Lungo ponte del Primo Maggio 2018: l’Autofiori, direzione levante, ha collezionato un record storico. Oltre 40 chilometri di code, incolonnati su due corsie, a passo d’uomo, da San Bartolomeo al Mare a Savona. Per 52 settimane all’anno, l’autostrada (ai tempi dell’inaugurazione definita ‘lastricata d’oro’ per il costo a chilometro, tra gallerie e viadotti) con il pedaggio più salato del Paese, si trasforma in imbuto, ora a ponente, ora in direzione opposta. In un’ Italia più da centro e Nord Europa, la decennale maledizione sarebbe già stata affrontata. I nostri politici, dalla Regione al governo di Roma, passano il loro tempo tra un’intervista e l’altra, la tv è prediletta. A volte predicano bene, danno lezioni e soluzioni. Usano volentieri l’arma delle accuse ai predecessori, a seconda se siano al governo o all’opposizione. Esperti in per passerelle. Imbattibile la giunta Toti ( ex direttore di Tv berlusconiana) in marketing elettorale. Trucioli ospita un articolo dell’ing. dr. Roberto Borri, alessandrino, pubblicato dal settimanale L’Ancora. Titolo tranciante: L’autostrada Albenga – Carcare Predosa un inutile favore al mondo del cemento e della gomma.
ARTICOLO PUBBLICATO DAL SETTIMANALE L’ANCORA
DIFFUSO NELLE PROVINCE DI ALESSANDRIA, ASTI, CUNEO, VAL BORMIDA E GENOVA (SETTIMANALE CATTOLICO E CHE USUFRUISCE DEI CONTRIBUTI STATALI DIRETTI)
Periodicamente, in particolare quando ci si ritrovi a cavallo delle tornate elettorali, si parla dell’autostrada Albenga – Carcare – Predosa, additata, insieme al traforo stradale sotto il Colle di Nava, quale necessaria risorsa per soddisfare le incrementate esigenze di mobilità tra la Liguria occidentale ed il Piemonte, stante l’oggettivamente intenso traffico veicolare sulle infrastrutture esistenti, senza tenere conto che ogni nuova strada, specie se a scorrimento veloce, alleggerisce il traffico solo in apparenza, mentre, in verità, ne richiama altro, in aggiunta a quello che si vorrebbe alleggerire.
A quanto ora indicato, si aggiunga che, a lato delle tangenziali, costruite per consentire ai flussi in transito puro di evitare i centri urbani, si costruiscono capannoni per le più varie e disparate attività industriali o, peggio, commerciali, trasformando quella che sarebbe dovuta essere una tangenziale in una strada urbana a tutti gli effetti, rendendo così necessaria la costruzione di un’altra strada ancor più all’esterno, giacché quella originariamente concepita come tangenziale o circumvallazione è diventata una lenta strada urbana: insomma, un vero e proprio circolo vizioso, di cui abbiamo esempi a Cairo Montenotte e ad Acqui Terme.
Un’autostrada, seppur non interessata dalla proliferazione degli edifici a lato, richiama tuttavia traffico poiché si verrebbero a creare nuovi insediamenti in prossimità degli svincoli, rendendo necessario un adeguamento della viabilità afferente. Sembrerebbe non esistere alcun rimedio a questa incessante crescita del traffico automobilistico, ma la soluzione sta in un’energica manovra di scoraggiamento nei confronti del medesimo, proponendo, ovviamente, valide alternative. Invero, anche a chi scrive, dovendosi recare alla fine della settimana da Imperia a Terzo (AL), era venuta in mente la realizzazione di un tronco autostradale in partenza da Carcare, allo scopo di accelerare i tempi di percorrenza e di diminuire i disagi derivanti dalla cinetosi indotta dal mezzo stradale, ma i tempi risalgono a circa quarant’anni fa, quando il sottoscritto frequentava le scuole dell’obbligo.
