Trucioli

Liguria e Basso Piemonte

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Chi ha dimenticato la ‘faglia’ di Capo Noli
ora frana il promontorio ma sotto l’Aurelia

Voglio ricordare l’argomento qui appresso richiamato, quando i tempi non erano sospetti e letto da pochissimi – ora di grande attualità -: La faglia di Capo Noli: terremoto o bradisismo.  Il breve tunnel di Capo Noli è opera dei genieri di Napoleone. Ma a franare, contrariamente a quando qualcuno ha scritto o non ha ricordato, non è il promontorio che ‘minaccia’ da ‘ingabbiato’. A sorpresa è la massa rocciosa lungo sul versante mare la trafficatissima via Aurelia, causa erosione mareggiate.  E se dovesse essere chiusa, dopo la rinuncia alla nuova galleria (progetto Anas peraltro sbagliato), sarebbero guai seri per il traffico e la stessa economia della cittadina. Come trucioli ha sempre ricordando e da allarme sottovalutato. Le aree a rischio… (vedi… con 2301 visualizzazioni.) 

Una rara immagine di Capo Noli e dell’Aurelia quando non era ancora asfaltata, siamo ai primi del ‘900

Scrivevo a settembre 2016: Leggo su trucioli che l’argomento- articolo “Capo Noli si sbriciola” è stato letto da poche persone. Ciò fa supporre che il tema, ostico alla massa, non interessi più di tanto, ovvero l’interessamento del popolo è rivolto più a temi di carattere politici pecuniari che non all’aspetto scientifico. Quando poi capita e potrebbe capitare la devastazione occorsa nell’Italia centrale, allora si sprecano le parole [alla Sgarbi] per accusare governo, Comuni, parlamento ed organi dello Stato che non hanno “fatto nulla” oppure che non “hanno mai affrontato un argomento in tal senso”. Ci si limita a contare le vittime, i feriti, i danni, ad effettuare “raccolta fondi” pro terremotati, senza arrivare a chiedersi il perché è successo. Così si fa il gioco di coloro che nonostante le normative vigenti, nazionali ed internazionale, si arricchiscono sulla pelle del popolo lavoratore. Del resto anche i vai addetti ai lavori degli uffici tecnici, comunali in “primis”, non affrontano mai queste tematiche per non suscitare allarmismo, definito “inutile”, alla popolazione…..

I BUCHI ITALIANI ovvero AUTOSTRADE PER L’ITALIA – Le gallerie stradali in Italia, variano a secondo del tipo di arteria cui sono al servizio, di lunghezza delle stesse, del territorio che attraversano, della sicurezza che offrono. Il più delle volte sono solo dei “buchi che gli umani hanno fatto per passare da una parte all’altra di valli o promontori”, le più antiche, con sezioni non regolari, eseguiti a mano con normali perforatrici se non con solo pala e piccone.

Noto per essere stato il primo traforo alpino della storia e rappresenta una delle più antiche opere di ingegneria civile realizzate in alta montagna. Il Buco di Viso o Buco delle Traversette (Pertuis du Viso o tunnel de la Traversette in lingua francese, Përtus dël Viso in lingua piemontese, Pertús dóu

Capo Noli, Aurelia senza asfalto, vista dal versante di Finale Ligure, in una foto cartolina degli anni ’40

Visol in lingua occitana) è una galleria scavata nella roccia lunga circa 75 metri che collega l’Italia con la Francia mettendo in comunicazione i territori comunali di Crissolo e Ristolas, alle pendici del monte Granero, sotto il versante che separa la valle Po da quella francese del Queyras, ad un’altitudine di 2.882 m s.l.m. poco più in basso rispetto al colle delle Traversette a quota 2.950 m. Il Buco di Viso fu dunque un’opera necessaria che metteva in comunicazione il piccolo territorio del Marchesato di Saluzzo con le regioni della Provenza e del Delfinato.

I lavori per la realizzazione del Buco di Viso furono avviati nell’estate del 1479, per volere del marchese di Saluzzo Ludovico II, d’intesa con il re di Provenza Renato D’Angiò. L’impresa fu terminata nell’estate del 1480 sotto la direzione degli ingegneri Martino di Albano e Baldassarre di Alpeasco, con un costo complessivo di 12.000 fiorini, con lo scopo di agevolare il passaggio di merci da un versante all’altro delle Alpi. A quei tempi, infatti, il marchesato di Saluzzo necessitava di una via di commercio alternativa ai passi controllati dai Savoia, in particolare per evitare i dazi imposti sull’acquisto del sale proveniente dalle saline della Provenza. Per questo motivo si scelse di migliorare il percorso più rapido, ovvero quello attraverso il Colle delle Traversette, scavando una galleria di 75 metri che permetteva di evitare la parte terminale più ripida e pericolosa della salita al passo, che culmina a 2950 m di quota.
Nel corso dei secoli, non solo il sale passò attraverso il Buco di Viso, ma anche canapa, lino, olio di noce e tutto ciò che, prodotto nel Monferrato o nel Saluzzese, poteva essere appetibile per i mercati franco-provenzali. Inoltre, di qui passarono anche gli eserciti di Carlo VIII, Luigi XII e Francesco I, fino alla temporanea chiusura della galleria durante la Rivoluzione Francese.

