Ci sono tragedie che segnano per sempre la storia di un Paese. E poi ci sono tragedie che, pur avendo una data precisa, continuano a produrre effetti devastanti giorno dopo giorno, anno dopo anno.
di Fabio Lucchini
Il crollo del viadotto Morandi, il 14 agosto 2018, con le sue quarantatré vittime innocenti, è stato il simbolo più drammatico di un “sistema” che, improvvisamente, ha mostrato tutte le proprie fragilità. Ma pensare che quella tragedia rappresenti l’intera dimensione del problema sarebbe un errore. È stata, semmai, la punta di un iceberg molto più grande.
Per anni la gestione della principale rete autostradale italiana da parte di Autostrade per l’Italia, allora controllata dalla famiglia Benetton attraverso Atlantia, è stata oggetto di pesanti contestazioni politiche, istituzionali e giudiziarie riguardo alle politiche di manutenzione, agli investimenti e al rapporto tra gli utili distribuiti agli azionisti e le risorse destinate alla sicurezza della rete.
Sarà la Magistratura a stabilire definitivamente ogni responsabilità individuale. Siamo giunti al giorno tanto atteso della sentenza del processo per il crollo del viadotto Morandi: vedremo se le pene chieste dai pubblici ministeri, complessivamente 400 anni per 57 imputati, che per alcuni dei manager sembrano essere piuttosto pesanti, saranno confermate dal collegio giudicante, seppure davanti a vittime incolpevoli, tutto appaia un pò irrisorio. Ma una responsabilità collettiva è già sotto gli occhi di tutti: quella di avere consegnato agli italiani una rete autostradale che oggi appare, in molte sue tratte, il risultato di decenni di interventi insufficienti e di una programmazione incapace di guardare al futuro.
Nessun luogo racconta meglio questo fallimento della Liguria.
Una Regione come la Liguria, che dovrebbe rappresentare una delle principali porte d’ingresso turistiche del Mediterraneo, è diventata, da almeno otto anni, il simbolo nazionale del traffico paralizzato. Domenica 12 luglio 2026, week end per bagnanti, dalle ore 16,40 12 km di coda tra Finale e Savona, per la cronaca i serpentoni a passo d’uomo si allungano da una fine settima all’altro. E si può aggiungere code chilometriche all’arrivo del sabato in presenza di un incidente.
Chiunque percorra l’A10, l’A12 o l’A26 conosce perfettamente quella sensazione di impotenza: si parte sapendo l’orario di partenza, ma nessuno può prevedere quello di arrivo.
Cantieri permanenti e salvo emergenze massime, per risparmiare non si lavora nè di sabato 30% in più in busta paga, fino al 50% nei giorni festivi. Se il turno è compreso in turni regolari, la maggiorazione è di circa il 10-16%. Se si tratta di lavoro notturno straordinario, la percentuale sale al 40%.
Ogni estate migliaia di turisti italiani e stranieri si trovano intrappolati per chilometri lungo le autostrade liguri. Camion carichi di merci perdono ore preziose. Professionisti, lavoratori, pendolari e imprese vedono svanire tempo e produttività.
Il danno economico è enorme, ma quello ambientale non è meno grave.
Centinaia, talvolta migliaia di veicoli fermi in coda con i motori accesi per alimentare il climatizzatore durante le giornate torride o per garantire il riscaldamento nei mesi invernali significano tonnellate di emissioni che nessuno sembra contabilizzare davvero.
È il paradosso italiano. Da una parte si chiedono ai cittadini sacrifici sempre maggiori in nome della transizione ecologica; dall’altra si tollera che una rete infrastrutturale inefficiente produca quotidianamente un’inutile montagna di inquinamento.
Ma sarebbe troppo semplice attribuire ogni responsabilità a un solo soggetto. Perché, accanto alle eventuali responsabilità gestionali, emerge con forza il fallimento della politica che dovrebbe prevenire e tutelare.
Una politica che troppo spesso sembra incapace di assumere decisioni strategiche nei tempi necessari.
In Italia le grandi opere richiedono anni di discussioni, rinvii, ricorsi, conferenze di servizi, mediazioni, equilibri politici, cambi di governo, nuove commissioni e ulteriori approfondimenti e poi ci sono le “poltrone”, profumatamente remunerate, che “sollevano” da terra che fanno provare l’emozione di essere degli “eletti” e non eletti dal voto popolare, responsabili!
Quando finalmente una decisione arriva, la realtà l’ha già superata. Nel frattempo il traffico cresce, il parco veicolare aumenta, i flussi turistici cambiano, la logistica evolve, mentre le infrastrutture restano sostanzialmente quelle progettate decenni fa. Il risultato è una rete che non riesce più a sostenere la domanda di mobilità del Paese.
