Ferrovie dello Stato ostaggio di interessi privati e delle imprese? Ecco come. Le interruzioni estive tra Milano e Genova. Penalizzata la Riviera. Il declino del Sempione. Gli obiettivi di Isi e Corradi

Ci risiamo: si avvicina l’estate e si prospetta una nuova stagione di collegamenti a singhiozzo sull’intera rete ferroviaria italiana, inclusa l’Alta Velocità.

di Massimo Ferrari*

Lo ha annunciato Aldo Isi, Amministratore Delegato e Direttore Generale di RFI. La linea AV Milano – Venezia sarà interrotta per 15 giorni all’inizio di agosto tra Verona e Vicenza. Dieci giorni di stop a luglio nel nodo di Firenze per la sostituzione di un cavalcavia a Ponte del Pino, il che vuol dire, in pratica, spezzare in due l’Italia con lunghe deviazioni lungo la Tirrenica e forti allungamenti dei tempi di viaggio tra Milano e Roma. Poi, dal 10 al 17 agosto tocca alla Milano – Bologna AV, con deviazione del traffico sulla linea storica (e relativi accrescimenti delle percorrenze); stesso scenario sulla Firenze – Roma tra Chiusi ed Orvieto. Infine il solito ponte sul Po tra Milano e Genova, soggetto a manutenzione straordinaria, comporterà un’interruzione dal 20 luglio al 28 agosto, in piena stagione.

Le Ferrovie dello Stato – un termine che ormai sarebbe il caso di aggiornare, essendo l’azienda evidentemente in ostaggio di interessi privati (?)– sono completamente succube delle decisioni delle imprese costruttrici, che vogliono fruire dei fondi PNRR, ormai in fase di esaurimento, e non tollerano interferenze nei cantieri se dovessero ammettere il transito dei treni, neppure su un solo binario ed a velocità ridotta. Tanto nessuno alza la voce: in estate il grosso dei pendolari sono in ferie e, quindi, non fanno massa critica. Ed anche i politici che si servono della Metropolitana d’Italia diradano i loro impegni. Se proprio devono raggiungere la capitale nei giorni di interruzione, possono sempre optare per l’aereo. Tanto dispongono di gratuità o  generosi rimborsi spese.

A farne le spese sono soprattutto le famiglie dirette in qualche località rivierasca, che dovranno optare per un viaggio in auto, a dispetto delle code in autostrada e del caro carburante. Con tanti saluti agli appelli per la tutela dell’ambiente. Oppure i turisti in arrivo dall’estero e rischiano di incappare in notevoli disagi non programmati che possono far rimpiangere la scelta del Bel Paese come meta turistica. Ma tanto loro non votano e non influiscono nei sondaggi che misurano il gradimento delle forze politiche di maggioranza o di opposizione.

E purtroppo l’andazzo si riverbera anche a livello locale. A Milano, finalmente, sono partiti con una certa lena (forse perché l’anno prossimo sono previste le elezioni amministrative?) i lavori per la realizzazione della tranvia inter periferica Gobba – Certosa, di cui si era parlato a vuoto per anni.

In piazza Bausan, alla Bovisa, è prevista la posa di uno scambio per connettersi alla rete esistente. Risultato, la linea del tram 2 è stata deviata fino al 30 giugno. Dove, a lume di logica, basterebbe tuttalpiù una settimana, le imprese che si sono aggiudicate l’appalto si riservano due mesi di lavori.

Molto meno, comunque, di quanto accade nella centralissima via Torino, completamente chiusa per tutta la stagione per via della eliminazione dei masselli, onde evitare rischi ai ciclisti, visto che ormai mancano gli artigiani in grado di fare la corretta manutenzione. I residenti della Chinatown meneghina, avvezzi alle grandi opere realizzate in tempi record in Estremo Oriente, guardano i cantieri con stupore, mescolato a sottile ironia: “In Italia, tutti lavorano piano…piano”.

Nel tardo pomeriggio di lunedì 11 maggio si è tenuto presso il Centro Svizzero di Milano un convegno sul 120° anniversario del traforo internazionale del Sempione. Una galleria di oltre 19 chilometri che, fino al 1988, è stata la più lunga del Mondo. Ed oggi scivolata attorno alla ventesima posizione, dietro al Gottardo ed alla Manica, ma anche di molte altre. Quasi tutti elvetici gli intervenuti, visto che i politici italiani sembrano poco sensibili al tema. Ero stato invitato a prendere la parola, rispettando, come tutti gli altri relatori, i cinque minuti di tempo misurati da una clessidra. Detto per inciso, un’ottima prassi che, se importata da noi, contribuirebbe ad asciugare tanti verbosi sproloqui privi di sostanza.

