Un paesone di 3.360 abitanti con una struttura urbanistica da città, un migliaio di seconde case, un patrimonio immobiliare in costante declino e a prezzi da super saldi. Garessio turistica, termale, filiera del legno e imprenditoriale può risollevarsi certamente divenendo polo ferroviario tra Piemonte e Liguria. L’ingegner Stefano Sibilla, amministratore della Forled Sr, garessino emigrato a Milano, papà compianto elettrotecnico Rai a Torino, non si stanca di ripetere: “Siamo ancora in tempo, se c’è la volontà politica, la sensibilizzazione e la presa di coscienza popolare, dei giovani in particolare. E’ interesse di tutti, un po’ meno della lobby dell’asfalto e dell’autostrada”. Con lui Angelo Marinoni, esperto di progettazione, passionario del trasporto su rotaie, nemico dichiarato di chi ha ridotto la rete ferroviaria piemontese al 50 % della sua potenzialità. E che dire di quanto accade nelle province di Trento e Bolzano dove invece l’industria delle vacanze vede le Dolomiti al centro della mobilità sostenibile ? Unendo i territori con un nuovo collegamento ferroviario Calalzo – Cortina. Vedi anche il mini reportage da Garessio di Silvio Fasano a fondo pagina. Leggi a fondo pagina polemica tra Comitato Pendolari Vso, con Manuela Delorenzi e l’assessore regionale ai Trasporti, Giovanni Berrino.Domenica a Garessio con quattro ingegneri – all’insegna del ritorno delle rondini impegnate e operose a riprodursi nei nidi ‘appesi’ alle case del borgo antico – che hanno illustrato ed approfondito una vasta gamma di aspetti della mobilità su rotaia e gomma. Una lotta solitaria e che meriterebbe maggiore condivisione, conoscenza, confronto. Con una pietra miliare di cui poco si parla e molto si tace. Gli accordi comunitari prevedono che entro il 2020 il trasporto ferroviario merci raggiunga il 20% per cento, per passare al 30 % nel 2030, cioè domani. Come si prepara l’Italia a questi traguardi ? Garessio aveva iniziato bene, dando il buon esempio. Nel 1982 l’Amministrazione comunale chiese ad un neo laureato, l’ing. Antonio Briatore di Fossano, di predisporre un’ipotesi di collegamento ferroviario Garessio – Villanova d’Albenga, ma con una curiosità non proprio esaltante. L’incarico fu assegnato cinque giorni prima di un convegno ad hoc. Nè risultò ovviamente un’ipotesi debole, con una stazione intermedia mal posizionata, a Nasino, in Val Pennavaire.
” Noi ci siamo posti l’obiettivo – dice l’ing. Sibilla – della funzionalità a binario unico, incrociare i convogli a metà di ogni tratta. Partendo dall’esistente, Ceva – Garessio, la stazione intermedia a Bagnasco con un primo incrocio, il secondo a Garessio. Avendo a metro di riferimento i nuovi standard che prevedono convogli di 750 metri, una trentina di vagoni. Oggi, ad esempio, sulla linea costiera ligure, interessata dal nuovo raddoppio, siamo ai 660 metri, dunque c’è ancora tanta strada da fare per adeguarsi. L’altro obiettivo è che nel raddoppio e trasferimento dei binari a monte, Andora – Finale Ligure, anzichè procedere a suon più cantieri, con inaugurazioni sparse da spot elettorali, con un investimento previsto da un miliardo e mezzo, sia dia priorità al tratto Andora – Bastia d’Albenga, in modo da interagire con la Garessio – Albenga“.
E come ignorare la proposta di tranvia, nella sede attuale, per rendere meno caotica la mobilità urbana, la qualità del vita. Non lasciare alle generazioni a venire città ingolfate dal traffico, già abbruttite da troppo cemento, dalla speculazioni immobiliare che non si arresta anche sull’onda dei prezzi del mercato. Se a Garessio non si riesce a vendere a 500 mila € il mq, sulla fascia costiera si viaggia tra le 4- 8 mila € al mq., con punte di 10 – 14 in alcune località fronte mare, per monolocali e bilocali.