A questo si aggiunge un interrogativo che dovrebbe riguardare ogni cittadino: quanto pesa, nelle grandi società partecipate o concessionarie, il criterio della competenza rispetto a quello dell’appartenenza politica?
Troppo spesso le nomine sembrano rispondere più agli equilibri di potere che al merito. E quando le poltrone diventano il frutto di compromessi politici anziché della selezione delle migliori professionalità, il rischio è quello di affidare responsabilità enormi a chi non possiede le competenze necessarie per gestirle, a volte incapace di gestire pure sé stesso, ma astuto e pretenzioso quel tanto che basta, per gestire i propri cordoni della borsa e assicurarsi emolumenti di carica consistenti.
Anche in questo caso assistiamo all’entrata in scena di personaggi pressoché sconosciuti ai più, catapultati prima a Roma dal vento favorevole del partito e, una volta conquistata la pensione parlamentare o il vitalizio grazie a un impeccabile curriculum di fedeltà al “signorsì”, ricollocati in posizioni altrettanto redditizie nella stagione della piena maturità politica.
Sui trattamenti economici di cui beneficiano è forse più dignitoso stendere un velo pietoso. Basti dire che si tratta di figure che, con ogni probabilità, non avrebbero mai più ottenuto un consenso elettorale sufficiente, tanto evidente era ormai la loro inadeguatezza sul piano del consenso popolare.
Un’azienda privata che operasse con questi criteri di selezione, difficilmente sopravvivrebbe alla concorrenza.
Eppure, anziché passare il testimone, vengono reinseriti dalla porta di servizio come componenti esterni, senza il conforto di un solo voto espresso dai cittadini. Una collocazione che, paradossalmente, può rivelarsi persino più remunerativa di quella di un consigliere regolarmente eletto: la normativa, infatti, consente agli esterni di cumulare due o più incarichi, con compensi che possono superare tranquillamente i 200 mila euro lordi annui. Il tutto con sorprendente disinvoltura, come se fosse la più naturale delle consuetudini.
Eh, come capisco che a qualcuno le preferenze stiano sullo stomaco!
Lo Stato, invece, continua a pagare il conto. Lo pagano soprattutto i cittadini. La cassa più ricca è quella dei fondi pubblici… “ça va sans dire”!
Il tempo perso, il carburante sprecato, l’inquinamento, la perdita di competitività delle imprese.
Il Turismo, nel caso della Liguria comune anche ad altre Regioni, che di questa attrattiva vivono in toto o in parte, è pesantemente penalizzato. Con un’immagine internazionale che mal si concilia con quella di una delle principali economie europee.
La vera domanda, dopo tutto quello che è accaduto, è semplice: “Abbiamo davvero imparato qualcosa?” O si fa l’abitudine?
Oppure ci limiteremo, ancora una volta, ad attendere la prossima emergenza per riscoprire che le infrastrutture non sono un costo da comprimere, ma il fondamento stesso della sicurezza, della crescita economica e della credibilità di una nazione?
E qui emerge quello che, probabilmente, rappresenta il paradosso più clamoroso dell’intera vicenda. Per riportare sotto il controllo pubblico la principale concessionaria autostradale del Paese, lo Stato italiano ha sostenuto un’operazione dal valore di circa 9 miliardi di euro per l’acquisizione della partecipazione di controllo, cui si sono aggiunti ulteriori impegni economici, nell’ordine di circa 3 miliardi di euro, legati alla definizione dei contenziosi e agli accordi connessi all’operazione.
Un esborso complessivo gigantesco, sostenuto, direttamente o indirettamente, con risorse riconducibili alla collettività.
Ed è proprio qui che si apre una domanda politica, prima ancora che economica: “Com’è possibile che, dopo anni di polemiche sulla gestione della Rete autostradale, sulle manutenzioni, sugli investimenti e, soprattutto, dopo una tragedia come quella del viadotto Morandi, sia stato lo Stato a dover spendere oltre una decina di miliardi, per rientrare in possesso di un’infrastruttura strategica che appartiene, in ultima analisi, al patrimonio del Paese?”
Molti cittadini si chiedono, legittimamente, se non sarebbe stato più giusto percorrere una strada diversa: accertare fino in fondo tutte le eventuali responsabilità e valutare, ove ne fossero ricorsi i presupposti giuridici, azioni risarcitorie nei confronti di chi avesse causato un danno tanto rilevante all’interesse pubblico, anziché vedere la collettività sostenere un costo economico così elevato, per liquidare chi il danno, che definire esponenziale, è riduttivo, l’ha generato con una gestione quantomeno disinvolta ?
