Il Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti ha avviato una consultazione relativa ai treni Intercity, in vista di una messa a gara di questi collegamenti finora disciplinati da un contratto con Trenitalia per cui lo Stato si faceva carico di ciò che rientrava nel cosiddetto “Servizio Universale”.
di Massimo Ferrari*
Al di là del questionario specifico, cui sono invitati a rispondere vari “portatori di interessi”, tra cui anche le associazioni di utenti, vale la pena di spendere qualche parola in merito.
Come è noto – o meglio, come dovrebbe essere, visto che buona parte dell’opinione pubblica tuttora non ha idee chiare in materia – dopo una lunghissima stagione in cui lo Stato ha sostenuto il trasporto ferroviario, ripianandone i conti a piè di lista, si è passati ad una gestione più articolata, demandando alle Regioni di individuare i servizi di interesse locale e stipulare relativi contratti di servizio con il gestore, lasciando “al mercato” i collegamenti a lunga distanza, su cui erano state investite ingenti risorse pubbliche per realizzare una rete ad alta velocità.
Già sul primo punto – i collegamenti di interesse locale – si è fatta abbastanza confusione, per cui ogni Regione ha interpretato a suo modo il mandato, in qualche caso (per esempio, la Lombardia) sostenendo – e talvolta anche implementando – i servizi su rotaia. Che rappresentano una quota minore nel portafoglio regionale, in continua concorrenza con altre voci irrinunciabili, prima fra tutte la sanità.
In altri casi, come in Piemonte, la Regione si è concentrata nel finanziare ciò che gravita attorno al capoluogo, trascurando – e talora abbandonando – i collegamenti periferici. Infine, in Regioni oggettivamente più deboli, si è continuato a pretendere il sostegno dello Stato, col risultato di ridurre a ben poco il numero di treni in circolazione (vale per il Molise, ma anche per la Val d’Aosta). Sempre, comunque, i Governatori si sono mossi nell’ambito dei propri confini territoriali, ignorando storici e trafficati collegamenti a cavallo di due o più Regioni.
Per quanto riguarda, invece, i servizi ad Alta Velocità, gli stessi hanno conosciuto un indubbio potenziamento, determinato dall’appetibilità del treno in grado di sfruttare le nuove linee. E ciò ha creato i presupposti per una certa concorrenza – condizionata, per altro, da oggettivi limiti infrastrutturali – che ha condotto alla nascita di vettori alternativi come Italo e, a breve, all’ingresso sul mercato di altri competitori, come i francesi della Sncf con i loro Tgv. Per altro, come già avvenuto in Spagna e nella stessa Francia, la concorrenza si esercita su poche relazioni “ricche” (Torino – Milano – Roma – Napoli da noi; Parigi – Lione – Marsiglia oltralpe; Madrid – Barcellona e Andalusia nella penisola iberica). L’obiettivo evidente, quindi, non è quello di espandere la rete dei servizi, ma semmai di sottrarre agli altri vettori la “polpa” più pregiata del mercato.
Tra i due estremi – i servizi regionali da una lato e l‘Alta Velocità dall’altro – c’è però un ampio settore intermedio: quello dei collegamenti a lunga distanza diurni e notturni di cui finora lo Stato si è fatto carico e che ora vorrebbe mettere a gara, contando ancora una volta – difficile non individuare in tutto ciò un pregiudizio ideologico – sugli effetti miracolosi della concorrenza. Solo che in questo caso il “mercato” è ristretto (assomiglia a quello del Piemonte, se non del Molise per i treni locali), mentre le esigenze del servizio pubblico andrebbero salvaguardate.
Tanto per entrare nello specifico, l’Alta Velocità italiana (nuove linee in grado di assicurare velocità fino a 300 km/h) copre sostanzialmente solo la direttrice Torino – Salerno, cui si aggiungeranno in futuro la dorsale padana tra Milano e Venezia e nel sud la Napoli – Foggia (che meglio avrebbe dovuto essere pensata come Roma – Bari – Lecce). Verso Reggio Calabria e la Sicilia, dopo le grandi promesse post Covid e PNRR resta avviata solo la variante del Cilento, fino alle porte della Calabria. Tutto il resto è appeso alle intenzioni spesso demagogiche e velleitarie dei proponenti. A cominciare, ovviamente, dal Ponte sullo Stretto.
