Angelo Fresia, giornalista pubblicista e da alcuni anni esercente a Ceriale. Sulla sua pagina Facebook ha promosso: NON PERDIAMO IL TRENO – Puntata del 18 APRILE 2021 (vedi a seguire altre due e altre due ancora sul numero di questa settimana di trucioli.it). Quanti posti di lavoro saranno creati con lo spostamento a monte della ferrovia? #nonperdiamoiltreno . I cittadini sono compiutamente informati ? Quanti di essi conoscono il progetto che riguarda la loro città e comprensorio ?
Per realizzare lo spostamento a monte della linea ferroviaria tra Finale Ligure e Andora serviranno almeno 20 anni a partire da adesso. (Vedi servizio con le ultime notizie ufficiose ed altro articolo del blog di questa settimana). Se si troveranno rapidamente tutti i finanziamenti necessari (circa 3 miliardi di euro), la nuova tratta sarà operativa dal 2041. Prevedere i tempi di esecuzione è importante per calcolare la manodopera che sarà impiegata nei cantieri.
Ci vorranno almeno altri tre anni per arrivare al progetto esecutivo. L’ultima versione progettuale è inapplicabile e deve essere aggiornata, triplicando il numero di gallerie. Con la nuova normativa, infatti, ogni binario deve essere ospitato in un tunnel apposito e serve una terza galleria pedonale di sicurezza. Un altro anno sarà necessario per concludere la gara d’appalto. A quel punto, sono ipotizzabili 15 anni di cantiere per i quasi 34 chilometri di nuova ferrovia, considerato che la tratta Andora-San Lorenzo (lunga 19 chilometri) è stata terminata in 12 anni.
Durante questi 15 anni, il ponente savonese sarà interessato da numerosi cantieri. La realizzazione di gallerie, viadotti, terrapieni e stazioni dovrebbe impiegare in media 200 lavoratori l’anno, provenienti soprattutto da fuori regione.
Se questo numero è facilmente ricavabile guardando l’impiego di manodopera per infrastrutture simili, ben più difficile è calcolare i posti di lavoro che andranno persi per i disagi del cantiere, soprattutto nel settore alberghiero. Come reagirà, ad esempio, la clientela turistica di Alassio di fronte allo scavo per la costruzione della stazione sotterranea e della galleria, l’ottava in Italia per lunghezza? L’ingresso nella “top ten” dei trafori ferroviari rappresenterà un’attrazione sufficiente per compensare dieci anni di scavi nella Città del Muretto, con l’immancabile corollario di vibrazioni, camion e polveri?
Un dato è certo. Lo spostamento a monte cancellerà per sempre 80 ettari di terreno agricolo, ora coltivato in maniera intensiva. Considerato l’impiego medio di circa tre lavoratori per ogni ettaro, si può prevedere la perdita di 240 posti di lavoro nel solo settore agricolo. A questo ammanco rischiano di aggiungersi i problemi creati dalla riduzione della massa critica del mercato agricolo albenganese, che perderà peso competitivo con queste chiusure aziendali e quindi diventerà ancora più periferico nel panorama commerciale.
Guardando il tracciato della futura linea, il maggior numero di ditte agricole colpite sarà ad Albenga, in particolare a Leca, Bastia, Campochiesa (nella foto, il punto esatto in cui passerà la nuova ferrovia, in superficie, a metà strada tra l’autostrada e la chiesa parrocchiale) e Salea. Danni in vista anche a Pietra Ligure, dove diverse aziende rischiano la chiusura. Un prezzo ancora più salato sarà pagato dalla piana agricola di Borghetto Santo Spirito. Al confine con Toirano, il tracciato attraverserà il campo di rosmarino più grande d’Europa, che impiega più di trenta lavoratori, un frutteto con circa cinquemila alberi da frutto, una coltivazione di canapa e altre imprese del settore primario.