È una domanda che continua a interrogare il rapporto tra interesse pubblico, concessioni private e responsabilità di chi amministra beni essenziali per la vita economica del Paese.
A questo punto come non farsi la domanda… principe: “Chi controllava il controllore?” C’è un interrogativo che, a distanza di anni, continua a rimanere sospeso e che nessuna ricostruzione onesta della vicenda Autostrade può permettersi di ignorare.
Chi avrebbe dovuto vigilare? A questo interrogativo è seguito uno scarica barile a dir poco nauseante!
Perché una concessione autostradale non è una cessione di proprietà. Le autostrade restano un’infrastruttura strategica dello Stato, affidata in gestione a un Concessionario che assume precisi obblighi di manutenzione, investimento, sicurezza ed efficienza.
Se non rammento male fu il pluridecorato prof. Prodi a dare il benestare a che il Concessionario della “magna pars” della rete autostradale italiana, fosse in buona sostanza il Gruppo Benetton, ovvero società appartenente allo stesso… Ma ogni Concessionario, per definizione, deve o forse dovrebbe essere sottoposto a controlli rigorosi, continui e indipendenti.
Se davvero, come sostenuto per anni in sede politica e come emerso nelle numerose inchieste che hanno interessato il settore, gli investimenti nella rete non sono stati adeguati alle necessità, se gli interventi di manutenzione sono risultati insufficienti rispetto all’invecchiamento delle infrastrutture, se il viadotto Morandi è divenuto il simbolo di una tragedia annunciata, allora una domanda diventa inevitabile: Ma dove erano gli organi dello Stato preposti alla vigilanza?
Quante ispezioni sono state effettuate? Con quale frequenza? Con quali strumenti? Con quali risultati? E, soprattutto, quali provvedimenti sono stati adottati quando sono emerse criticità? Quanto, in tutto questo disastro complessivo, conta la colpevole inerzia???
Domande che non rappresentano un processo alle intenzioni, ma costituiscono il presupposto essenziale di qualsiasi seria riflessione sul funzionamento delle Istituzioni. Perché uno Stato moderno non può limitarsi a concedere, incassare i canoni e “confidare” nella correttezza del concessionario.
Lo Stato ha il dovere di controllare, di intervenire e, soprattutto, ha il dovere di prevenire! In caso contrario, la vigilanza rischia di trasformarsi in una semplice formalità amministrativa, incapace di impedire il progressivo deterioramento di opere che rappresentano il “sistema circolatorio”, le arterie, ma dell’intera Economia nazionale italiana. Il caso della Liguria costituisce forse l’esempio più evidente di questo fallimento. Dopo il crollo del viadotto Morandi, il Paese ha scoperto improvvisamente quanto estesa fosse la necessità di interventi straordinari su viadotti, gallerie e cavalcavia.
Una presa d’atto inevitabile per ragioni di sicurezza. Ma, a questo punto, inevitabile è anche un’altra considerazione: se interventi tanto massicci si sono resi necessari nell’arco di pochi anni, significa che il deterioramento delle infrastrutture si era accumulato nel tempo e, quindi, con ogni certezza non si era manifestato dall’oggi all’indomani.
E allora la domanda torna, ancora più forte: possibile che nessuno se ne fosse accorto? Oppure qualcuno se n’era accorto, ma le decisioni sono arrivate troppo tardi? O non sono proprio arrivate, in determinati frangenti? In uno Stato di Diritto le responsabilità, quando esistono, sono sempre personali e devono essere accertate nelle sedi competenti.
Ma sul piano politico e amministrativo esiste anche una responsabilità di “sistema”. I politici poi sono gli ultimi a pagare, se mai rispondano o abbiano risposto in passato, di quanto fatto! Rari i casi …
Perché quando un meccanismo di controllo non riesce a prevenire una crisi di tali proporzioni, significa che quel meccanismo, indipendentemente dalle singole responsabilità, non ha funzionato come avrebbe dovuto.
Ed è forse questa la lezione più importante lasciata dalla vicenda Autostrade. Le grandi infrastrutture non possono essere affidate soltanto alla logica del profitto, né esclusivamente alla burocrazia. Richiedono una cultura della responsabilità, della trasparenza e del controllo costante. Perché quando viene meno la vigilanza, il prezzo non lo pagano i bilanci delle società.
Lo pagano i cittadini! Con il tempo perso nelle code, con i costi sopportati dalle imprese, con i danni arrecati all’Ambiente, con la perdita di competitività del Paese.
