Cosa resta una volta archiviate le Olimpiadi di Milano Cortina? Milano dispone di efficiente sistema di trasporti: cinque linee metropolitane, cui aggiungere un Passante ferroviario che, di fatto, ne costituisce una sesta. Tutte opere realizzate a prescindere dai Giochi e che costituiscono un’eccellenza mondiale, tenuto conto della scala ridotta su cui si estende il territorio municipale.
di Massimo Ferrari
I Giochi si sono conclusi con un indiscutibile successo d’immagine che ha fatto dimenticare le carenze infrastrutturali per raggiungere i siti in quota, in un’edizione che prevedeva competizioni diffuse sul territorio di due regioni dell’Italia settentrionale. Formula riuscita che probabilmente verrà replicata nelle future manifestazioni. Milano, invece, poteva contare su un efficiente sistema di trasporti: cinque linee metropolitane, cui aggiungere un Passante ferroviario che, di fatto, ne costituisce una sesta. Tutte opere realizzate a prescindere dai Giochi e che costituiscono un’eccellenza mondiale, tenuto conto della scala ridotta su cui si estende il territorio municipale.
Altro discorso, ovviamente, se si considerasse la reale estensione della città diffusa – che spazia dalla Brianza a Pavia e dal Ticino all’Adda. Gli organizzatori hanno saggiamente evitato di allargarsi a centri contigui, che pure avrebbero meritato una valorizzazione, come Monza, dove sorge la Villa Reale nel più vasto Parco urbano d’Europa. Ma che è penalizzata da una viabilità disordinata e dalla carenza di un trasporto pubblico di qualità (almeno fino a quando arriverà la M5 Lilla, in progetto da tempo, ma sempre alla ricerca dei fondi necessari).
Per spostarsi tra il centro di Milano e quello di Monza (15 chilometri in linea d’aria) in auto occorre più di un’ora. Nello stesso tempo, grazie all’Alta Velocità – contro cui continuano ad accanirsi, per fortuna senza successo, gli antagonisti – si può raggiungere Torino (130 km) o Bologna, posta ad una distanza di circa 200 km. Altrettanto accadrà tra pochi anni per chi vorrà recarsi all’Arena di Verona o in piazza De Ferrari, a Genova. E allora saremo in presenza di una megalopoli policentrica estesa su gran parte del centro nord. Senza per questo rinunciare alle specificità storiche e culturali delle nostre splendide città.
Ma, per il momento, solo Milano può offrire una tale libertà di spostamento. Persino lo spettacolare incidente tranviario occorso, per una serie di circostanze sfortunate, a Porta Venezia nel pomeriggio di venerdì 27 febbraio 2026 è stato risolto in maniera esemplare. Mi sono recato sul posto la mattina successiva e tutte le tre linee che passano da lì erano state già ripristinate con frequenze che apparivano semmai intensificate. Pratica normale in tempi lontani, ma ormai, nel nostro Paese, un sinistro di tale gravità per numero di vittime (due morti ed una cinquantina di contusi), occorso su una normale linea ferroviaria, impone generalmente un blocco prolungato di giorni se non settimane.
Dopo il successo riscosso durante i Giochi, dunque, molti chiedono di estendere l’apertura della metropolitana fino alle due di notte. Almeno nei fine settimana. Un provvedimento che costa, ovviamente: tra maggiori consumi di energia e soprattutto turni straordinari del personale (pagati di più, proprio perché notturni) si stimano tra i 6 ed i 7 milioni aggiuntivi al mese. Un esborso che il Comune sostiene di non poter coprire senza un maggior contributo statale.
E qui, ancora una volta, il servizio di trasporto pubblico viene considerato un mero onere, senza valutarne le ricadute positive sull’immagine della città e sull’indotto economico. Che non è trascurabile: basti pensare alla crescita dei prezzi per gli appartamenti vicini ad una stazione della metropolitana. La cui rete, essendo ormai estesa su gran parte del territorio municipale, comporta una generale crescita del valore immobiliare. Vantaggio di cui beneficiano i proprietari (un po’ meno gli affittuari, visto il livello medio dei canoni), i quali, però, non contribuiscono a finanziare con una pur contenuta tassa di scopo la qualità dei servizi offerti.
