo danno lo inconsulto trasferimento della Capitale in altra sede, che non è Roma»“.
Il 3 marzo 1862, caduto il ministero Ricasoli, Rattazzi ricevette da Vittorio Emanuele II la nomina a Presidente del Consiglio, assumendo anche l’interim dell’Interno e degli Esteri. L’esecutivo era composto quasi esclusivamente da ministri piemontesi e contraddistinto dalla presenza di numerosi indipendenti vicini alla Sinistra. Nel 1865, la capitale d’Italia viene trasportata a Firenze e al Presidente del Consiglio Rattazzi, viene eletto Alfonso Ferrero della Marmora, militare. Del canale navigabile si persero le tracce ma non degli stanziamenti i quali confluirono, anche, a rafforzare gli organici dell’esercito piemontese, e delle dispendiose campagne militari inerenti alla tragica terza guerra d’indipendenza.
IL Comitato locale torinese sembra ritenere prioritaria la progettazione di un canale Savona-Torino, la Provincia di Torino dimostrò invece un maggiore interesse per uno sviluppo delle rete verso la Lombardia. La via rivolta al mar Ligure è ritenuta preferenziale anche dall’amministrazione municipale, con una predilezione per un’idrovia interamente artificiale che colleghi Torino con il porto di Savona, piuttosto che con quello di Genova, per una ragione «topografica» essendo «la giacitura naturale delle nostre valli che ci mette davanti per la discesa al mare, come più prossima, la meta di Savona».
Tale ipotesi, come detto già studiata nel corso dell’Ottocento, è delineata in specifico con il progetto presentato dagli ingegneri Michele Fenolio e Ermanno Chiaves che a Torino postulava la fabbricazione di due porti, il primo a monte della città in prossimità dello smistamento ferroviario del Lingotto, l’altro a valle della confluenza della Dora Riparia in vicinanza della progettata stazione di Regio Parco. La Provincia di Torino investì invece ingenti somme in studi per la progettazione di un’idrovia rivolta alla pianura padana, ritenendo che fosse la via navigabile verso cui più proficuamente indirizzare le risorse.
I progetti del primo decennio del Novecento rappresentano gli ultimi tentativi. Edoardo Daneo in ASCT, Atti del Municipio di Torino, 1917, verbale del Consiglio comunale del 25 aprile 1917, § 6. A seguito di un lungo dibattito, viene approvata dal Consiglio comunale una mozione atta a «tradurre con la massima sollecitudine in atto il problema della Navigazione fluviale interna che da tempo è in studio, senza venire però ad una definizione che assicuri alla Città nostra ed alla regione tutta del Piemonte una soluzione reclamata dalle necessità imprescindibili della vita industriale e commerciale». Viene così affidato alla Giunta municipale l’incarico di promuovere il collegamento idroviario Torino-Savona-Vado e conseguentemente quello tra Torino e il lago Maggiore, in ragione della «suprema convenienza per Torino e per la regione piemontese di congiungersi per una via d’acqua di grande traffico al mare Ligure ed al lago Maggiore e di allacciarsi al canale navigabile Milano-Venezia, che per la coraggiosa iniziativa del Comune di Milano sta per diventare un atto compiuto» e del fatto che «la razionale distribuzione di una rete di canali, che attraverso regioni eminentemente agricole ed industriali unirebbe i due mari Ligure e Adriatico ed il lago Maggiore, risponde ad un alto interesse nazionale»
La Ferrovia – Tra il 1830 e il 1840 una decina di stati in Europa, spinti dal processo di industrializzazione costruiscono una o più linee ferroviarie, in Italia, a parte la Napoli-Portici inaugurata il 3 ottobre 1839 e la Milano-Monza dell’agosto 1840, bisognerà attendere ancora 10 anni perché lo sviluppo della rete ferroviaria si avvii in modo più consistente superando diffidenze e ostilità fra gli stati in cui a quel tempo è ancora diviso il nostro paese. A Savona nel 1850 iniziano gli studi per collegare la città con l’interno del Regno sabaudo per incrementare e velocizzare i traffici portuali. Il Comune ritiene giusto stimolare questa tendenza e la Cassa di Risparmio eroga una somma considerevole. Nel 1854, quando “il progetto, redatto dall’ing. Pejron è presentato al ministero, immediatamente da Genova e Oneglia sorgono le prime opposizioni”. Parallelamente la richiesta del Governo di reperire autonomamente i capitali necessari, rallenta la fase esecutiva… anche se Cavour stesso confortò il Municipio di Savona rassicurando il Sindaco “come il governo (sia) disposto a favorire l’esecuzione in modo analogo a quanto fece per le altre ferrovie eseguite da società private.