E, nei casi più tragici, con vite umane che nessuna sentenza potrà mai restituire. A questo punto, quando sono le riflessioni ad occupare il pensiero, mi sovviene alla mente una frase attribuita a un grande manager di una grandissima industria italiana, che un tempo si dice abbia sfornato questo concetto imprenditoriale basilare: “In Italia si socializzano le perdite e si privatizzano gli utili…”
Il capitalismo delle concessioni: quando il rischio è pubblico e il profitto è privato! La vicenda di Autostrade per l’Italia non riguarda soltanto una società, una famiglia imprenditoriale o una singola stagione economica. Chiama in causa un modello: il modello italiano delle grandi concessioni pubbliche. Autostrade, aeroporti, porti, reti energetiche, servizi essenziali: in tutti questi settori il concessionario privato svolge una funzione di interesse pubblico, amministrando beni che non appartengono a lui, ma all’intera collettività.
Ed è proprio per questo che il rapporto tra interesse pubblico e interesse privato dovrebbe essere regolato da un principio tanto semplice quanto inderogabile: il profitto è legittimo soltanto se è accompagnato da investimenti adeguati, manutenzioni costanti, sicurezza, innovazione e qualità del servizio.
Quando questo equilibrio si spezza, il sistema perde la propria legittimazione. Perché il cittadino accetta di pagare un pedaggio se riceve in cambio un’infrastruttura moderna, sicura ed efficiente. Non accetta, invece, di pagare sempre di più per ritrovarsi imbottigliato per ore in coda, attraversando cantieri permanenti e infrastrutture che richiedono interventi straordinari dopo decenni di utilizzo.
E uno Stato autorevole non si limita a concederle: le disciplina con rigore, le controlla con continuità e interviene senza esitazioni quando l’interesse pubblico lo richiede. La lezione della vicenda Autostrade dovrebbe essere proprio questa.
Mai più un sistema nel quale i benefici si privatizzano e gli oneri si socializzano. Perché una democrazia matura non misura il successo di una concessione dai dividendi distribuiti, ma dalla sicurezza delle infrastrutture, dalla qualità del servizio e dalla fiducia che i cittadini ripongono nelle proprie Istituzioni.
Fabio Lucchini
2/Un discorso a parte meriterebbe il progetto, spesso preliminare, di autostrada mai decollati o rimaste nell’embrione.
ALASSIO 2022 ORDINE DEL GIORNO BRETELLA ALBENGA-CARCARE-PREDOSA
Non esiste attualmente un’autostrada operativa tra Albenga- Altare-Predosa. Si tratta di un’importante opera infrastrutturale proposta e in fase di studio di fattibilità, spesso indicata come bretella Albenga-Carcare-Predosa (o Albenga-Millesimo-Predosa.). Ancora più vecchio Albenga-Garessio-Ceva- S.p.A. risulta ancora iscritta nel registro delle imprese e formalmente attiva, ma l’opera non è mai stata realizzata. Nata nel 1967 per collegare il basso Piemonte al Ponente ligure. “L’autostrada che non c’è”.
Nonostante l’assenza dell’infrastruttura, la società possiede ancora un Consiglio di Amministrazione e ha storicamente chiuso i bilanci in attivo. Questo è avvenuto grazie agli introiti generati dalle partecipazioni azionarie e dai dividendi distribuiti da altre società autostradali (come il Gruppo ASTM e l’Autostrada dei Fiori), che le hanno permesso di produrre utili nel corso degli anni pur non gestendo alcun tratto stradale.
Dieci anni fa per la legge sulla trasparenza è stato pubblicato dal Comune di Imperi il bilancio di esercizio 2016 dell’Autostrada che non c’è ( Si tratta di un caso unico almeno in Europa e che ogni morte di papa fa notizia sui media). Ha un capitale sociel interamento versato di 600 mila euro. Una riserva legale di 120 mila euro. All’epoca un attivo di 5.417.252. Totale patrimonio netto 4.479.366. Nel 2024 ha dichiarato un fatturato pari a 0 Euro e un risultato d’esercizio (utile netto) negativo di –32.071 Euro.
Al 31 dicembre 2025 il CDA: Presidente Giovanni Quaglia. Amministratore Delegato Bernardo Magrì. Amministratori Giovanni Angioni. Alla data del 31 dicembre 2025 la SATAP S.p.A. controlla l’Albenga-Garessio Ceva Spa con una percentuale del 58,22%. L’esercizio 2025 si è chiuso con una perdita di 35 migliaia di euro (perdita 32 migliaia di euro al 31 dicembre
2024). La posizione finanziaria netta al 31 dicembre 2025 evidenzia un saldo attivo pari a 326 migliaia di euro (saldo
attivo pari a 361 migliaia di euro al 31 dicembre 2024.