Esiste tuttavia una soluzione antica quanto efficace: restituire alla ferrovia il ruolo di cardine del trasporto terrestre: potenziare la viabilità ordinaria è frutto di una distorta mentalità risalente agli anni Cinquanta e Sessanta del secolo scorso, epoca in cui si riteneva la ferrovia superata, tanto che poco oculati Pubblici Amministratori del Ponente Ligure non vedevano l’ora di allontanarla quanto più possibile, poiché era vista come una cintura di ferro, qualcosa di fondamentalmente inutile, un ostacolo allo sviluppo dei luoghi, mentre il vero ostacolato era la speculazione edilizia: oggi, a fronte di un raddoppio ferroviario realizzato in maniera intelligente nella Riviera di Levante e, in quella di Ponente, tra Varazze e Finale Ligure, abbiamo gli aborti compiuti, nel 2001, tra San Lorenzo al mare ed Ospedaletti e, nel 2016, tra Andora e San Lorenzo al Mare, con il risultato di avere allontanato utenza dal treno anziché portarvela, in ispecie per i percorsi brevi.
Desta altresì non poco scandalo l’istituzione da parte dell’Amministrazione ferroviaria Nazionale di collegamenti con autobus a lunga distanza, per non parlare di un Italo, la cui esistenza, seppur legalmente ammissibile, è moralmente inconcepibile, che organizza anch’esso un autoservizio su tratte percorribili in ferrovia. Occorre, pertanto, riprogrammare gli orari e, naturalmente, eliminare tutte quelle mutilazioni inferte alla rete ferroviaria da trent’anni a questa parte: solo così, con l’opera di oraristi e dirigenti del movimento di provata capacità ed esperienza, si potrà servire adeguatamente l’utenza, che occorre guardarsi bene dal chiamare clientela, come, vergognosamente, si usa fare oggi.
A cavallo del Colle di Cadibona esistono ben due linee di valico, una delle quali raddoppiabile senza colpo ferire e, da San Giuseppe di Cairo, il ramo diretto verso Acqui Terme ed Alessandria, dalle notevoli potenzialità e, naturalmente, suscettibile di migliorie, grazie alle quali sarebbe in grado di offrire una valida soluzione alle esigenze di mobilità tra la Liguria occidentale e la Val Padana; più ad Occidente, si potrebbe collegare la linea che, da Ceva, risale lungo la valle del Tanaro, con Albenga, da Garessio, oppure con Imperia, dall’attuale capolinea di Ormea.
In passato, l’Espresso 645, partiva da Torino con due sezioni, separate a Breil sur Roya, una delle quali diretta ad Imperia e l’altra diretta a Nice Ville, i Rapidi effettuati con ALe 601 correvano tra Torino e Ventimiglia via Savona, un Espresso collegava Savona con Vercelli, con pieno risultato, non ostanti le soste lunghe nei nodi per consentire il trasbordo dei viaggiatori tra treni coincidenti; in epoca più recente, il treno che collegava Biella con Albenga era vittima del proprio stesso successo.
In oggi, tanto le Pubbliche Autorità quanto le Amministrazioni ferroviarie sembrerebbero completamente sorde alle istanze di molti utenti e cieche tanto da disconoscere il successo di treni che, quando presenti, sono utilizzati anche oltre la loro capienza massima. Il traffico si riduce aumentando la frequenza e la composizione dei treni, e progettando lo sviluppo infrastrutturale con lungimiranza, come, ad esempio, adoperarsi per potenziare la Savona – Torino e la Savona – Alessandria ed istituire su queste linee dei servizi a media e lunga percorrenza, ben diversi da quelli di stretta prossimità, che, oggi, rappresentano la quasi totalità dei servizi sulle linee, pensando al domani dell’intera Nazione e non già a coltivare il proprio serbatoio elettorale di vicinato; il che significa migliorare l’esistente, ma anche portare il treno dove non è mai arrivato e, solo in un secondo tempo, ampliare le infrastrutture stradali ordinarie.
Un cartello esposto nella Confederazione Elvetica recita: Tu non sei bloccato nel traffico. Tu sei il traffico. Resta tuttavia difficile fare opera di convincimento e di educazione ad un maggior uso del mezzo pubblico, specie in un Paese come il nostro, dove sono stati inventati gli elettrotreni rapidi, ma anche le autostrade, senza peraltro demonizzare il mezzo privato, ma sensibilizzare i viaggiatori ad usarlo in maniera intelligente.
Roberto Borri
