Savona. La cronistoria dell’Aurelia Bis: anatomia di un’opera incompiuta ed inutile (1994-2026). Perché non investire e riqualificare la statale del Cadibona più concreta ed utile per la comunità

Perchè non investire nella riqualificazione della statale del Cadibona opera più concreta ed utile per la comunità locale?

di Paolo Forzano

Introduzione: che cos’è l’Aurelia Bis e perché è un “caso studio”?- L’Aurelia Bis (tratta Albisola-Savona) rappresenta uno dei casi più emblematici di deriva amministrativa e tecnica nel panorama delle infrastrutture italiane.Nata con l’obiettivo razionale di fornire una circonvallazione all’abitato di Albisola e un accesso diretto ai parcheggi del centro di Savona, l’opera è oggi il simbolo di come una pianificazione inizialmente coerente possa essere snaturata da decenni di compromessi politici e inefficienze gestionali.Sotto il profilo dell’analisi dei processi amministrativi, il progetto del 1994 è considerato dagli esperti un intervento “fatto bene”, poiché rispondeva a flussi di traffico reali e necessità urbanistiche oggettive.Tuttavia, la successiva stratificazione di varianti e decisioni extra-tecniche ha trasformato un’arteria vitale in quello che oggi viene definito un “moncone” di utilità marginale.

Definizione di Opera Pubblica Incompiuta: Ai sensi della normativa sui lavori pubblici (evolutasi dalla Legge Merloni al vigente Codice dei Contratti), si definisce incompiuta un’infrastruttura che, pur avendo assorbito ingenti risorse erariali, non risulta fruibile o non risponde più alla finalità originaria a causa di interruzioni nei cantieri, varianti sostanziali non giustificate da mutamenti tecnici o crisi dei soggetti appaltatori. La transizione dalla pianificazione tecnica alla gestione burocratica degli anni ’90 ha segnato l’inizio di una parabola discendente che analizzeremo nelle tappe seguenti.

1. Approfondimento: Il punto di rottura tecnico (1998-2003)
   

La deviazione dai flussi logistici ottimali è avvenuta attraverso decisioni amministrative precise che hanno minato l’utilità funzionale del progetto:

• Eliminazione di tratti chiave: La soppressione del tratto Luceto-Capo Torre e della bretella lungofiume ha rimosso la funzione di circonvallazione per Albisola, rendendo l’opera inutile per alleggerire il traffico locale.
  
• L’Artificio Amministrativo (2003): La classificazione come accesso portuale è stata una forzatura per intercettare finanziamenti strategici, nonostante l’uscita prevista (Corso Ricci) fosse tecnicamente inadeguata allo scopo.
  
• Veto Ambientale: La bocciatura dell’uscita Margonara nel 2005 ha ulteriormente isolato il tracciato, riducendolo a un tunnel tra due punti senza interconnessioni efficaci.
  

1. Il Cantiere Infinito: Lavori, Intoppi e Fallimenti (2012-2022)

Iniziati nel 2012, i lavori si sono scontrati con la fragilità del sistema dei General Contractor e con lacune progettuali che hanno portato a contenziosi di natura tecnica e legale.

• Progettazione “Fuorilegge” (2016-2017): A seguito degli esposti dell’Ing. Paolo Forzano, il Consiglio Superiore dei Lavori Pubblici (CSLP) ha bocciato il progetto dello svincolo Margonara, dichiarandolo non conforme alla normativa vigente e imponendone il rifacimento.
  
• Crisi Aziendali (Fallimento CMC 2018): Il blocco dei lavori avviene con un avanzamento dell’82%. La crisi della CMC di Ravenna evidenzia la vulnerabilità dei contratti pubblici di fronte al dissesto dei grandi affidatari.
  
• Subentro ICI (2022): Il completamento del residuo 18% viene affidato a ICI per una cifra record di 92,2 milioni di euro, segnando un’anomalia finanziaria senza precedenti.
  

1. Analisi dei Costi: Il Paradosso dell’82%.
   

Dal punto di vista dell’efficienza della spesa, l’escalation dei costi rivela un quadro di grave inefficienza economica:

1. Aumento immediato per recuperare il ribasso d’asta: il costo iniziale di 107 milioni è lievitato subito a 153 milioni.
   
