La speranza di venire in Riviera con la ferrovia. Scarseggiano i servizi ferroviari diretti, mentre le città necessitano di una migliore viabilità. Se negli anni ’70 diversi treni espressi garantivano collegamenti fino al Nord Europa e ai Pirenei, ancora all’alba del nuovo millennio validi servizi Intercity servivano – senza cambi – la nostra Riviera.
Tra questi, quello con Venezia (il Cycnus negli anni ’90, e l’Andrea Doria nell’ultima fase) come anche il Riviera dei Fiori per Basel, consentendo il trasporto bici agli amanti dello sport, tra cui numerosi turisti svizzeri, anche per la scenografica vettura panoramica in prima classe. E ricordo tra questi anche il collegamento notturno diretto a Roma e Venezia (l’Euronight “Montecarlo“).
Oltre a questi, tanti servizi -anche stagionali-degni di nota.
Con l’introduzione degli attuali orari cadenzati in Piemonte e Liguria, seppur con una visione molto “Torino e Genova-centrica”, si è portato ad un buon collegamento “di base” tra i capoluoghi del nordovest, ma il vantaggio è minore per i collegamenti diretti su media e lunga distanza, ridotti al lumicino.
Il complesso delle direttrici piemontesi è stato ben sintetizzato dal collega dott. ing. Roberto Borri (nel recente articolo Treni nel ponente ligure e basso Piemonte, ecco la mappa infame dello spezzatino trucioli.it del 5.01.2017), che mi sembra doveroso citare in questo contesto.
Sulla linea rivierasca, che ricordo essere di forte potenziale transfrontaliero, resta attualmente il grande vuoto lasciato dalla soppressione (ormai da 10 anni) degli IR Milano-Ventimiglia, di quello che nel lontano 1985 fu tra i primi sistemi cadenzati d’Italia.
Per chi doveva spostarsi verso la Liguria, l’orario (ancora nel 2000) era da Milano così sintetizzato:
ore pari minuto 10, IC direzione La Spezia-Livorno
ore pari minuto 15, IR direzione Ventimiglia
ore dispari minuto 10, IC direzione Ventimiglia
ore dispari minuto 15 IR direzione La Spezia.
L’intercity nasceva per offrire servizi più veloci, con meno fermate, con vetture più confortevoli e previo pagamento di “supplemento rapido”.
Il “sistema IR”, di cui restano superstiti solo 2 coppie giornaliere, con tracce allungate, permetteva di collegare regolarmente e celermente centri come Loano e Varazze direttamente alla Lombardia, impresa che oggi vede i tempi (per non parlare dei costi) dilatati.
Il collegamento su Milano oggi paga sopratutto il limite infrastrutturale della linea storica dei Giovi oltre alla saturazione delle linee suburbane a Genova, dove oltretutto l’oraristica attuale prevede ben quindici minuti per il cambio banco (sembra impossibile riuscire a dotare i collegamenti Milano-Ventimiglia di materiale rotabile reversibile adeguato ad una veloce inversione, come già avviene in molte altre realtà da molto tempo) e una percorrenza minima Genova-Savona di 35′, pari a quella dei rapidi anni ’60 che percorrevano la tratta a binario unico da Arenzano a Savona Letimbro, contro i 28′ possibili già nel ’77 all’alba dell’inaugurazione del raddoppio Varazze-Finale.
In questi anni si sono visti miglioramenti infrastrutturali, col completamento del raddoppio tra Ventimiglia e Andora.
Le due tratte rimaste a binario unico, Andora -Albenga e Loano-Finale, restano un ostacolo da superare, tuttavia già “meglio gestibile” nel breve termine grazie alla “parentesi” del doppio binario tra Loano e Albenga, che permette l’incrocio tra intercity e regionali veloci.
Queste due brevi tratte impattano nel bilancio del tempo di percorrenza su Genova e Milano di quanto non possa sembrare; se anche avessimo il raddoppio Andora-Finale completo, ci troveremmo sempre i problemi infrastrutturali sopra descritti per arrivare da Savona a Genova e poi a Milano.
Da dicembre 2016 i regionali Ventimiglia-Savona hanno raddoppiato la frequenza da bioraria a oraria, alcuni di questi sono proseguimento di servizi Savona-Torino, con incoraggianti volumi di traffico, nonostante i tempi di percorrenza e soste consistenti a Savona (qui gioca un ruolo fondamentale il dialogo tra le direzioni regionali ligure e piemontese per ridurre tale disagio) e questo dovrebbe aver consentito anche un migliore “distribuzione” dei passeggeri, dato che i regionali introdotti a dicembre precedono/seguono altrettanti treni intercity ed eurocity, oltre ad aumentare “l’appeal” della ferrovia.