Ma bisognerà attendere il R.D. in esecuzione della legge del 21 luglio 1861 che approva la concessione della linea Carmagnola-Bra-Ceva-S.GiuseppeSavona e la diramazione Cairo-Acqui con la facoltà di costituire una società con 40 milioni di capitale e l’obbligo di versare entro tre mesi la cauzione, concedendo alla stessa società anonima per la ferrovia da Torino a Savona, oltre al profitto derivante dall’esercizio, un premio non superiore di 10 milioni, ed una garanzia di 25mila lire di prodotto lordo per chilometro della diramazione S. Giuseppe di Cairo-Acqui Terme. Il ministro Paleocapa che aveva sostenuto questo progetto subirà diverse critiche per aver favorito Savona. Agli inizi del 1862 la società inglese Lamny-Murray si vede firmare la concessione dal re. Dopo varie difficoltà per reperire le risorse finanziarie necessarie, il 1° gennaio 1864 vengono emesse “le obbligazioni del prestito per la Torino-Savona e si iniziano i lavori comprendenti gli espropri, gli sbancamenti, i muri di sostegno, lo scavo delle gallerie”. Nel dicembre 1864 l’assemblea degli azionisti del Consiglio di amministrazione della società prende atto dei lavori nel tratto comune dei due percorsi da Savona Letimbro a S. Giuseppe, e l’anno seguente viene deliberata la stazione di Savona marittima.
Dopo il fallimento della Lamny-Murray del 1867 sarà lo stato a subentrare con una convenzione del 1868. Ripresi i lavori, essi possono considerarsi terminati nel 1873 e dopo varie ispezioni che rilevano parecchie carenze da parte del Ministero dei LL.PP., il 26 settembre parte da Torino il treno inaugurale per Savona composto da 12 carrozze di 1a classe che ospitano il sindaco di Torino, l’on. Boselli e altre autorità. “Ovunque il convoglio è accolto da una grande folla entusiasta” e Savona, in festa, la sera illumina il corso e il porto, e organizza un gran ballo con fuochi d’artificio. Il giorno seguente un viaggio altrettanto importante impegna gli ospiti nel viaggio inaugurale della linea Savona-S. Giuseppe-Acqui. La linea ferroviaria per Torino, però, “non gode del favore dei viaggiatori né della stampa locale”, poiché, tra l’altro, il viaggio dura circa 7 ore mentre quello previsto dall’orario è di quattro ore e mezza. Bisogna attendere il 1908 per vedere approvata il 12 luglio la legge 444 che prevede miglioramenti alle comunicazioni ferroviarie tra Savona e Torino tra cui il tratto Ceva-Mondovì-Fossano e la costruzione di una seconda linea Savona-S. Giuseppe. Ma per questo secondo valico bisognerà attendere 54 anni poiché nel 1923 viene aperto il solo tratto S. Giuseppe-Altare mentre nel 1953 si concludono i lavori di elettrificazione del valico.
La nuova ferrovia che ha sede a doppio binario, è armata nel solo binario di sinistra per una lunghezza da Savona a S. Giuseppe di 21,733 km e verrà inaugurata l’8 febbraio 1954 dalle autorità locali tra cui l’on. Carlo Russo, l’on. Varaldo, l’on. Calandrone e il sindaco Lunardelli. Ora i collegamenti ferroviari tra Savona e il suo porto e Torino possono contare su una linea con binario unico, però, da S. Giuseppe a Ceva, su una linea per Acqui-Alessandria e dal 1912 sulla “ferrovia aerea” Savona-S. Giuseppe, una funicolare del carbone ideata e progettata da Antonio Carissimo e Giovanni Crotti, lunga 16.700 metri che valica l’Appennino alla quota di 500 metri s.l.m. nei pressi di Altare.