Io ricordo bene la ferrovia del Sempione negli anni Settanta del secolo scorso, quando costituiva il collegamento principale tra Milano e Parigi, con un Trans Europe Express diurno ed almeno quattro treni notturni dotati di vagoni letto e cuccette con alcune carrozze che proseguivano verso Venezia, Trieste, Belgrado e persino Atene o Istanbul.

Oggi le poche Freccerosse diurne fanno concorrenza ai TGV francesi, saltando la Svizzera, attraverso la malmessa linea della Valsusa, in attesa dei tempi biblici per la realizzazione del traforo di base. Verso Losanna e Ginevra ci sono giusto un paio di Eurocity, più lenti rispetto ai primi anni Duemila. Una consigliera federale ginevrina ha detto che arrivare a Milano è stato un dramma con pochi treni sempre strapieni. E il peggio deve ancora venire. Dopo le frequenti interruzioni degli ultimi anni, è prevista una chiusura di ben sei mesi della linea in territorio italiano. Sullo sfondo era proiettato un filmato d’epoca, con i manutentori che – allora – operavano nelle ore notturne su binari alternati.

La ferrovia del Sempione è trattata da RFI e dalle imprese che lavorano (?) in appalto alla stregua di una linea secondaria, tenuta in vita a beneficio di pochi frequentatori. Benché neppure esista un’alternativa autostradale lungo questo itinerario. A volerlo percorrere in auto da Domodossola a Briga bisogna salire fino ai 2.000 metri del valico. Per proseguire dal Vallese verso Berna c’è solo la galleria ferroviaria del Lotschberg, visto che gli svizzeri si sono sempre rifiutati – giustamente – di costruire una strada per non incentivare il traffico pesante. E qui emerge la grande differenza nelle abitudini di spostamento tra i due versanti delle Alpi. In Italia il 68 per cento della popolazione non sale mai su un treno in un anno. Nella Confederazione questa percentuale scende al 15 per cento.

Ci sarebbero, quindi, tutte le premesse per un rilancio del Sempione. Specie dopo il raccordo con l’aeroporto di Malpensa anche lato nord, in prossimità di Gallarate. Nello scalo intercontinentale lombardo sbarcano turisti da tutto il Mondo che potrebbero utilmente proseguire in treno via Domodossola e Briga per raggiungere stazioni sciistiche rinomate come Zermatt o l’Oberland Bernese. Al tempo stesso coloro che provengono dalla Svizzera Romanda, cambiando a Gallarate, potrebbero raggiungere i grossi centri della Brianza (Saronno, Seregno, Monza), oppure, attraverso Varese, penetrare nel Canton Ticino fino a Mendrisio e Lugano.

Naturalmente, però, tutto questo diventa improponibile fin quando dovremo subire chiusure prolungate come quelle in programma. Per fare cosa? Si pensa che l’adeguamento della sagoma delle gallerie possa consentire il passaggio di treni merce più capienti dal Nord Europa verso i porti di Genova e Voltri. Il che è certamente buona cosa, ma la scommessa verso il riequilibrio modale dalla strada alla ferrovia non dipende soltanto dal potenziamento delle infrastrutture. Perché se l’Unione Europea non si decide a tassare adeguatamente il transito di Tir attraverso le Alpi, il grosso delle merci continuerà a viaggiare su strada. E le misure restrittive adottate dal governo di Berna (che non risponde a Bruxelles, pur subendone le pressioni liberiste) saranno aggirate passando attraverso la Francia o l’Austria. Se finirà così, come tutto lascia temere, si sarà ottenuto solo il bel risultato di penalizzare il traffico viaggiatori, senza recuperare granché sul versante delle merci.

Intanto il CEO di Fs International, Luigi Corradi, disegna ambiziosi programmi di espansione in tutta Europa, facendosi forte delle benemerenze acquisite dal successo dell’Alta Velocità in Italia. Dopo l’entrata sul mercato francese, per far concorrenza ai TGV sull’asse Parigi – Lione – Marsiglia, annuncia lo sbarco in Germania lungo l’asse Monaco – Berlino, non a caso una delle linee recentemente potenziate. Sempre, però, nella logica di strappare quote di mercato alle imprese straniere dove c’è polpa e non di proporre relazioni mancanti a beneficio dei passeggeri. Per esempio, ipotizzando una Frecciarossa tra Milano – Torino e Ginevra via Chambery per surrogare le criticità del Sempione.

Corradi sogna anche di sbarcare in Inghilterra, sottraendo agli Eurostar il monopolio della relazione Parigi – Londra attraverso il tunnel della Manica, ma rischia di scontrarsi con la volontà del governo britannico di tornare alla nazionalizzazione delle ferrovie. E intanto anche i treni veloci in Italia viaggiano quando possono, tra un’interruzione e l’altra.

Massimo Ferrari

(Presidente Utp/Assoutenti)