Dal completamento dei lavori avvenuto nel 1481 vi fu un aumento del traffico commerciale e il Buco di Viso divenne un percorso strategico per il transito delle merci, il traforo acquisì un’importanza fondamentale per l’importazione del sale dalle saline di Aigues-Mortes. Fu così che il Buco di Viso divenne elemento cruciale di una rotta commerciale di estrema importanza, tant’è che dal 1482 la gabella di Revello registrava un transito annuo di oltre 20.000 sacchi di sale, oltre a svariata altra merce.

Il Buco di Viso fu utilizzato anche per ragioni militari e nel 1486 fu lo stesso marchese Lodovico II a servirsi del traforo per organizzare la sua fuga in Francia e, successivamente, se ne servirono anche i medesimi sovrani francesi. Nel 1494 vi transitò, infatti, anche il re di Francia Carlo VIII con il suo esercito e l’artiglieria, per effettuare spostamenti strategici utili allo schieramento nella Battaglia di Fornovo. Nel 1499 lo percorse Luigi XII e nel 1525 il successore Francesco I, che con il suo esercito si diresse in Italia per combattere contro l’imperatore Carlo V. In quest’occasione il traforo e il sentiero vennero anche ampliati per renderli più praticabili al passaggio dell’artiglieria.

Il procedimento costruttivo utilizzato fu quello antico descritto da Diodoro Siculo. Esso consisteva nell’accatastare contro la parete rocciosa una pila di legname a cui si dava fuoco; la roccia, intaccata dalle fiamme, subiva un primo processo di calcinazione, a seguito del quale si screpolava e si fendeva frammentandosi gradualmente. I minatori, quindi, inondavano la roccia con grandi masse di una soluzione di acqua bollente e aceto gettata con forza al fine di disgregarla anche internamente. A quel punto la roccia diveniva sufficientemente friabile per essere attaccata con successo da martelli e picconi che venivano inseriti a forza e fatti agire nelle fessure che si erano venute a formare in precedenza. Ovviamente l’intero procedimento doveva essere necessariamente ripetuto con una certa frequenza, a mano a mano che il fronte di avanzamento progrediva.

Il tunnel della gola del Furlo, recentemente andato in pensione, è dell’epoca romana.

Autostrade per l’Italia: “Gli adeguamenti per la normativa UE non riguardano la sicurezza strutturale delle gallerie” e questo per contro ribattere in merito ad alcuni articoli comparsi sui media riguardanti il mancato adeguamento alla legislazione comunitaria delle gallerie autostradali appartenenti al network trans europeo. Tali adeguamenti consistono infatti nell’installazione di sistemi idrici, nella realizzazione di canali di scolo a bordo carreggiata, nell’illuminazione di aree di evacuazione, nell’implementazione di canali radio. La nota della stessa ASPI conclude dicendo che l’adeguamento di tali impianti è in corso, o in alcuni casi già concluso, in oltre 90% delle gallerie interessate. Nel restante 10% i lavori sono in corso di aggiudicazione”

Come si può vedere tali adeguamenti sono solo dei palliativi che non riguardano la normativa comunitaria, meglio internazionale; solo una nota del MIT del 17 aprile 2019, punta il dito su uno di quei punti che manca alle gallerie italiane: cunicolo di sicurezza e rifugi che consistono prevalentemente nel presidio delle gallerie ai fini antincendio, nel posizionamento di vasche di riserva idrica agli imbocchi di ciascun fornice, nell’adozione di kit assorbenti da impiegare in caso di sversamento di liquidi.

Per avere un’idea di come devono essere le gallerie autostradali a normativa EU, prendiamo ad esempio la galleria stradale del San Gottardo che  è stata costruita tra il 1970 e il 1980, e collega i villaggi di Göschenen  nel  canton Uri con Airolo  nel  canton Ticino. Venne inaugurata il 5 settembre 1980, quando il consigliere federale Hans Hürlimann procedette al taglio del nastro.

La galleria rappresenta l’opera principale dell’autostrada A2 tra Basilea e Chiasso. Al momento dell’inaugurazione, con i suoi 16,942 km, era la galleria stradale più lunga del mondo. Ora questo primato spetta al tunnel di Lærdal, della lunghezza di 24,51 km e aperto in Norvegia il 27 novembre 2000, il quale è anche il primo al mondo ad essere dotato di un impianto di trattamento dell’aria. L’impianto rimuove le polveri e il biossido di azoto. Due grandi ventilatori aspirano l’aria attraverso l’impianto di trattamento, in cui vengono rimossi polvere e fuliggine da un filtro elettrostatico, quindi l’aria è convogliata attraverso un filtro a carboni attivi che rimuove il biossido di azoto.