C’è poi una domanda a cui non sappiamo rispondere. Quanti turisti utilizzano attualmente le stazioni di Laigueglia, Albenga, Ceriale, Borghetto, Loano, Pietra Ligure e Borgio Verezzi per arrivare in Riviera? Continueranno a raggiungere il ponente in treno, anche con le fermate distanti dai centri abitati? Cambieranno mezzo di trasporto? Oppure cambieranno la meta delle loro vacanze? E questo eventuale calo di arrivi, come si ripercuoterà sui posti di lavoro nei settori dell’ospitalità, della ristorazione e del commercio?
Dopodomani (martedì 20 aprile), cercheremo di capire quali saranno le conseguenze sui trasporti con lo spostamento a monte della ferrovia.
Gruppo d’informazione
NON PERDIAMO IL TRENO
Roberto Ilprincipe – Per me umile parere…. Punterei più ad un raddoppio della linea, vuoi mettere la comodità di una stazione in città….. Che una Nell’entroterra! Non scherziamo con quei soldi li di raddoppi ne fai quanti ne vuoi. Mia idea.
Giovanni Battista Cepollina – Roberto, a Loano il raddoppio lo fai nel soggiorno dei condomini a fianco alla linea ferroviaria? E Laigueglia lo fai passare in chiesa? Per esempio…
Alessandro Panizza (Leghista della prima ora, ex vice sindaco di Balestrino, dove si ripresenterebbe alle consultazioni di ottobre, capostazione a Loano, laureato) a Giovanni Battista Cepollina (ex consigliere provinciale e comunale per Forza Italia- Pdl, agente immobiliare e in famiglia proprietario di aree scampate ai binari in superficie a Loano): “Non ne dubito. Vedi, Loano aveva tante carte da giocare, ma non l’ha fatto. Quando si è mossa l’associazione degli albergatori del golfo dianese invece…..ma se il politico locale dice ai quattro venti che il treno porta solo brutta gente, perché gli albergatori si dovrebbero muovere? C’è anche la zona di rispetto”.
Cepollina: Valla a vedere la “zona di rispetto” dietro Corso Europa ad esempio… o sul sagrato della chiesa della Concezione a Laigueglia.
Panizza: Il doppio binario serve da Loano a Finale. A Laigueglia a cosa serve?
Cepollina: scusa, non ho capito… da genova a Loano doppio binario (poi dove metterlo a Loano non si sa), poi il pezzetto che c’è già… poi un buco di binario unico per Alassio e Laigueglia per riprendono ad Andora… è una barzelletta?
Panizza: No, nessuna barzelletta. È una tratta ininfluente.
Cepollina: Lasciare un tratto di binario unico è ininfluente!?
Marco Facollo:Chissà come mai hanno più valore condomini di seconde case, che aziende produttive che generano lavoro e PIL!!! Mah!!!Mi chiedo solo come è possibile, considerare Borghetto e le frazioni di Albenga sacrificabili. Punto!!
Franco Stalla a Giovanni Battista Cepollina– Ma io vidi il progetto delle ferrovie per il raddoppio in sede ed era nell’area di rispetto già proprietà delle ferrovie. Purtroppo pensando che sia a monte non si pensa che ci siano delle case, in realtà è previsto l’abbattimento del borgo antico dei Becchignoli a Bastia più diverse case nella tratta. Giusto a Loano passa sotto a diversi palazzi che sono a rischio. Anche ad Alassio sono a rischio diversi palazzi e a Bastia nelle prescrizioni del V.I.A. mette a rischio frane tutto il borgo.
Cepollina a Stalla: Non so che progetto abbia visto ma fisicamente il raddoppio in sede a Loano non ci sta… senza considerare che resterebbero i 7 passaggi a livello che tagliano in due la città… poi chi dice che la galleria metterebbe “a rischio” dei palazzi? Chi lo dice?
Nota di redazione di trucioli.it- Forse ci sono i soliti disinformati che non hanno letto l’articolo – proposta del presidente onorario di Assoutrenti, Gianni Taboga, dove parla di progetto in cui verrebbero eliminati i passaggi a livello e non solo (15 marzo 2021 vedi.Binari a monte 10 consigli di buon senso……) che ha avuto ad oggi 916 visualizzazioni. Quello precedente di Angelo Fresia, 18 marzo 2021. ripreso dalla sua pagina Facebook (vedi…..) 589 visualizzazioni.
