Per potenziare il trasporto ferroviario in un territorio costiero con una linea a binario unico, ci sono due opzioni. La prima è realizzare una nuova linea ferroviaria a doppio binario, spostata più a monte rispetto alla precedente. La seconda è creare nuovi punti di scambio per consentire il passaggio di treni in entrambe le direzioni, posizionando il secondo binario accanto a quello esistente, dove lo spazio lo consente. In Liguria abbiamo assistito sia alla prima sia alla seconda scelta, quindi abbiamo due esempi pratici di cosa significhi avere la ferrovia sul mare oppure nell’entroterra.
Tra Ospedaletti e Andora, la ferrovia è già stata spostata a monte. Il primo tratto del nuovo tracciato (Ospedaletti-San Lorenzo al mare) è stato inaugurato nel 2001, dopo oltre vent’anni di lavori. È lungo 25 chilometri e per il 90% corre in galleria. Nel 2004 sono partiti i cantieri per trasferire la ferrovia a monte tra San Lorenzo e Andora (19 km, di cui 16 in galleria) e si sono conclusi nel 2016, dopo 12 anni.
Prima dello spostamento a monte, tra Ospedaletti e Andora c’erano 10 stazioni: Ospedaletti, Sanremo, Taggia Arma, Santo Stefano-Riva Ligure, San Lorenzo-Cipressa, Imperia-Porto Maurizio, Imperia-Oneglia, Diano Marina, Cervo-San Bartolomeo e Andora. Oggi ne sono rimaste 5: Sanremo, Taggia Arma, Imperia, Diano e Andora.
Le nuove stazioni di Imperia (nella foto) e Diano Marina sono posizionate fuori dai centri abitati. Considerata la mancanza di autobus per completare il viaggio in treno, molti pendolari hanno dovuto scegliere se rinunciare al treno oppure se percorrere qualche chilometro a piedi ogni giorno per andare a lavorare. Per rendere più trasparente il dibattito, sarebbe opportuno che le Ferrovie rendessero noto il numero di passeggeri tra Andora e Sanremo, prima e dopo lo spostamento a monte. Secondo fonti ufficiose ma attendibili, ad esempio, la nuova stazione di Sanremo ha dimezzato l’utenza rispetto a vent’anni fa.
Passiamo ai tempi di percorrenza. In base a quanto affermato dagli organi di informazione nel 2016, lo spostamento a monte tra Andora e San Lorenzo avrebbe portato a risparmiare dodici minuti di viaggio. La realtà ha smentito queste previsioni teoriche, perché gli orari dei Regionali Veloci sono cambiati in peggio dal 2013 al 2021. Otto anni fa, questi treni impiegavano due ore e 8 minuti per andare da Ventimiglia a Genova Principe. Oggi, dopo lo spostamento a monte, gli stessi treni ci mettono due ore e 20 minuti. Dodici minuti in più: basta collegarsi al sito ufficiale di Trenitalia per averne conferma.
Nell’estremo ponente ligure, sono incompiute le opere previste nel vecchio tracciato ferroviario e al servizio delle nuove stazioni. Ad Andora, le Ferrovie si erano impegnate a prolungare via Cavour, realizzare due nuove rotatorie stradali, aree verdi e parcheggi, oltre a demolire vecchi caseggiati in disuso. Nulla di tutto questo è stato ancora realizzato, a 16 anni dall’apertura del cantiere. Nel 2016, proprio ad Andora, i rappresentanti delle Ferrovie sono stati contestati da sindaci e pendolari per la mancanza di infrastrutture e per il decentramento delle stazioni, durante un’assemblea pubblica a Palazzo Tagliaferro.
C’è poi il discorso della nuova pista ciclabile. La ciclopedonale Sanremo-San Lorenzo è stata inaugurata nel 2014, tredici anni dopo lo spostamento della ferrovia. Sulla vecchia ferrovia tra Andora e San Lorenzo, invece, neppure un metro è ancora percorribile in bicicletta. Ad agosto del 2020, la Regione ha inaugurato una passerella ciclabile di 200 metri vicino alla stazione di Andora, per collegare il nuovo e il vecchio tracciato.