Ma quali solo i vantaggi sul piano economico e sociale, in particolare Garessio a quali benefici aspira con il progetto ferrovia ? Sibilla: ” Intanto diciamo che le linee ferroviarie del Piemonte sono sotto utilizzate, il raddoppio in Riviera allo stato attuale non è redditizio perché si deve ancora fare i conti con la tratta ancora a binario unico, da qui l’importanza della priorità di un valico, Garessio – Albenga, che può garantire un recupero ed accelerare il ritorno dell’investimento già fatto da Ventimiglia verso Levante nei decenni passati.” Dal dire al fare…senza una concertazione politica, un movimento popolare….coinvolgendo enti economici e sindacati, Confindustria, Confcommercio, Confesercenti, realtà professionali. Siamo, tra l’altro, in un’area che elettoralmente, visto il numero degli abitanti, non può vantare grande peso e non ha dunque molti santi protettori.
Sibilla: “Non voglio insegnare, né sostituirmi ad un sindaco democraticamente eletto in una lista unica per Garessio, ma credo che sarebbe utile se il primo cittadino sollecitasse il dibattito sul tema della realizzazione del valico ferroviario, delegando l’ordinaria amministrazione agli assessori. Insomma porsi degli obiettivi strategici di maggiore spessore per la comunità, per l’avvenire delle future generazioni. Garessio è il centro maggiore dell’Alto Tanaro, sarà pur vero che siamo passati dalla quota massima di 9.408 abitanti nel 1811, a 5.936 del 1061, a 4.351 del 1981, ai 3200 dei nostri giorni, resta un luogo di villeggiatura sereno e terra di attività industriali con alterne fortune ed in affanno. Non possiamo più ignorare che da parecchi anni abbiamo imboccato il sentiero dell’involuzione ed occorrono interventi energici e di larghe vedute. Oggi i giovani non hanno molte prospettive, diciamo da paese civile. C’è chi apre un attività commerciale con tutti i rischi che comporta in un’area in agonia, oppure si trasferiscono a Cuneo o Fossano, tra difficoltà di trasporto notevoli, costi, fare fronte al periodo invernale. Il futuro non può essere un’altra Garessio 2000 all’insegna dell’immobiliarismo avventato e speculativo. Un’altra testimonianza, senza andare lontano, è il deserto di palazzo Pietrafaccia in piena area urbana e preferisco tacere sulla risorsa termale.”
C’è un altro punto fermo nel progettualità del Comitato Treni Alpi Liguri (Tal), non affatto secondario: “Inutile parlare di rilancio turistico, ricettività, se in queste valli, Tanaro, Arroscia, Neva, non si risolve prima il problema primario dell’accessibilità, ma per carità di Dio non si parli di incentivare la viabilità su gomma, non si dia benzina ai progetti autostradali fatti promuovere in passato dagli amministratori locali, dall’industriale – finanziere Gruppo Gavio per nascondere i propri interessi di oligopolista; alla fin fine il trasporto ferroviario creerebbe sviluppo per tutti e auguriamo sia proprio Gavio a fare da costruttore capofila in sintonia con gli enti pubblici locali, regionali e statali.”