Nel 1865, la capitale d’Italia è stata trasportata a Firenze e al Presidente del Consiglio Rattazzi, viene eletto Alfonso Ferrero della Marmora, militare. «Nel 1848, a Torino, una Commissione incaricata di studiare le ferrovie dello Stato Sardo riferirà, con il relatore Protasi, indicando l’opportunità di costruire tre linee di cui […] La prima verso Milano, una seconda linea doveva attraversare lo Stato in verticale; e la terza doveva andare “Da Alessandria agli Stati Pontificii, passando per Tortona, Voghera, Piacenza, Parma, Reggio e Modena”.» Un giornalista dell’epoca commenta la decisione del parlamento tenutasi a Firenze che ricalcava un ampliamento delle linee ferroviarie del regno, sulla falsa riga di quanto stabilito, già nel 1848 da una apposita commissione, a Torino; ovvero: un collegamento tra Genova e Milano, un ampliamento della linea verso est ed infine un collegamento verso Firenze, sempre passante per Alessandria – Genova: “E poichè io parlo a Torino — ed essenzialmente credo sia di e per Torino che mi debbo occupare — reputo opportuno richiamarvi ad una osservazione che già feci pubblica su un giornale cittadino e per cui potrò in seguito dimostrarvi come sia assolutamente urgente che Torino si interessi della questione e non solo il Comitato locale, ma le Associazioni politiche, tecniche, industriali e commerciali facciano grossa la voce e la facciano sentir forte per evitare che ancora una volta la nostra città venga con speciosi motivi lasciata in disparte e tagliata, come per le ferrovie, fuori dei traffici più importanti e maggiormente redditizii”
Da questo commento si può trarre la conclusione che l’unione tra la Liguria ed il Piemonte, da parte del governo centrale, non era neppure trattato; del resto questa conclusione era da imputarsi, in parte, all’operato di Rattazzi che, quando la capitale era ancora a Torino. Non c’è dunque da stupirsi della decisione riportata all’inizio: i governi siano essi di sinistra [Rattazzi] siano essi di destra [Toti], hanno sempre ignorato i collegamenti tra Piemonte e Liguria.
Alesben B.
Urbano Rattazzi ed Alfonso Ferrero della Marmora:
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un po di storia che, nel tempo, sia i Sindaci che i cittadini di Noli hanno dimenticato.
Rattazzi rimase alla presidenza della Camera fino al 27 ottobre 1853, quando fu chiamato nel Governo Cavour I come ministro della Giustizia; successivamente, dal 6 marzo 1854, ottenne anche il dicastero dell’Interno ad interim. In qualità di ministro della Giustizia fu un alacre lavoratore e riformatore: su sua iniziativa vennero infatti proposti progetti di legge per il riordino del sistema giudiziario, la riforma del codice penale, l’ammissione al beneficio del patrocinio dell’avvocato dei poveri, e soprattutto, la legge sulla soppressione delle corporazioni religiose. Questo provvedimento, presentato il 28 novembre 1854, scatenò una vivissima opposizione che culminò nella cosiddetta Crisi Calabiana: infatti, per prevenire il rafforzamento degli ambienti clericali, vicini alla corte e alla Destra reazionaria, oltre che in conformità ai principi liberali del governo, il ministrò propose al Parlamento un progetto di legge che prevedeva la soppressione degli congregazioni religiose del Regno, eccetto quelle dedite alla cura dei bisognosi e all’istruzione, devolvendone i beni ad un fondo di risparmio che potesse essere in grado di pagare uno stipendio ai sacerdoti più disagiati. Senza cedere alla Sinistra estrema, che voleva la soppressione totale degli ordini religiosi piemontesi, la legge passò alla Camera il 2 marzo 1855
con 117 voti a favore e 36 contrari. Ma il Senato, insieme al re, che non voleva rompere con il Vaticano, su proposta di alcuni eminenti senatori cattolici, propose che l’episcopato offrisse 900.000 lire per il sostentamento dei parroci poveri, nel tentativo di neutralizzare la legge sui conventi. La proposta del Senato fu accettata dal papa e quindi girata al governo, che però rifiutò decisamente, minacciando le dimissioni se il testo originario non fosse stato mantenuto. Il 25 aprile 1855, Vittorio Emanuele II cercò di sondare il generale Giacomo Durando per formare un nuovo esecutivo, ma il tentativo fallì, mentre il giorno dopo, in Senato, il senatore Luigi Nazari di Calabiana, vescovo di Casale, ufficializzò la proposta dell’episcopato, non specificandone le condizioni per permettere al futuro governo di operare una conciliazione. Infine, il 27 aprile, constatata l’opposizione del re e l’impossibilità di far passare la legge, il gabinetto si dimise.