E ancora trucioli.it del primo aprile 2021 con ‘Binari a monte e tesi di laurea…..come mettere le mani sulla montagna di soldi’ 422 visualizzazioni. Il 16 luglio 2020 trucioli.it “La burla chiamata alta velocità….”con 309 visualizzazioni (avendo cambiato nel frattempo piattaforma non emerge che si assommano alle 356 precedenti).
Franco Stalla a Giovanni Battista
Il progetto era ancora cartaceo comunque se non si è perso è arrivato a tutti i comuni interessati, al tempo ero presidente delle Coldiretti e lo vidi in comune ad Albenga, purtroppo nei vari spostamenti degli uffici si è perso. Comunque spostavano il binario esistente e affiancavano il nuovo binario. Tra l’altro sono stato con alcuni amministratori della giunta Zunino al ministero e ci dissero che in zona sismica per sicurezza non si può passare sotto i corsi d’acqua perchè in caso di terremoto avviene la torsione delle gallerie vedi altimetrie perchè sali e scendi? I 32 metri tra Borgio e Verezzi perchè si passa sopra al rio Bottasano, i 30,50 ad Albenga perchè si passa sopra al rio Ciappe, e (sotto ndr) il Nimbalto??? In quanto a chi lo dice basta leggere le prescrizioni del V.I.A.
Cepollina (che si preoccupa solo della sua Loano e non pare abbia letto le proposte del presidente Taboga) a Stalla–
Conoscendo il territorio, ribadisco che a Loano un raddoppio in sede non ci sta, salvo sfiorare palazzi, eliminare strade e marciapiedi…
poi esiste un problema insormontabile per realizzare il raddoppio in sede: durante i lavori la linea si blocca, non per mesi ma per anni… raddoppio dei ponti, raddoppio (più galleria di sicurezza) di tutte le gallerie. Restiamo 10 anni senza linea ferroviaria? Diciamo la verità: chi propone idee alternative all’attuale vuole solo bloccare l’opera e lasciare la linea del 1870 come tappo tra il raddoppio già fatto a levante e ponente ligure.
Franco Stalla a Cepollina- Prima cerano i binari di incrocio a Borgio Verezzi e Laigueglia i treni erano più veloci perchè non cera il fantomatico tappo, basterebbe rimetterli lo spazio è ancora li. Si risparmierebbero miliardi, si potrebbe fare il Tram/treno come in nord Europa. Loano ha tre sottopassi, se ne potrebbero fare altri come dai progetti delle ferrovie che volevano fare ma!!! ora non potreste più lamentarvi.
Cepollina – prendo nota che lei quindi sarebbe favorevole a far continuare a circolare i treni su una linea del XIX secolo e che la sua precedente proposta di raddoppio in sede era solo uno specchietto per le allodole.
A loano avrebbero si fatto i sottopassi ma in cambio avrebbero murato i passaggi a livello per tagliare i costi di gestione. L’impatto dei sottopassi in centro, per rispettare le quote sarebbe stato devastante senza considerare che su 7 strade carrabili che attraversano la ferrovia ne sarebbero rimaste 3/4, le altre bloccate. Senza contare i problemi di sicurezza. Per questo la stragrande maggioranza dei cittadini ha votato no al referendum.
Panizza- La stragrande maggioranza dei cittadini non votó perché non interessata. Questa è la triste verità… a Loano non è mai importato niente del servizio, tanto è vero che nonostante i volumi di traffico, per i treni di qualità le ferrovie scelsero Diano Marina (quando ancora esisteva) e Finale.
Cepollina – Credo che se riunissero tutte le lettere che ip comune ha fatto alle ffss per chiedere maggiori fermate di treni “veloci” si potrebbe farne un libro…
Panizza – non ne dubito. Vedi, Loano aveva tante carte da giocare, ma non l’ha fatto. Quando si è mossa l’associazione degli albergatori del golfo dianese invece…..ma se il politico locale dice ai quattro venti che il treno porta solo brutta gente, perché gli albergatori si dovrebbero muovere?