“Se si risponde nel modo sbagliato – sostiene Angelo Marinoni, studioso di progettazione ed esperto di trasporti – accade proprio come abbiamo visto e viviamo con la storiaccia dell’autostrada più incompiuta d’Italia, l’Albenga – Garessio che continua ad esistere solo sulla carta, società fondata nel 1967, il percorso non è mai stato realizzato, ma ha sempre prodotto utili per i comuni e le province che ne erano soci, Garessio ha il 3 %. Se da una parte la mancata realizzazione è un aspetto positivo per l’ambiente e negativo per le lobby del trasporto su gomma, dall’altra si è bloccato ogni possibile sviluppo di mobilità sostenibile. Molto modestamente mi sono fatto la convinzione, anche dall’esperienza maturata nella vita lavorativa, che un solo chilometro in più di strade ed autostrade sia un atto criminale per il futuro. Mi si dia del talebano dell’ambiente, tra Albenga e Garessio dovrebbe avvenire il contrario, ovvero priorità assoluta alla ferrovia di valico. Costa molto meno organizzare e realizzare le infrastrutture sia dal punto di vista ambientale, sia economico, rispetto all’autostrada. ”
Marinoni da un altra notizia che forse non tutti conoscono. La Convenzione delle Alpi prevede una graduale conversione modale del passaggio della mobilità e logistica dalla gomma alla ferrovia. Unica risposta che tecnici e scienziati stanno incentivando allo sviluppo sostenibile. “Perchè dobbiamo realizzare nuove strade, se come nel caso di Garessio e del Piemonte esiste una ferrovia già pronta. Per questa ragione sono dell’avviso che la Asti – Cuneo rappresenti una scelta strategica sbagliata, anche se allo stato delle cose vale la pena concludere l’opera. Ha comunque senso se contemporaneamente si connette Cuneo e la sua provincia, in modo efficiente, al trasporto ferroviario. E non avere un passaggio modale inverso dal ferro alla gomma, la cosa più perniciosa si possa fare”.
Marinoni incalza: “Veniamo dal mito dell’automobile e si ritiene il mezzo di trasporto pubblico un ripiego; da anni viviamo in una visione distorta della ferrovia”. Cosa che non accade nei paesi del centro e nord Europa, pensiamo solo alla vicina Francia, alla Germania, alla Svizzera. “Oggi si continua – aggiunge Marinoni – a penalizzare la ferrovia, lasciandole un ruolo di pendolarismo e parzialmente di Alta Velocità, mentre urge ripristinare le linee della mobilità locale. La Costa Azzurra insegna che può contare su quattro reti stradali, ma anche due ferroviarie. Una costiera e una veloce che arriverà sino all’aeroporto di Nizza, come ricorda un altro componente del Comitato Tal, l’ing. Jean Durbano che vive tra Ventimiglia ed il Sud della Francia, opera in uno studio tecnico che lavora soprattutto per i notai francesi. Il servizio ferroviario transalpino si caratterizza per efficienza e frequenza dei collegamenti. In Italia, invece, può accadere che Freccia Bianca sia stata di fatto bandita nei collegamenti diretti con Savona, città capoluogo e di una riviera turisticamente importante.
I DANNI DEL TRASPORTO ‘PESANTE’ SU GOMMA – Ascoltiamo ancora il Marinoni pensiero: “Un mezzo pesante devasta le strade, parlo ovviamente dei costi conseguenti alla manutenzione e all’usura del transito dei ‘ bisonti’, soprattutto nelle strade normali, quelle statali e provinciali, oppure comunali. In autostrada, si dirà, si paga il pedaggio. Forse non dovrebbe sfuggire neanche il susseguirsi di tragedie in cui sono coinvolti i cosiddetti ‘Tir’ selvaggi. E aggiungo: non si considera tra i costi sociali l’impatto ambientale. Quanto costa al Piemonte non utilizzare appieno la sua rete ferroviaria ? Invece si è finito di sposare mere politiche di ragioneria contabile. In passato la ferrovia univa il Nord ed il Sud Italia, il Nord Europa con la la Liguria con il suo Riviera Express giornaliero; poi sono arrivati i tempi bui della ‘cura Moretti’ con l’eliminazione della lunghe percorrenze Nord – Sud. Ora assistiamo a decine di linee di bus di privati che svolgono quel servizio fino alla Calabria, alla Puglia, alla Sicilia. Si parla di costi, di economie, facendo sempre riferimento al passato, ed non ad una ferrovia efficiente che da ben altri risultati anche sul piano dei bilanci.”.