Il ruolo dei treni Intercity, quindi, resta molto ampio, a meno di non volerli smantellare, riducendo di fatto l’offerta ferroviaria a poche relazioni a lungo raggio, dove ci sono margini per sostanziosi guadagni da dividersi tra i concorrenti, ed a quanto gravita attorno ai grandi città. Ossia il modello che hanno sempre avuto in mente i “risanatori” delle ferrovie. A dispetto delle tanto sbandierate velleità di rilancio della rotaia.
Prendiamo, ad esempio, la direttrice adriatica che da Milano (ma anche Verona e Venezia) scende verso la Puglia. E’ vero che da qualche anno operano su questa linea i Frecciarossa, ma in pratica l’unico segmento davvero rapido è quello tra Milano e Bologna. Oltre il capoluogo emiliano si viaggia alle velocità tradizionali, seppur a prezzi decisamente maggiorati. E poi ci sono moltissime località intermedie (ne citiamo solo qualcuna: Faenza, Riccione, Senigallia, Porto San Giorgio, San Benedetto del Tronto, Ortona, Vasto, Barletta) tutt’altro che trascurabili sotto il profilo commerciale e turistico che continuano a dipendere dagli Intercity.
Stesso discorso sulla tirrenica, da Torino e Genova fino a Roma e da Napoli fino allo Stretto, per non parlare delle trasversali, come la Roma -Ancona o i prolungamenti oltre Venezia per raggiungere capoluoghi rilevanti come Udine e Trieste. E, sulle lunghe distanze, anche gli Intercity notte rivestono una certa importanza. Per chi vuole recarsi dalle città padane alla Puglia e dalla capitale alla Sicilia spesso rappresentano la soluzione più idonea. Di giorno i tempi di percorrenza sono troppo lunghi, mentre di notte si può risparmiare una notte d’albergo e giungere di prima mattina a destinazione. L’alternativa è il tutti in aereo, che però non atterra a Tropea o a Cefalù.
Quindi bisognerebbe partire dalla premessa che questi collegamenti sono indispensabili ad un Paese civile quale pretendiamo di essere. E perciò andrebbero semmai migliorati – per esempio con la ristorazione, magari automatica a bordo – ed intensificati. Pensare che basti mettere a gara questi servizi, magari con la perversa logica di scegliere le offerte al massimo ribasso, può condurre soltanto ad ulteriori disastri. Detto per inciso, gli Intercity coprono con le tariffe circa il 50 per cento dei costi (ottima performance, se confrontata con il TPL, poca cosa per chi pensa al profitto).
Semmai ci sono relazioni poco o punto servite – dopo lo suddivisione delle competenze regionali – che andrebbero riscoperte. E’ il caso della Torino – Asti – Alessandria – Bologna o della Bologna – Parma – Genova, che pure potrebbero contare su linee a doppio binario ed elettrificate con un tracciato che consente buone velocità di crociera. Ma che, insistendo su tre o quattro diverse regioni, non hanno trovato sostenitori nelle rispettive amministrazioni, che pensano solo ai loro elettori. Anche qui servirebbero Intercity di medio raggio, finanziati in parte dal governo centrale.
Risparmiateci per favore la favoletta che non ci sarebbe traffico sufficiente a giustificarli. Non generano forse clientela potenziale capoluoghi come Modena o Parma o Piacenza, città attorno alle quali gravitano almeno duecentomila abitanti? Confrontate l’offerta oraria di nazioni, queste sì certamente civili in fatto di servizi pubblici, come la Svizzera o l’Austria e vedrete come collegamenti Intercity cadenzati e frequenti si trovano tra Biel – Neuchatel e Losanna, oppure tra Graz e Salisburgo, servendo un bacino di utenza potenziale inferiore a quello italiano.
E neppure illudiamoci che basti l’apertura alla concorrenza tra diverse imprese a colmare i vuoti presenti tra le nostre regioni. Italo ha sottratto una quota di viaggiatori alle Freccerosse sulla “Metropolitana d’Italia”, ma si è ben guardato dal proporre servizi tra Milano, Genova, Viareggio e Livorno, dove pure si spostano migliaia di persone desiderose di raggiungere la Versilia o Pisa. E, quanto ai francesi, che dal prossimo anno muoveranno i loro Tgv verso Roma, non pare che si siano candidati a collegare Milano e Genova con la Costa Azzurra, colmando un buco vergognoso che da anni ormai impone ai malcapitati viaggiatori di cambiare sempre a Ventimiglia.
Sono solo alcuni esempi di gravi lacune nell’offerta di un servizio pubblico di cui qualcuno dovrebbe pur farsi carico.
*Massimo Ferrari
Presidente UTP/Assoutenti