Veniamo al secondo scenario: il mantenimento della linea costiera. Questa soluzione è già stata adottata tra Albenga e Loano, dove dal 1936 c’è il doppio binario. L’esempio più concreto è il levante ligure, dove la ferrovia è rimasta sul mare e le fermate sono ancora collocate nei centri abitati. Nei 76 chilometri di ferrovia tra Genova Nervi e La Spezia Centrale ci sono 27 stazioni, in media una ogni tre chilometri. Per fare un paragone, nei 108 chilometri tra Savona e Ventimiglia ci sono 20 scali passeggeri (uno ogni 5,4 chilometri) destinati a diventare 16 con lo spostamento a monte tra Andora e Finale.
In provincia di La Spezia, il passaggio della ferrovia nei paesi costieri ha consentito la crescita e lo sviluppo delle Cinque Terre, raggiunte ogni anno da circa tre milioni di turisti, principalmente in treno. Per ottenere i dati ufficiali degli incassi dei biglietti da e per le Cinque Terre, il Comune di Riomaggiore (insieme a un gruppo di cittadini e negozianti) ha presentato e vinto un ricorso al Consiglio di Stato. Una volta resi pubblici, i conteggi delle Ferrovie hanno messo in mostra risultati strabilianti: nel 2018, il ricavato dei tagliandi di viaggio e della “Carta 5 Terre” è stato superiore ai 22 milioni di euro. Nel 2015, nella fase di studio preliminare, la Regione Liguria aveva pesantemente sottostimato la portata del traffico passeggeri su questa tratta. La Regione aveva infatti ipotizzato, sulla base dei documenti forniti da Trenitalia, un introito annuo di 12 milioni di euro. Gli incassi reali e i passeggeri sono stati (fortunatamente) quasi il doppio.
Nella Riviera di levante, il percorso della linea ferroviaria è molto più accidentato (per curve e pendenze) rispetto alla tratta esistente tra Finale Ligure e Andora. Nonostante questo, il levante ligure dispone di collegamenti veloci e capillari con Intercity nella direttrice Milano-Genova-La Spezia-Livorno-Grosseto ed è dotato di collegamenti con Frecciabianca tra Genova e Roma. Inoltre la scorsa estate Trenitalia ha programmato corse nel periodo estivo addirittura con Frecciarossa tra Milano-Genova-La Spezia-Roma.
Quanti posti di lavoro saranno creati con lo spostamento a monte della ferrovia tra Finale Ligure e Andora? Domenica 18 aprile (dopodomani) cercheremo di dare una risposta anche a questo interrogativo.
IL 14 APRILE- NON PERDIAMO IL TRENO: cosa prevede il progetto per lo spostamento a monte della ferrovia?
Abbiamo analizzato nel dettaglio l’ultima versione del progetto per lo spostamento a monte della ferrovia tra Finale Ligure e Andora, diviso in diciotto tavole. L’intervento copre una tratta di 33 chilometri e 761 metri. Di questi, 25 chilometri e 169 metri sono costituiti da nuove gallerie.
Superata la stazione di Finale Ligure, il nuovo tracciato entrerà nella nuova galleria della Caprazoppa (3308 metri), dove avverrà l’ingresso nel sottosuolo di Borgio Verezzi. Il tunnel passerà sotto il borgo di Verezzi e sbucherà con un viadotto sul rio Bottassano. A quel punto entrerà nella galleria Monte Grosso (1455 metri), che inizierà nel territorio di Borgio, passerà in quello di Tovo San Giacomo e farà capolino a Pietra Ligure. Al termine di questo tunnel ci sarà la prima fermata della nuova linea, quella di Pietra Ligure, a pochi metri dal confine coi comuni di Tovo e Giustenice. Dopo la stazione di Pietra, inizierà la galleria Castellari (5027 metri, la seconda per lunghezza del nuovo tracciato), che passerà sotto il casello autostradale di Ranzi, sotto il torrente loanese Nimbalto e terminerà al confine tra Loano e Borghetto Santo Spirito. Successivamente, i binari entreranno nella galleria Pineland (380 metri).