LA NOTA DOLENTE DELLE FERROVIE PIEMONTESI – Sempre Angelo Marinoni: ” Sono le nostre ferrovie che dovrebbero funzionare, la rete piemontese funziona a metà. Occorre andare oltre, serve il valico Piemonte – Liguria con un costo intorno ai 400 – 500 milioni di euro”. Interviene l’ing. Sibilla: “Quanti Tir al giorno partono dalla pianura di Albenga ? Quanti transitano sulle strade statali abbastanza malconce come quella del Colle di Nava e la statale 28 lungo la quale corre un traffico su gomma che va dalla penisola Iberica ai paesi dell’Est Europa ? Quale è la situazione del Colle di Tenda dove devono transitare mezzi pesanti superando la quota dei 1300 metri sul livello del mare ? Mentre sul fronte dei collegamenti ferroviari, quella linea è servita da due corse al giorno per Cuneo .”
IL PROGETTO DI VALICO GARESSIO – ALBENGA – Spiega Sibilla: ” Il progetto prevede una pendenza unica, scavare il tunnel da un lato solo, da Erli verso Garessio e da Bastia d’Albenga verso Erli, andare dunque sempre in salita e questo anche per far fronte più agevolmente a possibili deviazioni di sorgenti e cosa farne. Non siamo in una zona carsica rispetto a quella del tunnel Armo-Acquetico- Cantarana di Ormea. ” C’è un aspetto nel tema della mobilità mondiale forse significativo. La superpotenza cinese non solo sta lentamente disincentivando il trasporto su gomma, anche quello via mare. In primavera è arrivato a Mortara il primo treno container dalla Cina; il comune Alessandrino sta ampliando il suo interporto sia per derrate alimentari, sia industriali.
IL MONFERRATO TRA ENFASI E CALO DEMOGRAFICO SPAVENTOSO – Angelo Marinoni ha focalizzato lo stato di un’altra area di crisi, meglio sarebbe dire di morte lenta. “Da Maranza dove vivo, a Garessio, incontro sei linee ferroviarie chiuse, ma efficienti. Abbandonate per ragioni di economia. 1) Alessandria – Castagnole. 2) Asti – Alba. 3) Bra – Ceva. 4) Cuneo – Mondovì. 5) Saluzzo – Savigliano. 6) Ceva – Ormea. La recente legge sarà pure ricca di buone intenzioni, non è però funzionale al recupero ed uso turistico. Un conto è la riduzione a ferrovia turistica, un altro è ridurre il patrimonio infrastrutturale di cui disponiamo a parco giochi. E’ giusto che la legge imponga la tutela, è criminale lasciare il patrimonio esistente al solo ruolo turistico che rappresenta una delle componenti del mosaico economico e sociale.”
LA FORZA DELLE ASSOCIAZIONI – Oltre al Tal ci sono diverse associazioni che concordano sulle strategie indicate dai progetti di massima illustrati dall’ing. Sibilla e Marinoni. “L’associazionismo locale è un elemento su cui possiamo contare, come Legamabiente, Fiab (amici della bicicletta), una risposta intelligente è arrivata dal Comune di Casale Monferrato e dall’associazione dei comuni del Monferrato, dal Comune di Vercelli. “Ho presentato un’istanza tecnica di ripristino della linea ferroviaria e loro l’hanno appoggiata con determinazione ed efficacia e si è ottenuto la riapertura di due linee Casale Monferrato – Vercelli nel dicembre 2018 e nel 2019, a giugno, la linea per Mortara”. Marinoni rivela anche un suo cruccio: la Alessandria – Castagnole Lanze – Alba. “Attraversa uno scorcio bellissimo, fantastico del nostro territorio, potrebbe creare una svolta turistica, diventare un volano, purtroppo non è compresa. La Regione Piemonte ha sospeso l’esercizio di linea e l’ha inserita nel gruppo opzionabili per un nuovo vettore, ovvero l’affidamento a privati. Di fatto si resta esclusi dal Piano dei Trasporti regionale mentre la linea ha tutte le caratteristiche turistiche e commerciali. E siamo in presenza di un totale declino economico. Il Monferrato è un’area più curata, ma dal punto di vista sociale si è di fronte al costante e allarmante calo demografico”.
