Va detto, per una volta, senza ironia: il Comune di Genova una delibera l’ha fatta uscire. PDL 303/2026, due assi portanti, Sense City e Smart Metro Area, nomi che in italiano suonano rassicuranti come una ninna nanna amministrativa, “città che sente”, “area metropolitana intelligente”. e in inglese suonano come qualcosa di già finanziato, da qualcuno, per fare qualcosa, con una data di consegna che nessuno ha mai visto ma che tutti giurano esista, un po’ come lo yeti, o come il pareggio di bilancio.
di Alessandro Dighero
E in inglese suonano come qualcosa di già finanziato, da qualcuno, per fare qualcosa, con una data di consegna che nessuno ha mai visto ma che tutti giurano esista, un po’ come lo yeti, o come il pareggio di bilancio.
Ma la delibera c’è, nero su bianco, ed è giusto riconoscerlo: prendere una posizione scritta, in questa regione, non è scontato. Complimenti, davvero.
E qui arriva l’assurdo, ed è tutto interno alla stessa maggioranza che quella delibera l’ha votata: Ferrante aveva chiesto i quaranta milioni residui post Morandi per ponti e viadotti, esigenza sacrosanta, perché nessuno si sveglia una mattina e decide per capriccio che i ponti debbano restare in piedi. Canali per finanziarli ce ne sono altri, e nessuno lo nega. Ma Ferrante proprio non riesce a digerire che qualcosa su cui lui non ha le mani in pasta, la Smart Metro Area, il progetto AMT, possa vedersi assegnare quaranta milioni che non passano dal suo tavolo. Una gelosia istituzionale che avrebbe un che di comico, se non fosse che a rimetterci rischia di essere il servizio pubblico: perché per fermare qualcosa che non controlla, Ferrante è disposto a mettere in discussione anche i fondi per la sua stessa amministrazione, quella che la delibera l’ha scritta. Ed è dovuta intervenire la Regione, di fatto, a spiegargli che quei soldi non sono lì per alimentare la sua propaganda quotidiana, ma per completare interventi che il suo stesso Comune ha messo nero su bianco. Il concreto, insomma, è già minacciato prima ancora di nascere, non per un conflitto tra enti diversi, ma per un conflitto tutto interno a chi dovrebbe remare nella stessa direzione. La delibera è arrivata. Il conto, quello vero, rischia di restare fermo al palo per colpa di chi, pur di non condividere il merito, preferisce affossare il progetto.
Capitolo secondo: AMT, il prezzemolo della situazione- E in mezzo a questo pasticcio tutto interno c’è AMT, che nel progetto Smart Metro Area c’è, tecnicamente, sulla carta, nel perimetro, esattamente come il prezzemolo nelle mense scolastiche: qualcuno lo mette perché va messo, nessuno lo mangia, e alla fine finisce nel secchio insieme a tutto il resto senza che nessuno se ne accorga davvero. Ufficialmente presente, politicamente decorativa, funzionalmente un centrotavola.
Il problema, e qui la barzelletta smette di far ridere, è che chiamare “innovazione” un taglio al servizio con sopra un QR code è una delle operazioni di marketing meglio riuscite degli ultimi anni in Liguria, e considerato il livello della concorrenza non è nemmeno un complimento da poco. Funziona così: meno corse, meno personale, meno autobus, ma in compenso l’app ti avvisa in tempo reale che il bus non arriverà. Questa, signore e signori, è la mobilità intelligente: non risolvere il problema, ma informartelo con puntualità certosina, come un medico che invece di curarti ti manda il referto in tempo reale mentre stai ancora peggiorando.
Ma se si vuole capire davvero dove sta andando questa storia, basta guardare chi ci hanno messo a gestirla. Non serve leggere i bilanci, non serve aspettare i prossimi tagli: bastano due curriculum, letti in fila, per avere già la sentenza.
Capitolo terzo: il caso Berruti, ovvero il ritorno di chi i savonesi avevano già bocciato
A presiedere AMT c’è Federico Berruti, e qui bisogna essere chiari con chi non segue la cronaca savonese da vicino: Berruti non è un signor nessuno paracadutato dal nulla, è il sindaco di Savona dal 2006 al 2016, dieci anni di amministrazione al termine dei quali i cittadini, chiamati a esprimersi, gli hanno preferito una candidata di centrodestra mai stata in politica prima, un’ex modella diventata avvocato, pur di chiudere il capitolo Berruti. Non è un dettaglio da poco: a Savona un’intera città ha scelto la discontinuità totale piuttosto che continuare con lui. Dopodiché, alla corsa per la presidenza di AMT, quella recente, quella del 2025, non è arrivato nemmeno primo lì. Un uomo bocciato prima dagli elettori e poi, sostanzialmente, anche dalla stessa procedura di selezione che l’ha messo al vertice, eppure eccolo lì, seduto a presiedere un’azienda pubblica che dovrebbe portare la gente al lavoro e che invece, con questo curriculum al comando, rischia di portare al lavoro solo il verbale del prossimo consiglio di amministrazione.