A questo punto ci sarà la seconda fermata della nuova tratta, quella di Borghetto, accanto allo svincolo di accesso al casello autostradale. Per consentire il passaggio della ferrovia, è previsto lo spostamento della strada provinciale per Toirano di circa cento metri verso il torrente Varatella. Il nuovo tracciato passerà sopra la nuova strada provinciale e proprio in questo punto incrocerà, per la prima volta, la sede autostradale, portandosi a monte dell’Autofiori proprio in corrispondenza con l’imbocco della galleria Croce (4565 metri, la terza più lunga). Il nuovo traforo entrerà nel territorio di Ceriale, transiterà sotto il Poggio Castellaro, la frazione Peagna, la valle del rio Torsero e, in corrispondenza dell’Autogrill, incrocerà nuovamente l’Autostrada dei Fiori, per portarsi a valle. Dopo circa 600 metri in territorio albenganese, i binari rivedranno la luce alle spalle di Campochiesa, passando a circa 80 metri dal centro storico della frazione.
Prima di arrivare alla stazione di Albenga, ci saranno ancora da attraversare la galleria Parei (500 metri), un viadotto di 200 metri sul torrente Neva e due gallerie alle spalle di Bastia (rispettivamente di 80 e 140 metri), dove inizierà il marciapiede della nuova stazione albenganese, lungo 415 metri, non lontano dallo svincolo dell’Aurelia Bis.
Un ponte di circa 400 metri sul torrente Arroscia porterà la nuova ferrovia all’imbocco della galleria Alassio, la più lunga del progetto coi suoi 9 chilometri e 714 metri, tanto da sbucare direttamente ad Andora. Il traforo percorrerà per un chilometro il territorio di Villanova d’Albenga, prima di entrare nel sottosuolo alassino. La galleria passerà sotto Vegliasco, sotto località Sant’Anna e si allargherà per dare vita alla fermata sotterranea di Alassio (la quarta e ultima prevista dal progetto), con un marciapiede lungo 200 metri posizionato sotto la rotonda all’ingresso dell’Aurelia bis, in cima a via Gastaldi. Poi il tunnel passerà sotto le scuole di via Neghelli, sotto il nuovo campo sportivo, entrerà nel sottosuolo di Laigueglia e spunterà ad Andora, dove si collegherà col tracciato esistente.
Un altro aspetto importante del progetto riguarda l’altezza del futuro tracciato ferroviario. A Finale Ligure i binari saranno a circa 8 metri sul livello del mare. A Borgio Verezzi la quota sarà di 32 metri, a Loano si scenderà a 12 metri e ad Albenga sarà intorno ai 30 metri, mentre ad Alassio toccherà il punto più basso: 2,5 metri sotto il livello del mare. Ad Andora, infine, si risalirà fino a 16 metri.
Per concludere, i costi dell’opera. La stima di inizio anni ’90 era circa 3 mila miliardi delle vecchie lire, pari a un miliardo e mezzo di euro, con una spesa di circa 50 milioni di euro a chilometro. Negli ultimi trent’anni, i costi per la realizzazione dei tunnel ferroviari sono quasi raddoppiati, anche a causa delle normative più rigide per la sicurezza dei treni in galleria, e quindi l’importo complessivo dell’opera dovrebbe aggirarsi intorno ai tre miliardi di euro.
Com’è cambiata la situazione dove la ferrovia è stata spostata a monte e com’è andata invece dove si è mantenuta la linea litoranea? L’appuntamento è per dopodomani (venerdì 16 aprile), quando proveremo a rispondere anche a questa domanda.
Gruppo d’informazione
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