IL GRUPPO GAVIO PADRONE ASSOLUTO ? – Non solo la politica, la partitocrazia, i signorotti che dominano il potere locale, spesso facendo danni irreparabili come pare sia successo in quel di Garessio, un attore di primo piano resta il Gruppo Gavio, il ‘signore’, la ‘famiglia’ di Tortona. Ormai dagli affari autostradali, alle società quotate in borsa, alcune con ottimi rendimenti (Astm). Il Gruppo Gavio è attivo in Italia e nel mondo con un patrimonio di circa 5.600 risorse con elevate competenze tecniche e professionali, e con ricavi aggregati di circa 3,4miliardi di euro. Il quarto operatore al mondo nella gestione di autostrade a pedaggio con circa 3.320 km di rete. Gestisce in Italia circa 1.460 km di rete e, attraverso l’acquisizione del co-controllo di Ecorodovias, gestisce in Brasile circa 1.860 km di rete.
Il Gruppo Gavio è altresì tra i principali operatori nei settori dei trasporti, dei porti e della logistica. Nel settore dei trasporti su gomma il Gruppo opera, in particolare, nel trasporto di prodotti petroliferi e container, con un’ingente flotta di oltre 3000 automezzi (trattori e rimorchi) e 1500 addetti. Nel settore della logistica il Gruppo vanta importanti poli logistici ed intermodali per la concentrazione, smistamento delle merci e la fornitura di servizi combinati. In tale ambito il Gruppo Gavio gestisce alcune delle principali infrastrutture portuali in Italia, in città quali Trieste, Genova, Civitavecchia e Taranto, oltre a retroporti e interporti sviluppando piattaforme logistiche e centri di interscambio tra le diverse modalità di trasporto. Il Gruppo Gavio è inoltre un importante player nel settore della costruzione e gestione di grandi parcheggi pubblici in concessione, offrendo soluzioni e servizi innovativi in materia di mobilità urbana. Tra le principali strutture in gestione in alcune delle più importanti città italiane, si evidenziano a Milano il Parking della Fiera con 10.000 posti auto e il Parking di Piazza Meda con 552 posti, a Torino il Parking di Piazza Vittorio con 620 posti auto.
E’ significativo che lo studio di fattibilità dell’autostrada di carta Garessio – Albenga sia stato affidato, anche dagli uomini del Pd, ad un ‘team di ingegneria’ dello stesso Gruppo Gavio. E non sarebbe un’idea balzana chiedere ‘aiuto’ proprio al Gruppo Gavio affinchè il valico ferroviario tra Piemonte e Liguria possa riprendere quota come merita e ‘impone’ la legislazione europea con la quale dobbiamo fare i conti.
E il savonese Federico Mazzetta, ingegnere esperto di mobilità – (tesi di laurea Progettazione di collegamenti sostenibili a scala urbana-Accessibilità all’Ospedale e al Quartiere Valloria di Savona), vincitore del concorso “Comune di Savona, storia, funzioni e servizi dell’Ente Locale”, Conferimento del Premio Speciale Mobilità “Laura Conti” , Ecoistituto del Veneto “Alex Langer”Venezia 2011 – ) ribadisce che ” In quasi tutti i tavoli si valutano le opportunità offerte dai valichi per lo più in tema di logistica, trascurando così il ruolo che questi hanno per la mobilità sostenibile di viaggiatori, obiettivo altrettanto fondamentale e imprescindibile se ci si prefigge lo sviluppo sostenibile e armonioso del territorio, rendendo attrattive e vivibili anche le zone appenniniche più interne. Nell’ottica dei “corridoi“, quando si parla di sistema portuale ligure del Mediterraneo si intende un complesso portuale che va da Savona a Livorno e che inevitabilmente necessita di un sistema retroportuale che, in verità, è tuttora in corso di definizione e, tra le varie ipotesi, coinvolge importanti scali quali Mondovi’, Alessandria, Rivalta Scrivia e la stessa Livorno.”