Al referendum del 28 febbraio 2016 il 57% del popolo svizzero si è espresso in favore di una seconda galleria stradale. L’attraversamento del massiccio del San Gottardo può essere effettuato anche attraverso il passo del San Gottardo o la galleria ferroviaria del San Gottardo tra Göschenen e Airolo. È inoltre stata costruita una galleria ferroviaria di base della lunghezza di 57,104 chilometri tra Erstfeld e Bodio, inaugurata il 1º giugno 2016. In pianta la galleria descrive un ampio arco verso ovest e segue con ciò all’incirca la strada del valico. Questo tracciato ha permesso la costruzione di pozzi di ventilazione corti e facilmente accessibili.
Geologicamente parlando, la maggior parte la galleria attraversa rocce cristalline, come graniti, gneiss e scisti. Le caratteristiche geotecniche sono in genere favorevoli specialmente per quanto concerne le zone centrali dei massicci dell’Aar e del Gottardo. Le condizioni più difficili si riscontrano nelle formazioni sedimentarie al nord del massiccio del Gottardo. Le condizioni geologiche peggiorano anche verso est. Questo fatto ha contribuito alla deviazione del tracciato della galleria verso ovest.
In tutte le gallerie italiane, sia lunghe che corte mancano: Cunicoli di sicurezza e rifugi.- Allo scopo di aumentare la sicurezza degli utenti della galleria in caso d’incendio, sono presenti dei rifugi ad intervalli di 250 m sul lato est, indicati da neon verdi. Essi collegano la galleria stradale con il cunicolo di sicurezza, il quale è situato ad una distanza di 30 m dall’asse della galleria. I rifugi sono ventilati separatamente dalla galleria, attraverso il cunicolo di sicurezza, e sono in sovrappressione per impedire l’entrata di fumo in caso d’incendio.

Ventilazione

La galleria viene ventilata artificialmente con il sistema trasversale. Il trasporto dell’aria fresca a partire dalle due centrali di ventilazione ai portali e dalle quattro centrali di ventilazione in galleria avviene in un apposito canale situato nella calotta della galleria (sopra la carreggiata stradale). Ad intervalli di 8 m l’aria fresca viene immessa lateralmente nel vano di circolazione. L’aria viziata viene aspirata ad intervalli di 100 m attraverso apposite cappe disposte nella soletta intermedia e convogliata mediante l’apposito canale, pure in calotta, verso le centrali di ventilazione.

Impianti di sicurezza

Illuminazione: due nastri illuminati con lampade a fluorescenza con intensità regolabile. Le zone d’entrata sono munite di un’illuminazione d’adattamento.

  • Sorveglianza: telecamere ogni 250 m installate sotto la soletta intermedia.
  • Regolazione traffico: semafori ogni 250 m.
  • Controllo dell’aria: misura continua del CO e dell’opacità.
  • Segnalazione incendi: rilevatori d’incendio installati sotto la soletta intermedia a intervalli di 25 m.
  • Stazioni SOS: ogni 250 m sul lato est e ogni 125 m sul lato ovest, con due estintori e telefono SOS.
  • Illuminazione d’emergenza: 80 cm sopra la carreggiata ogni 25 m sul lato est.

Altro palliativo campione sul suolo italiano. Lo scorso 30 aprile 2019 Autostrade per l’Italia, come richiesto dalla Commissione Permanente Gallerie del Ministero delle Infrastrutture e Trasporti, ha attivato una serie di misure compensative, avvalorate da un apposito studio sulla sicurezza, per garantire un livello di sicurezza e prevenzione pari o maggiore rispetto a quello che si otterrà alla fine degli adeguamenti in corso. Tali misure, notificate al MIT il 17 aprile 2019, consistono prevalentemente nel presidio delle gallerie ai fini antincendio, nel posizionamento di vasche di riserva idrica agli imbocchi di ciascun fornice, nell’adozione di kit assorbenti da impiegare in caso di sversamento di liquidi”. Appresso riportiamo la: Direttiva UE – 2004/54/CE – Sicurezza nelle gallerie.

Le regole ci sono ma per lo Stato Italiano valgono solo per i paesi fuori dall’Italia.  Qui, da noi, in caso di incidenti, i cronisti parlano di fondo viscido del manto stradale, parlano di velocità eccessiva, parlano di …..  illuminazione sia ordinaria, sia di sicurezza, sia di evacuazione, carenze, senza commentare che il più delle volte, soprattutto di giorno, dentro le gallerie  è buio pesto [vedi Caprazoppa, Capo Noli, San Genesio & San Niccolò]. Ed ecco che si punta il dito solo sugli strumenti mancanti quali autovelox. Ma le pecche sono pure altre: sul suolo italico c’è una normativa ma tale normativa è accompagnata da una serie di deroghe per accontentare tutti: Comuni, Province, Regioni, Partiti di Governo e no, con la solita scusa di mancanza di “palanche” che di fatto fanno della viabilità un colabrodo che rispetto agli altri paesi europei ci ancorano agli ultimi posti dell’efficienza viaria.

Alesben B.

 

 

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