Il sospetto, circolato fin dal primo giorno di insediamento come un raffreddore in classe, era che Berruti fosse stato collocato lì non per guarire il paziente ma per staccare la spina con i modi gentili di chi si scusa mentre chiude il rubinetto. Chi ha già dimostrato di saper svuotare il consenso di una città in dieci anni di governo, in fondo, ha già le competenze giuste per svuotare anche un’azienda di trasporto pubblico. E infatti, mese dopo mese, comunicato dopo comunicato su un fantomatico “percorso di risanamento” che di risanato ha per ora solo il lessico, quel sospetto smette lentamente i panni dell’illazione e comincia a indossare quelli, molto più solidi, del verbale.
Capitolo quarto: Zanin, il tecnico dei disastri già visti
E poi c’è lui, Valentino Zanin, che con Berruti condivide più di quanto sembri: entrambi arrivati dove servizi pubblici importanti si decidono, entrambi con un pedigree che, a guardarlo bene, non promette niente di buono.
La Provincia di Savona ha affidato a Zanin, dirigente del Comune di Genova, un incarico specialistico per preparare la gara con cui almeno il 10% dei servizi oggi gestiti da Tpl Linea finirà a un operatore privato, obbligo che discende dal contratto in house del 2023. Motivazione ufficiale: in casa, competenze sufficienti non ce n’erano. Zanin affiancherà il RUP nel decidere quali linee e quali corse mandare a gara, cioè nel disegnare, pezzo per pezzo, quale porzione di servizio pubblico passerà di mano. Non un dettaglio da poco, per chi ci sale sopra ogni mattina.
Mentre il tecnico prende servizio, il sindacato aspetta ancora una risposta a una richiesta di incontro fatta da settimane: sul 10% ci sono vincoli di legge, va bene, ma una politica aziendale va comunicata a lavoratori e cittadini, non scoperta per allegato tecnico. Il 30 settembre, in tribunale, si discuterà proprio di questo 10%, perché un’azienda ha chiesto spiegazioni che la Provincia, sui lavoratori, ancora non ha dato. Le preoccupazioni sindacali si concentrano sullo spacchettamento del servizio, con le tratte più redditizie che rischiano di finire ai privati e quelle scomode che restano al pubblico, oltre alla tutela del personale e all’integrazione tra chi resta e chi arriva.
E non è la prima volta che il nome di Zanin si lega a un progetto di mobilità che parte con gli squilli di tromba e finisce ridimensionato. Nel 2021, da dirigente Smart Mobility del Comune di Genova, fu proprio lui a presentare con orgoglio “Superlavalle”, i 14 chilometri di ciclopedonale che avrebbero dovuto ricucire la Valpolcevera da Fiumara a Pontedecimo. Cinque anni dopo il progetto, dopo stralci e varianti, viene descritto come frammentato, discontinuo e con criticità di sicurezza mai risolte. Non è detto che la colpa sia solo sua, il degrado è arrivato dopo, per mano di chi ha gestito i cantieri negli anni successivi, ma resta il fatto curioso che l’uomo mandato ora a Savona per il suo know how tecnico sia lo stesso che a Genova ha inaugurato, con belle parole, un’infrastruttura che oggi è tutt’altro che un modello da manuale. Il curriculum, a quanto pare, si giudica dai titoli dei giornali di presentazione, non da quelli di cinque anni dopo.
Capitolo quinto: il verdetto, già scritto nelle nomine- Ecco perché non serve aspettare i prossimi bilanci per sapere come va a finire. Se metti a capo di un’azienda di trasporto pubblico un ex sindaco che la sua stessa città ha rispedito a casa dopo dieci anni, e che nemmeno alla corsa per quella presidenza è arrivato primo, e se chiami come tecnico salvatore chi ha già lasciato dietro di sé un progetto di mobilità sostenibile ridotto a un cumulo di stralci, il fallimento non è un rischio all’orizzonte. È già scritto nell’atto di nomina. Non ci vuole un piano industriale per prevederlo, basta la data sull’incarico, un minimo di memoria storica, e magari anche i quaranta milioni che una parte della stessa maggioranza continua a tenere in ostaggio mentre si complimenta con se stessa per la delibera appena votata.
Epilogo, con beneficio del dubbio (sempre meno)- Sia chiaro, e lo diciamo con tutta l’onestà intellettuale che la situazione, purtroppo, non merita: la storia di Berruti resta, tecnicamente, un’ipotesi quando si parla di intenzioni. Ma i fatti, quelli, sono già scritti: un sindaco bocciato dalla propria città dopo dieci anni, rimesso oggi a gestire un servizio pubblico che i cittadini genovesi rischiano di perdere pezzo dopo pezzo, proprio come i savonesi persero la pazienza con lui. Coincidenza elettorale o vocazione alla fine delle cose, il risultato per chi usa il servizio pubblico non cambia.
E la storia di Zanin, chiamato a Savona con lo stesso entusiasmo con cui a Genova fu presentato come l’uomo giusto per la ciclabile, oggi ben lontana dalla visione originale, non ha nemmeno più bisogno del beneficio del dubbio. Basta mettere in fila le due nomine, Berruti e Zanin, per capire che il servizio pubblico di trasporto in questa regione non sta rischiando la liquidazione. Ci è già stato messo dentro, con tanto di firma in calce.
Alessandro Dighero