La proposta di Calabiana fu vista come un’ingerenza clericale negli affari interni del Regno di Sardegna, dove si susseguirono violente dimostrazioni anti-clericali, mentre il 2 maggio Cavour informava il re che un governo di Destra avrebbe significato rinunciare alla politica italiana e Durando, il giorno dopo, in difficoltà a formare la compagine ministeriale,rinunciò al mandato, adducendo come motivo l’inaccettabilità della proposta del vescovo di Casale e i problemi di ordine interno che avrebbe significato uno spostamento a Destra. Quindi, seppur riluttante, Vittorio Emanuele II dovette riaffidare, il 4 maggio, il mandato al governo dimissionario, che ritornò alla guida del Paese. Ritornava tuttavia il problema spinoso della legge sui conventi, bloccata al Senato, che fu modificata con un emendamento proposto dal giurista Luigi Des Ambrois e da Giacinto Collegno, il quale prevedeva che i religiosi presenti nei conventi soppressi non sarebbero stati cacciati, ma vi sarebbero rimasti fino alla naturale estinzione della loro comunità. Sottoposto al Senato il 10 maggio, l’emendamento, pur contestato dalla Destra clericale, passò con 47 voti favorevoli, 45 contrari e 3 astenuti. Il testo definitivo fu approvato dai senatori il 22 maggio, quindi, rimandato alla Camera, venne approvato il 28 maggio, malgrado le contestazioni dei clericali e le critiche della sinistra, e firmata dal re il giorno dopo. A ciò seguì, il 26 luglio, la scomunica
di Pio IX al sovrano, al governo e ai parlamentari che avevano approvato la legge.
[Urbano Rattazzi (Alessandria, 30 giugno 1808 – Frosinone, 5 giugno 1873)] Dopo l’armistizio di Villafranca dell’11 luglio 1859 che segnò la fine della Seconda Guerra d’Indipendenza e le dimissioni di Cavour dal governo, Rattazzi entrò a far parte del gabinetto La Marmora come ministro degli Interni. Grazie a lui il governo ottiene poteri straordinari, che gli consentirono di governare senza il consenso del Parlamento: ne approfittò per far ridisegnare al governo i confini del Piemonte, con l’annessione della Provincia di Novi
e della ex Provincia di Bobbio, evitando il passaggio per la Camera con il R.D. n. 3702 del 23 ottobre 1859, noto come Decreto Rattazzi, che inoltre ridisegnava la geografia amministrativa sarda, dividendo lo Stato in province, circondari, mandamenti e comuni, creando un’amministrazione fortemente centralizzata sul modello francese. Lasciato il portafoglio dell’Interno il 21 gennaio 1860, Rattazzi, venne eletto il 7 marzo 1861, dopo le elezioni parlamentari indette per consentire ai deputati dell’Italia centrale e meridionale di entrare a far parte del Parlamento, primo Presidente della Camera dopo l’Unità d’Italia. In quella veste diresse la discussione parlamentare sulla proclamazione del Regno d’Italia e poi quella dell’intitolazione degli atti del governo. In politica interna, grazie all’operato del suo ministro delle Finanze Quintino Sella, vennero unificati i sistemi tributari e monetari, con l’introduzione, il 24 agosto 1862, della lira italiana, che sostituì tutti i precedenti sistemi di monetazione degli Stati preunitari.