IL 16 APRILE SULLA PAGINA FACEBOOK DI ANGELO FRESIA
NON PERDIAMO IL TRENO
Com’è cambiata la situazione dove la ferrovia è già stata spostata a monte? E com’è andata invece dove si è mantenuta la linea litoranea?
(tempo di lettura: 3 minuti)
Per potenziare il trasporto ferroviario in un territorio costiero con una linea a binario unico, ci sono due opzioni. La prima è realizzare una nuova linea ferroviaria a doppio binario, spostata più a monte rispetto alla precedente. La seconda è creare nuovi punti di scambio per consentire il passaggio di treni in entrambe le direzioni, posizionando il secondo binario accanto a quello esistente, dove lo spazio lo consente. In Liguria abbiamo assistito sia alla prima sia alla seconda scelta, quindi abbiamo due esempi pratici di cosa significhi avere la ferrovia sul mare oppure nell’entroterra.
Tra Ospedaletti e Andora, la ferrovia è già stata spostata a monte. Il primo tratto del nuovo tracciato (Ospedaletti-San Lorenzo al mare) è stato inaugurato nel 2001, dopo oltre vent’anni di lavori. È lungo 25 chilometri e per il 90% corre in galleria. Nel 2004 sono partiti i cantieri per trasferire la ferrovia a monte tra San Lorenzo e Andora (19 km, di cui 16 in galleria) e si sono conclusi nel 2016, dopo 12 anni.
Prima dello spostamento a monte, tra Ospedaletti e Andora c’erano 10 stazioni: Ospedaletti, Sanremo, Taggia Arma, Santo Stefano-Riva Ligure, San Lorenzo-Cipressa, Imperia-Porto Maurizio, Imperia-Oneglia, Diano Marina, Cervo-San Bartolomeo e Andora. Oggi ne sono rimaste 5: Sanremo, Taggia Arma, Imperia, Diano e Andora.
Le nuove stazioni di Imperia (nella foto) e Diano Marina sono posizionate fuori dai centri abitati. Considerata la mancanza di autobus per completare il viaggio in treno, molti pendolari hanno dovuto scegliere se rinunciare al treno oppure se percorrere qualche chilometro a piedi ogni giorno per andare a lavorare. Per rendere più trasparente il dibattito, sarebbe opportuno che le Ferrovie rendessero noto il numero di passeggeri tra Andora e Sanremo, prima e dopo lo spostamento a monte. Secondo fonti ufficiose ma attendibili, ad esempio, la nuova stazione di Sanremo ha dimezzato l’utenza rispetto a vent’anni fa.
Passiamo ai tempi di percorrenza. In base a quanto affermato dagli organi di informazione nel 2016, lo spostamento a monte tra Andora e San Lorenzo avrebbe portato a risparmiare dodici minuti di viaggio. La realtà ha smentito queste previsioni teoriche, perché gli orari dei Regionali Veloci sono cambiati in peggio dal 2013 al 2021. Otto anni fa, questi treni impiegavano due ore e 8 minuti per andare da Ventimiglia a Genova Principe. Oggi, dopo lo spostamento a monte, gli stessi treni ci mettono due ore e 20 minuti. Dodici minuti in più: basta collegarsi al sito ufficiale di Trenitalia per averne conferma.
Nell’estremo ponente ligure, sono incompiute le opere previste nel vecchio tracciato ferroviario e al servizio delle nuove stazioni. Ad Andora, le Ferrovie si erano impegnate a prolungare via Cavour, realizzare due nuove rotatorie stradali, aree verdi e parcheggi, oltre a demolire vecchi caseggiati in disuso. Nulla di tutto questo è stato ancora realizzato, a 16 anni dall’apertura del cantiere. Nel 2016, proprio ad Andora, i rappresentanti delle Ferrovie sono stati contestati da sindaci e pendolari per la mancanza di infrastrutture e per il decentramento delle stazioni, durante un’assemblea pubblica a Palazzo Tagliaferro.