Sulla questione relativa all’estensione notturna degli orari della metropolitana, a parte l’aspetto monetario, grava però indubbiamente il problema della sicurezza, cui pure il governo, ed anche l’amministrazione cittadina, sembrano molto sensibili. Ma purtroppo la situazione tende a deteriorarsi. Il gravissimo episodio occorso a Rogoredo dove, in prossimità della ferrovia, da anni alligna una vasta zona di spaccio che non si riesce a bonificare, ha accesso i riflettori sui comportamenti non sempre limpidi di alcuni esponenti delle forze dell’ordine.
Fatti analoghi, ancorché meno gravi, ma evidentemente troppo diffusi, si sono registrati anche a Roma, negli esercizi commerciali della stazione Termini, dove nei giorni scorsi ben 21 agenti sono stati arrestati per presunte appropriazioni indebite ai danni di note catene della distribuzione. Mentre a Milano un numero elevato di ristoratori che operano negli spazi del Mercato Centrale, aperto con successo sotto i binari del principale terminal cittadino, si sono visti sospendere le licenze commerciali a seguito di controlli che hanno evidenziato diffuse carenze igieniche.
E questo senza contare i casi di accoltellamenti e di violenze spicciole più o meno inquietanti che coinvolgono spesso bande di giovanissimi italiani o stranieri. Particolarmente allarmante l’aggressione subita da un funzionario ministeriale sempre a Roma, nei pressi della stazione Termini, con pesanti lesioni a carico del malcapitato. Il problema dell’ordine pubblico, che talora sembra fuori controllo, riguarda dunque tutte le zone in cui sorgono le stazioni nelle principali città. E, a dire il vero, anche in più modesti capoluoghi di provincia. Milano non fa eccezione.
Allora è forse giunto il momento di capire se una eventuale estensione degli orari di apertura della metropolitana può essere l’occasione per estendere la fruibilità in sicurezza della metropoli lombarda – ma anche di altre città della Penisola – oppure se si corra il rischio di accrescere le occasioni di insicurezza e di degrado. La risposta non è facile, ma forse può valere la pena accettare la scommessa, sempre che si possa contare sulla leale collaborazione delle forze dell’ordine. I cui organici ed i cui turni vanno chiaramente potenziati (altro tasto dolente in termini economici).
Vent’anni fa fu Torino ad ospitare i Giochi Olimpici invernali. Il capoluogo piemontese, allora in crisi a seguito del progressivo declino delle attività industriali, conobbe un forte rilancio d’immagine ed una valorizzazione turistica e culturale. Si dotò anche della prima linea di metropolitana automatica. Poi, però, non si è andati oltre e la stessa metropolitana è stata chiusa per un mese intero durante l’estate. Alcuni quartieri che avevano ospitato impianti olimpici hanno conosciuto un certo degrado. Per non parlare della “movida” scomposta a San Salvario e dintorni. Ma questo è riconducibile al trasporto pubblico di cui si servono anche i teppisti e gli irregolari o non piuttosto dalle carenze nel controllo capillare del territorio urbano?
Ricordo un viaggio nell’ormai lontano 2004 in Brasile, notoriamente uno dei paesi più pericolosi del Mondo per numero di omicidi e fatti di sangue. Bene, a Rio de Janeiro i luoghi relativamente più tranquilli erano le stazioni della metropolitana, ovviamente ben presidiate da vigilantes armati. Mentre un autista professionista che mi portava in giro per San Paolo mi confessò che lui preferiva non uscire di sera. Se proprio lo doveva fare, tendeva a rallentare solamente ai semafori rossi, rischiando una collisione. Ma evitando una probabile aggressione se si fosse fermato. E, per andare in centro, sceglieva sempre la metropolitana.
L’auto individuale fornisce forse un’illusoria sensazione di protezione, ma non mette al riparo da brutti incontri. Basti pensare a cosa succede spesso nei parcheggi sotterranei. Invece la metropolitana aperta fino a tarda notte contribuisce a portare più persone in strada. E già questo può essere un forte incentivo alla sicurezza. E allora, se la scommessa fosse vinta, si potrebbe convincere gli albergatori a consegnare ai clienti un pass di libera circolazione sulla rete urbana, incluso nel prezzo della camera, come accade in molte località a nord delle Alpi. Sarebbe un’idea valida anche per altre città italiane alla ricerca di una riqualificazione in chiave turistica.
Massimo Ferrari