Dopo un periodo di appartamento dalla vita pubblica, Rattazzi tornò al potere il 10 aprile 1867, succedendo a Ricasoli come nel 1862, e subito dovette affrontare due problemi: la liquidazione dell’asse ecclesiastico e, nuovamente la Questione romana. Il 15 agosto 1867
fu varata la legge che sopprimeva tutti gli ordini religiosi presenti nel Regno, ritenuti superflui alla vita religiosa del Paese, mentre agli enti ecclesiastici rimasti (seminari, diocesi, parrocchie, canonicati,fabbricerie e ordinariati) fu imposto un aggravio fiscale del 30%.
Rattazzi, rimase alla Camera come deputato e intervenne frequentemente nei lavori parlamentari. I suoi sforzi negli ultimi anni di vita si concentrarono soprattutto nel portare la sua formazione politica, la Sinistra storica, nell’ordine costituzionale, ossia nei giochi per le cariche ministeriali. in parte, all’operato di Alfonso Ferrero della Marmora che, quando la capitale era Firenze. Sotto la Marmora si proseguì con l’unificazione legislativa di tutto il Regno d’Italia. Negli anni precedenti era stata realizzata l’unificazione doganale, monetaria, finanziaria e scolastica. Con la legge del 20 marzo 1865 fu attuata l’unificazione amministrativa e con quella del 20 aprile l’unificazione del codice civile, mentre non fu possibile arrivare a quella del codice penale, poiché la Camera dei deputati si pronunciò contro la pena di morte e il Senato, come La Marmora, a favore.
La Marmora comprese che contro il brigantaggio i soli mezzi militari erano insufficienti e che sarebbero stati necessari anche interventi politici. Si fece carico, per esempio, di sensibilizzare sull’argomento sia il governo italiano sia le autorità francesi che difendevano sul posto lo Stato Pontificio. Uno dei problemi principali consisteva nel fatto che i briganti inseguiti riparavano entro i confini della Chiesa e nulla si poteva più contro di loro. I negoziati che si aprirono, tuttavia, non raggiunsero lo scopo Il sostegno che i briganti ottenevano dallo Stato Pontificio legava la questione del brigantaggio a quella romana e agli inizi del 1864, quando la salute di papa Pio IX
sembrò aggravarsi, La Marmora scrisse al presidente del Consiglio Marco Minghetti consigliandogli di sfruttare la circostanza per risolvere il problema di Roma. La Marmora si offrì quindi di partire per Parigi e trattare con Napoleone III che aveva ereditato dai regimi precedenti il compito della difesa dello Stato Pontificio. Minghetti sosteneva l’idea (ripresa da un piano di Cavour) di una convenzione con la Francia che prevedesse lo spostamento da parte dell’Italia della capitale da Torino in altra città che non fosse Roma, dichiarando di rinunciare a quest’ultima. In cambio la Francia avrebbe smobilitato le sue truppe dallo Stato Pontificio. La Marmora era d’accordo ma, diversamente da Minghetti, sosteneva la necessità di una rettifica delle frontiere a favore dell’Italia.
Alesben B.
Bibliografia:
● Da IVG di Redazione
– 02 febbraio 2018 – 15:12
● La Navigazione Interna: in rapporto agli interessi del Piemonte [ATTI DELLA SOCIETÀ DEGLI INGEGNERI]
● Gilbert Chabrol de Volvic da Wikipedia
● Chabrol de Volvic-Statistica del Dipartimento di Montenotte.
● A. Chiavistelli – Introduzione – Firenze Capitale d’Italia (1865-1870) – Annali di Storia di Firenze
● 1909_003b – La Ferrovia Occidentale del Piemonte
● Publication piemont:Torino – Reti e Trasporti – Strade, veicoli e uomini dall’Antico regime all’Età
contemporanea a cura di Paola Sereno
● La linea ottocentesca –Torino
● Regio Decreto 12 marzo 1908, n. 110 (decreto 12 marzo 1908 ● Rattazzi e La Marmora -da Wichipedia