E conclude: “Il Comitato TAL focalizza la sua attenzione sul ponente ligure individuando la necessità di un vero trasferimento gomma – ferro, dove il valico di Ventimiglia, soprattutto per le merci, gioca un ruolo fondamentale. Considerando la limitata capacità della ferrovia di Tenda (la cui vocazione turistica ha invece un forte potenziale) si è individuato, oltre al potenziamento dell’asse Savona-San Giuseppe di Cairo verso Torino e Alessandria, il valico Albenga – Garessio (con la sua già esistente prosecuzione per Ceva), come opportunità di sviluppo del territorio valligiano delle Alpi Liguri e riqualificazione dei collegamenti Savona – Cuneo, dei quali si avverte in entrambi i territori necessità e urgenza”.
Luciano Corrado
PENDOLARI ACQUI – GENOVA – OVADA DELUSI DALL’ASSESSORE AI TRASPORTI BERRINO
Con riferimento alla lettera congiunta inviata all’assessore Berrino in data 11/08/2017, attraverso la quale i comuni interessati ed il comitato pendolari chiedevano informazioni dettagliate relativamente alla necessità di chiudere ogni anno la linea ferroviaria Acqui-Ovada-Genova al traffico passeggeri, e ricevuta in data 17/08/2017 discutibile risposta da parte dell’Assessore (Leggi risposta_20170817.pdf),
Alleghiamo quanto da noi oggi replicato (Leggi replica_Assessore_20170821.pdf).
In aggiunta a quanto ufficialmente risposto all’Assessore vorremmo comunicare ai mezzi di informazione pubblica che riteniamo la risposta ricevuta poco rispettosa nei riguardi delle molte persone che pagando per avere dei servizi, e trovandosene privati loro malgrado, chiedono delle motivazioni chiare.
Riteniamo inaccettabile essere presi in giro con un elenco raffazzonato di punti e commi estratti dal Regolamento CE n.1370/2007, che tra l’altro conosciamo anche noi, quale appunto è stata la risposta ricevuta.
Proprio poichè riteniamo tale norma (il citato Regolamento CE) importante e preziosa per la tutela dei diritti del passeggero.
La nostra impressione è che, per usare un esempio “calcistico”, Trenitalia faccia da arbitro e da giocatore allo stesso tempo; una posizione quindi piuttosto pericolosa per l’utenza in quanto il rischio reale è che l’arbitro si comporti in modo non propriamente “super partes” e il giocatore, al contempo, si dimostri inefficiente.
Nel campo in cui si gioca ci sono persone inesperte, è vero, ma che hanno l’esigenza di soddisfare un diritto primario e un bisogno di interesse collettivo come la mobilità.
Vorremmo concludere con un commento tratto da un iscritto alla nostra pagina Facebook…
Alla considerazione che “La programmazione del servizio lungo la linea ferroviaria Acqui – Genova è consolidata dal mese di agosto 2011” un pendolare esasperato ha risposto che “anche il regime Nordcoreano è consolidato dal 1950, nondimeno può essere considerato discutibile…”.
Cordiali saluti e grazie per l’attenzione che vorrete dedicarci
Manuela Delorenzi (Comitato Pendolari VSO Via Castellino 16 – 15010 Visone – ITALY Phone: +39 347 6019005)
msn:manuela.delorenzi@comitatopendolarivso.it
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