Lo stesso orario cadenzato ligure ha previsto il ritorno di “regionali veloci” Genova-Ventimiglia distanziati di circa un’ora rispetto agli intercity ma con alcuni limiti: mancata coincidenza a Principe con i treni da e per Milano provenienti dalla riviera di levante (avrebbe garantito un collegamento orario su Milano) e i tempi di percorrenza tra Voltri e Principe dovuti all’annoso problema del nodo di Genova sempre più saturo e limitato; inoltre la mancanza di una fermata intermedia tra Voltri e Savona a servizio della fascia costiera della Riviera del Beigua ha suscitato molte perplessità.
Il collegamento Riviera-Savona-Torino, cui si accennava prima, è in realtà abbondantemente sottovalutato visto che presenta un considerevole flusso di viaggiatori tutto l’anno, tutti i giorni e contrariamente a quanto si possa pensare. Sul fronte di Ventimiglia, risulta indifferibile il lavoro di straordinaria manutenzione già programmato e in via di finanziamento per la linea del colle di Tenda, che offrirebbe finalmente una via diretta tra Torino e l’estremo ponente.
E’ fondamentale, oltre ad aspetti importanti come la modernizzazione e manutenzione della flotta, che le infrastrutture del territorio siano curate per ottimizzarne l’efficienza, con adeguati sistemi di segnalamento, oltre ad evitare di “depotenziare le linee”, togliendo ad esempio le possibilità di incrocio nelle tratte a binario unico (e anche su questo punto, si potrebbero fare diversi tristi esempi), che sono scelte che riducono drasticamente la capacità della linea.
A livello amministrativo è necessario un corretto approccio al tema della mobilità da parte degli enti pubblici e privati, su tutti i livelli di scala (Comune, Regione, e via discorrendo) in quanto la mobilità rappresenta una risorsa fondamentale, che influenza anche il valore effettivo delle case e delle attività del territorio.
Senza quello, una realtà come la nostra rischia veramente di trovarsi in una periferia mal collegata.
Un esempio? Tra i collegamenti estivi interregionali “superstiti” vi era il servizio Domodossola-Albenga, non più previsto per il 2017.
Ho seguito con alcuni amici esperti di trasporto ferroviario la vicenda, eravamo gli unici in questa provincia, che da quel treno dovrebbe ricavare beneficio, un “buon indotto” per il turismo balneare.
La notizia è stata pubblicata dai media della provincia ossolana, dove molti utenti si stanno impegnando per avere quel servizio che li porta verso il mare (che dovremmo imparare a vedere come risorsa) e che dovrebbe essere mantenuto. Siamo colpiti da questa indifferenza locale, di istituzioni e di molti media. Siamo colpiti da questa indifferenza locale, di istituzioni e di molti media, identica sorte è toccata al treno estivo Biella-Albenga che tra l’altro percorreva la via Alessandria-Acqui-Savona che, liberata dalle molte fermate intermedie, aveva rivelato un significativo potenziale come itinerario diretto, valorizzando centri di rilevanza termale come Acqui.
Il Piemonte orientale, come la Lomellina, il Monferrato e le province insubri sono collegate alla riviera solo a prezzo di tempi di percorrenza penalizzati da continui cambi dovuti alla presenza di confini regionali in cui il trasporto ferroviario viene gestito come se si trattasse di confini nazionali; ogni richiesta di collegamenti diretti viene cassata sistematicamente adducendo a motivi la mancanza di bacini d’utenza significativi e la saturazione delle linee principali. Eppure, la Liguria dispone già di una versione ferroviaria della A26…. Che aspetta solo di essere utilizzata (o forse dovrei dire “scoperta”): esiste la linea Alessandria-Novara, interamente a doppio binario, collegata a Genova, Savona via Acqui, Casale-Chivasso-Aosta, Mortara-Milano, Domodossola-Svizzera ma viene percorsa solo da sporadici regionali, nessun collegamento diretto percorre questa potenziale direttrice internazionale alternativa all’asse Genova-Milano-Chiasso.
Quanto ai collegamenti internazionali, quindi, ad oggi sono rimasti gli Eurocity (“Thello”) tra Milano e la Costa Azzurra, fortunatamente reintrodotti da qualche anno (dopo l’ecatombe del 2006, che aveva imposto la necessità di cambiare treno a Ventimiglia) ma che continuano a essere solo 3 coppie, a riservazione obbligatoria, e tempi di percorrenza dalla competitività limitata ( 3 ore per percorrere i 170 km che separano Genova PP da Nice Ville, tratta su cui comincia a farsi sentire la concorrenza del trasporto internazionale su gomma, oltre alla ovvia e sempre incombente opzione del veicolo privato), con cambio trazione a Ventimiglia.
Nessun collegamento diretto dall’importante bacino turistico di Svizzera e Germania, probabilmente dovuto in parte alle difficoltà di gestione nella stazione di Milano Centrale dove un treno in arrivo dalla Liguria dovrebbe, per impegnare la linea verso Como e il Gottardo “tagliare la strada” ai frecciarossa in arrivo da Roma. Eppure, come si diceva sopra, la Svizzera potrebbe essere raggiunta benissimo passando da Alessandria e dal Lago Maggiore senza problemi di traffico.