Tra gli altri debiti 2015 l’importo di €. 780.000 relativo a quanto dovuto alla Città Metropolitana di Torino per la liquidazione della partecipazione cessata. Le azioni sono depositate presso il Banco Azzoaglio S.p.a. e le sedi delle Società partecipate ammontano ad €. 3.994.945.
Nel 2016 il Comune di Albenga possedeva 15.000 di azioni per delega a Massimo SALVATICO, all’epoca 53 anni.
3/ARTICOLO DEL SECOLO XIX 13 marzo 1970 del neo assunto Luciano Corrado
ALBENGA-GARESSIO- CEVA: Già realtà il benestare definitivo. 44 km che risolveranno molti problemi di viabilità
4TRUCIOLI.IT -ANNO XI NUMERO 35 DEL 20 APRILE 2-
“Albenga-Garessio-Ceva. L’annuncio 53 anni fa: Già realtà il benestare definitivo. Nuovo sistema stradale di collegamento tra Piemonte e Liguria
COMMITTENTE- Autostrada Albenga Garessio Ceva S.p.A.
TIPO DI SERVIZIO- Studio di Fattibilità; S.I.A.
LOCALITÀ- Province di Savona e Cuneo
PERIODO- 2006
IMPORTO LAVORI- € 2.034.000.000
RTI- PRO ITER Prog. Infrastr. Terr. (70%), SO.TEC., Studio3 Ingegneri Associati
Lo studio si è posto l’obiettivo di creare un sistema stradale in grado di migliorare i collegamenti viari tra Piemonte e Liguria, attualmente caratterizzati da elevata incidentalità e mancanti di fluidità nei trasferimenti (condizione necessaria alla crescita economica).
Il corridoio individuato, nel quale si articolano le proposte alternative di tracciato, si pone lungo le valli dei torrenti Neva (Savona) e Tanaro (Cuneo), con origine nei pressi dello svincolo di Albenga sulla A10 Ventimiglia-Savona e termine in prossimità dello svincolo di Ceva sulla A6 Torino-Savona.
Il sistema investigato, di completamento della maglia infrastrutturale esistente, ha portato all’individuazione di 3 possibili alternative: l’infrastruttura di progetto è composta da 2 carreggiate separate, dotate ciascuna di due corsie di marcia da 3.75 m e di una corsia di emergenza da 3 m.
In primo piano
Tracciato A- 1 -Sviluppo totale 19 km ca, con: tratti in trincea (51%), tratti in galleria naturale e artificiale (18%), tratti in viadotto (31%), 2 svincoli (caselli), 1 svincolo di interconnessione autostradale.
Tracciato B- 2- Sviluppo totale 26.7 km ca, con: tratti in trincea (17%), tratti in galleria naturale e artificiale (72%), tratti in viadotto (11%), 1 svincolo di interconnessione autostradale.
Tracciato C- 3- Sviluppo totale 26 km ca, con: tratti in trincea (6%), tratti in galleria naturale e artificiale (90%), tratti in viadotto (4%), 1 svincolo di interconnessione autostradale.
I contenuti dello studio di fattibilità sono stati sviluppati con particolare riguardo per le seguenti tematiche:
1) Inquadramento territoriale e socio-economico del corridoio, con particolare attenzione ai temi geologici, viabilistici (caratteristiche e distribuzione della rete e delle infrastrutture per la mobilità) ed ambientali (presenza di parchi e aree protette, corsi d’acqua e relativi ambiti di bacino).
2) Studio di traffico, restituzione delle indagini integrative e delle simulazioni relative agli scenari trasportistici considerati.
3) Metodologia per lo sviluppo dei tracciati e delle relative alternative, dimensionamento e geometrizzazione dell’infrastruttura e delle opere d’arte.
4) Analisi tecnico-economica dei tracciati e definizione della fattibilità economica dell’intervento.
5) Analisi dei principali impatti su ambiente e territorio.
6) Analisi multicriteria delle alternative di tracciato.
Il sistema investigato, di completamento della maglia infrastrutturale esistente, ha portato all’individuazione di 3 possibili alternative: l’infrastruttura di progetto è composta da 2 carreggiate separate, dotate ciascuna di due corsie di marcia da 3.75 m e di una corsia di emergenza da 3 m.
5/Trucioli.it NUMERO 21 DEL 11 GENNAIO 2024- ANNO XII-LETTERE . Lettera/La DC: per Imperia e Savona priorità alla Albenga-Garessio-Ceva. Toti nomini un commissario. Il progetto è pronto. Il capitale? C’è il privato