C’è poi il discorso della nuova pista ciclabile. La ciclopedonale Sanremo-San Lorenzo è stata inaugurata nel 2014, tredici anni dopo lo spostamento della ferrovia. Sulla vecchia ferrovia tra Andora e San Lorenzo, invece, neppure un metro è ancora percorribile in bicicletta. Ad agosto del 2020, la Regione ha inaugurato una passerella ciclabile di 200 metri vicino alla stazione di Andora, per collegare il nuovo e il vecchio tracciato.
Veniamo al secondo scenario: il mantenimento della linea costiera. Questa soluzione è già stata adottata tra Albenga e Loano, dove dal 1936 c’è il doppio binario. L’esempio più concreto è il levante ligure, dove la ferrovia è rimasta sul mare e le fermate sono ancora collocate nei centri abitati. Nei 76 chilometri di ferrovia tra Genova Nervi e La Spezia Centrale ci sono 27 stazioni, in media una ogni tre chilometri. Per fare un paragone, nei 108 chilometri tra Savona e Ventimiglia ci sono 20 scali passeggeri (uno ogni 5,4 chilometri) destinati a diventare 16 con lo spostamento a monte tra Andora e Finale.
In provincia di La Spezia, il passaggio della ferrovia nei paesi costieri ha consentito la crescita e lo sviluppo delle Cinque Terre, raggiunte ogni anno da circa tre milioni di turisti, principalmente in treno. Per ottenere i dati ufficiali degli incassi dei biglietti da e per le Cinque Terre, il Comune di Riomaggiore (insieme a un gruppo di cittadini e negozianti) ha presentato e vinto un ricorso al Consiglio di Stato. Una volta resi pubblici, i conteggi delle Ferrovie hanno messo in mostra risultati strabilianti: nel 2018, il ricavato dei tagliandi di viaggio e della “Carta 5 Terre” è stato superiore ai 22 milioni di euro. Nel 2015, nella fase di studio preliminare, la Regione Liguria aveva pesantemente sottostimato la portata del traffico passeggeri su questa tratta. La Regione aveva infatti ipotizzato, sulla base dei documenti forniti da Trenitalia, un introito annuo di 12 milioni di euro. Gli incassi reali e i passeggeri sono stati (fortunatamente) quasi il doppio.
Nella Riviera di levante, il percorso della linea ferroviaria è molto più accidentato (per curve e pendenze) rispetto alla tratta esistente tra Finale Ligure e Andora. Nonostante questo, il levante ligure dispone di collegamenti veloci e capillari con Intercity nella direttrice Milano-Genova-La Spezia-Livorno-Grosseto ed è dotato di collegamenti con Frecciabianca tra Genova e Roma. Inoltre la scorsa estate Trenitalia ha programmato corse nel periodo estivo addirittura con Frecciarossa tra Milano-Genova-La Spezia-Roma.
Quanti posti di lavoro saranno creati con lo spostamento a monte della ferrovia tra Finale Ligure e Andora? Domenica 18 aprile (dopodomani) cercheremo di dare una risposta anche a questo interrogativo.
IL 14 APRILE- NON PERDIAMO IL TRENO: cosa prevede il progetto per lo spostamento a monte della ferrovia?
Abbiamo analizzato nel dettaglio l’ultima versione del progetto per lo spostamento a monte della ferrovia tra Finale Ligure e Andora, diviso in diciotto tavole. L’intervento copre una tratta di 33 chilometri e 761 metri. Di questi, 25 chilometri e 169 metri sono costituiti da nuove gallerie.
Superata la stazione di Finale Ligure, il nuovo tracciato entrerà nella nuova galleria della Caprazoppa (3308 metri), dove avverrà l’ingresso nel sottosuolo di Borgio Verezzi. Il tunnel passerà sotto il borgo di Verezzi e sbucherà con un viadotto sul rio Bottassano. A quel punto entrerà nella galleria Monte Grosso (1455 metri), che inizierà nel territorio di Borgio, passerà in quello di Tovo San Giacomo e farà capolino a Pietra Ligure. Al termine di questo tunnel ci sarà la prima fermata della nuova linea, quella di Pietra Ligure, a pochi metri dal confine coi comuni di Tovo e Giustenice. Dopo la stazione di Pietra, inizierà la galleria Castellari (5027 metri, la seconda per lunghezza del nuovo tracciato), che passerà sotto il casello autostradale di Ranzi, sotto il torrente loanese Nimbalto e terminerà al confine tra Loano e Borghetto Santo Spirito. Successivamente, i binari entreranno nella galleria Pineland (380 metri).