Dal 2010, settimanalmente, percorre la travagliata linea internazionale Genova-Ventimiglia-Nice Ville, il treno diretto Mosca-Nizza, che copre una distanza di 3’315 km in due giorni di affascinante viaggio, portando vacanzieri e businessmen moscoviti verso la Riviera con fermate in Liguria a Genova, e poi diretti a Sanremo e Bordighera. La provincia savonese non è interessata da fermate, ma non sarebbero questi turisti appetibili?
Fatto sta che abbiamo già “la nostra Transiberiana”.. se dobbiamo viaggiare verso la Capitale d’Italia, ci rimane un unico Intercity al giorno, che impiega quasi 8 ore da Ventimiglia a Roma. (Seppur fino all’alba del 2017 col fascino degli scompartimenti, che tanti italiani hanno già dimenticato) mentre la priorità attuale sarebbe quella un collegamento veloce e moderno, che negli anni Novanta ha fatto provare l’ebbrezza dell’alta velocità in meno di 290 minuti da Savona a Roma (e si sta parlando di anni ’90, quando tra Milano e Napoli si impiegavano 6h30′, al fronte delle 4h15’attuali, solo per citare un esempio), sognando l’alba di un nuovo secolo. Peccato che dal 2000 tale servizio sia scomparso, e ci si domanda ancora quando questo secolo avrà inizio per Savona, rimasta in un limbo. L’Italia è andata avanti, Savona indietro, verrebbe da dire sotto questa luce. Ad oggi è stata reintrodotta in pompa magna la relazione Genova-Roma con il brand frecciargento, che non fa che riproporre il vecchio collegamento Savona-Roma via Firenze di quasi trent’anni fa, ma snobbando tout court il ponente, che sta subendo questa scelta.
Fortunatamente, nel mese scorso, veniva preannunciato l’interesse della società NTV (Italo) per l’inedito collegamento (di cui già nel 2015 ne ho discusso l’utilità presso un tavolo tecnico della Regione Liguria, illustrandone il forte potenziale) tra la Liguria e Roma passando via Piacenza-Bologna-Firenze: questa idea consentirebbe l’inedita relazione veloce con il capoluogo emiliano, principale nodo ferroviario italiano da cui si potrebbero raggiungere tutto il nord est e le regioni adriatiche con un solo cambio e senza passare da Milano (in fondo, i nostri avi, all’epoca dell’Impero Romano, non percorrevano forse la via Emila Scauri ed Emilia per spostarsi proprio in quella direzione?).
La situazione di Savona, quindi risulta ad oggi troppo limitata sul versante del collegamento ferroviario: se un capoluogo, sede di un porto fortemente cresciuto in questo ventennio, con una movimentazione che supera il milione di croceristi annui, non riesce a ottenere un collegamento diretto con la Capitale che sfrutti l’alta velocità, c’è qualche problema. Problemi quotidiani che gravano su tutti, a meno che non si disponga di tappeti magici o altre forme di “fanta-mobilità”. Problemi che deprezzano la nostra realtà, rendendola più decentrata turisticamente e commercialmente, rendendo meno appetibile la vita (incentivando lo spopolamento e riducendo talvolta il valore alle proprietà), rendendo le attività meno competitive: in gennaio venivano indicati dai media e dalle locandine dei quotidiani locali i valori in calo, per merci e passeggeri, del porto di Savona Vado. Un crocierista potrebbe prediligere un’altra località, più centrale, e meglio collegata, da cui partire. Lo stesso potrebbe valere per chi sceglie i traghetti.
Un porto competitivo, quale Savona ha sempre dimostrato di essere, ha alle spalle un’impeccabile logistica. I principali hub crocieristici dell’Italia continentale sono legati al sistema dell’alta velocità.
In primis Napoli e Salerno, ma anche Venezia, La Spezia, Genova, Bari stanno vedendo progressivi sviluppi in questi anni, mentre la raggiungibilità di Savona su media-lunga distanza è sempre più compromessa.
Ancora più grave è il problema dell’accessibilità alla Provincia, a quella riviera gravata da un traffico veicolare sempre più intenso generato da flussi turistici che trovano una risposta solo parziale nell’offerta del trasporto ferroviario, e che troverebbero giovamento da una maggiore cura nei confronti della mobilità, tema sul quale le amministrazioni hanno un forte ruolo di responsabilità.
Chi cerca di utilizzare i mezzi pubblici, chiede che l’impresa sia resa meno ardua.
Federico Mazzetta
RASSEGNA STAMPA
IL PONENTE TAGLIATO FUORI DALL’ALTA VELOCITA’ – PROTESTE TRA I VIAGGIATORI – NESSUN COLLEGAMENTO UTILI PER SALIRE SUL FRECCIARGENTO GENOVA – ROMA – IL SECOLO XIX DEL 22 GENNAIO 2017 A FIRMA DI ANGELO BOSELLI
FERROVIA, MILANO PIU’ LONTANA. POCHI TRENI E MALANDATI – IL SECOLO XIX DEL 15 NOVEMBRE 2016 A FIRMA DI SILVIA ANDREETTO