2. Contrazione dello Scope: nonostante l’eliminazione dello svincolo Margonara e della bretella lungofiume il “costo” non si è contratto.
   
3. Il Calcolo del Danno: Se l’82% delle opere realizzate fino al 2018 aveva un valore contabile di circa 87,74 milioni di euro, la quota residua del 18% avrebbe dovuto valere teoricamente 19,26 milioni.
   
4. Il Rincaro del Subentro: L’affidamento a ICI per 92,2 milioni rappresenta un incremento del ~478% rispetto al valore teorico del completamento. Tale disparità configura una delle principali criticità rilevate dalle autorità di controllo.
5. Lo Stato dell’Arte nel 2024: Anomalie e Futuro Incerto

Nel 2024, il divario tra la comunicazione istituzionale e l’evidenza tecnica è diventato incolmabile, portando l’opera sotto la lente della magistratura contabile.

3. Narrativa Istituzionale vs. Realtà Logistica- Mentre la narrativa ufficiale continua a descrivere l’Aurelia Bis come “accesso all’hub portuale”, la realtà dei fatti evidenzia un paradosso logistico: l’uscita in cima a Corso Ricci si trova a circa 3 km dal porto e sul versante opposto della città. Per un TIR, utilizzare tale percorso significa allontanarsi dalla destinazione, aggravando il traffico urbano invece di alleggerirlo.

4. Il Verdetto della Corte dei Conti (Maggio 2024)- La Corte dei Conti ha quantificato un danno erariale di 70 milioni di euro legato all’Aurelia Bis. Le motivazioni risiedono nella mancata idoneità dell’opera a collegare il porto e nella gestione inefficiente dei ritardi, che hanno trasformato l’investimento in uno spreco di risorse pubbliche senza ritorno di pubblica utilità.

La Criticità della Prosecuzione di Ponente- Il dibattito si è ora spostato sulla prosecuzione verso Ponente (Corso Ricci – Casello Savona Vado). In 20 anni sono stati prodotti ben 10 progetti differenti, evidenziando un’incertezza pianificatoria cronica. L’ultima proposta prevede una galleria di 5,2 km a fronte di una stima dell’utilità marginale estremamente bassa: il traffico servito sarebbe pari a solo il 7% del totale, rendendo l’opera ancora più inefficiente della tratta Albisola-Savona.

Conclusioni: Cosa abbiamo imparato?- L’Aurelia Bis è un monito sulla necessità di blindare la progettazione tecnica dalle ingerenze politiche che ne alterano la funzionalità, e dall’altra parte sarebbe invece necessario che proprio la stessa politica esercitasse il suo ruolo per evitare realizzazioni senza senso come l’Aurelia bis Albisola-Savona e progettazioni ancora peggiori come la prosecuzione dell’Aurelia bis verso Ponente (Corso Ricci – Casello Savona Vado).

1. 1. Lezioni per l’Analisi dei Processi:
      
   2. “Fare” serve solo ai costruttori, “fare cose funzionali ed utili” serve al territorio.
      
   3. Incoerenza Tecnica e Varianti: Il sacrificio di tratti fondamentali (come Luceto-Torre e la bretella lungofiume) per ragioni extra-tecniche annulla il beneficio dell’intera infrastruttura.
      
   4. Fragilità del Procurement: Il sistema dei General Contractor e dei subentri (caso CMC e ICI) necessita di meccanismi di garanzia più solidi per evitare che il completamento di una piccola frazione dell’opera costi più dell’intero progetto originario.
      
   5. Scollegamento dalla Realtà (Planning vs. Reality): Progettare infrastrutture ignorando i flussi reali (il “Paradosso di Corso Ricci”) produce monconi inutilizzabili che non generano valore economico.
      
   6. La lezione dell’assurdo progetto Aurelia bis Albisola-Savona “tanto non la faranno mai” deve essere un monito: “i soldi vanno spesi in opere che servono”!

Messaggio Finale- In un’ottica di Riappropriazione Strategica delle Risorse, sarebbe auspicabile interrompere la rincorsa a gallerie monumentali di dubbia utilità (7% di traffico stimato) per concentrare gli investimenti sul potenziamento di arterie già esistenti e vitali, come la Statale del Cadibona, risolvendo colli di bottiglia e criticità geometriche che penalizzano quotidianamente il territorio.

Paolo Forzano, ingegnere