A questo punto ci sarà la seconda fermata della nuova tratta, quella di Borghetto, accanto allo svincolo di accesso al casello autostradale. Per consentire il passaggio della ferrovia, è previsto lo spostamento della strada provinciale per Toirano di circa cento metri verso il torrente Varatella. Il nuovo tracciato passerà sopra la nuova strada provinciale e proprio in questo punto incrocerà, per la prima volta, la sede autostradale, portandosi a monte dell’Autofiori proprio in corrispondenza con l’imbocco della galleria Croce (4565 metri, la terza più lunga). Il nuovo traforo entrerà nel territorio di Ceriale, transiterà sotto il Poggio Castellaro, la frazione Peagna, la valle del rio Torsero e, in corrispondenza dell’Autogrill, incrocerà nuovamente l’Autostrada dei Fiori, per portarsi a valle. Dopo circa 600 metri in territorio albenganese, i binari rivedranno la luce alle spalle di Campochiesa, passando a circa 80 metri dal centro storico della frazione.
Prima di arrivare alla stazione di Albenga, ci saranno ancora da attraversare la galleria Parei (500 metri), un viadotto di 200 metri sul torrente Neva e due gallerie alle spalle di Bastia (rispettivamente di 80 e 140 metri), dove inizierà il marciapiede della nuova stazione albenganese, lungo 415 metri, non lontano dallo svincolo dell’Aurelia Bis.
Un ponte di circa 400 metri sul torrente Arroscia porterà la nuova ferrovia all’imbocco della galleria Alassio, la più lunga del progetto coi suoi 9 chilometri e 714 metri, tanto da sbucare direttamente ad Andora. Il traforo percorrerà per un chilometro il territorio di Villanova d’Albenga, prima di entrare nel sottosuolo alassino. La galleria passerà sotto Vegliasco, sotto località Sant’Anna e si allargherà per dare vita alla fermata sotterranea di Alassio (la quarta e ultima prevista dal progetto), con un marciapiede lungo 200 metri posizionato sotto la rotonda all’ingresso dell’Aurelia bis, in cima a via Gastaldi. Poi il tunnel passerà sotto le scuole di via Neghelli, sotto il nuovo campo sportivo, entrerà nel sottosuolo di Laigueglia e spunterà ad Andora, dove si collegherà col tracciato esistente.
Un altro aspetto importante del progetto riguarda l’altezza del futuro tracciato ferroviario. A Finale Ligure i binari saranno a circa 8 metri sul livello del mare. A Borgio Verezzi la quota sarà di 32 metri, a Loano si scenderà a 12 metri e ad Albenga sarà intorno ai 30 metri, mentre ad Alassio toccherà il punto più basso: 2,5 metri sotto il livello del mare. Ad Andora, infine, si risalirà fino a 16 metri.
Per concludere, i costi dell’opera. La stima di inizio anni ’90 era circa 3 mila miliardi delle vecchie lire, pari a un miliardo e mezzo di euro, con una spesa di circa 50 milioni di euro a chilometro. Negli ultimi trent’anni, i costi per la realizzazione dei tunnel ferroviari sono quasi raddoppiati, anche a causa delle normative più rigide per la sicurezza dei treni in galleria, e quindi l’importo complessivo dell’opera dovrebbe aggirarsi intorno ai tre miliardi di euro.
Com’è cambiata la situazione dove la ferrovia è stata spostata a monte e com’è andata invece dove si è mantenuta la linea litoranea? L’appuntamento è per dopodomani (venerdì 16 aprile), quando proveremo a rispondere anche a questa domanda.
Gruppo d’informazione
NON PERDIAMO IL TRENO
