L’articolo su la Stampa del 19 dicembre 2020, a firma di Giuseppe Bottero, esprime chiaramente quanto sia contrastato il processo di transizione verso la mobilità privata, basata sull’auto elettrica. L’estrema criticità della situazione ambientale è globalmente riconosciuta, salvo le numerose eccezioni anche notevoli, di cui alcune causate, forse, dall’ignoranza dei negazionisti, molte altre certamente motivate da interessi dei potenti gruppi socioeconomici dominanti.
di Giovanni Maina
Infatti mentre è indispensabile e urgente realizzare una radicale diminuzione delle emissioni da combustibili fossili, per il raggiungimento degli obiettivi Cop 21 di Parigi, sottoscritti da 190 nazioni, in realtà è fortissima la schiera dei conservatori del modello energetico attuale, costituita da produttori e da utilizzatori di mezzi e prodotti inquinanti. Rilevante è il caso della mobilità di terra, che con quella di mare e nel cielo, è responsabile di circa un terzo del gas serra globale.
Nello specifico il trasporto urbano delle persone è responsabile, con il riscaldamento-raffrescamento degli edifici, della forma più incisiva e grave di inquinamento, dove l’auto e il bus fanno la parte del leone, quanto a dissesti ambientali e soprattutto per numero di vittime ( 90 mila/anno in Italia ).
Finalmente, da un anno si registra una decisa transizione virtuosa verso le auto e i bus con motore elettrico. Ovviamente questa tendenza preoccupa, sia le case automobilistiche poco avvedute che non hanno convertito la produzione verso i modelli delle auto elettriche, sia le imprese petrolifere che, invece di orientasi verso forme di energia sostenibili, imperterrite continuano a investire nella ricerca di nuovi giacimenti di petrolio e gas, ovunque anche negli oceani e persino ai poli.
Di fatto immediatamente si è alzata la rivolta contro l’auto elettrica, ritenuta colpevole di molte gravi conseguenze.
LE COLPE DELL’AUTO ELETTRICA – CONTROINFORMAZIONE E VIRTU’
Ben due prestigiosi consulenti delle case automobilistiche Aversa e Quagliano, condividono l’opinione del presidente della Toyota sui gravi rischi per il sistema auto e le infrastrutture energetiche, che il passaggio all’auto elettrica, ritenuto troppo rapido, produrrebbe. Ci si chiede come possa, il 2% circa di auto full- electric e altrettante auto ibride, causare un disastro simile. Per giunta all’elettrica, implicitamente, viene “accostato” anche il calo del 26% di vendite di auto “ fossili” del 2020. Poi Aversa sostiene che nelle aree urbane l’ibrido “ha senso”.
Affermazione molto discutibile se si pensa che la maggior parte delle ibride usano il “motorino” elettrico in città per circa il 10% della percorrenza. Quindi l’inquinamento non è risparmiato ma soltanto differito, poiché anche la ricarica della batteria avviene con il motore endotermico a carburante fossile. Soltanto le pochissime ibride con motore elettrico equivalente a quello endotermico, con la batteria caricata dalla rete elettrica, consentono un vero risparmio delle emissioni, del 50%.
Lo stesso consulente afferma ancora e a ragione che l’auto elettrica inquina più del diesel se la carica elettrica deriva da una centrale a carbone. Tuttavia l’affermazione è forviante poiché attualmente nella rete elettrica italiana almeno il 40% della corrente è prodotta da fonti sostenibili a emissioni zero. Inoltre è risaputo che l’auto elettrica ha il motore con efficienza oltre il 90%, il triplo quasi del motore endotermico. Quindi, a parità di prestazioni quella elettrica consuma e inquina solo un terzo circa, dell’omologa fossile. L’ultima affermazione del consulente di Alix Partner, assai discutibile riguarda il metano che in tempi brevi ridurrebbe l’inquinamento, meglio dell’auto elettrica, mentre nel medio termine ci sarà l’idrogeno Verde, prodotto da energie rinnovabili a zero emissioni.
E’ bene precisare che data la grave criticità della situazione ambientale, il metano deve essere utilizzato per la transizione solo per poco più di venti anni, mentre l’idrogeno verde deve essere sin da subito, prodotto e sempre più utilizzato, sia nelle centrali elettriche, sia per la mobilità, in modo che l’obiettivo delle emissioni zero, possa essere realizzato veramente entro il 2050. Insomma è necessario accelerare il processo di riduzione piuttosto che ritardarlo. Soprattutto, anche quello del metano che effettivamente se bruciato, produce emissioni minori del carbone e anche dei prodotti petroliferi. Ma il 10% che viene inevitabilmente liberato nell’aria lungo la filiera, dall’estrazione alla distribuzione e prima del consumo, è 40 volte più inquinante della CO2. Senza dimenticare la notevole quantità di metano che si sta liberando nell’atmosfera dallo scioglimento del permafrost, dei vastissimi territori che lo hanno trattenuto congelato per migliaia di anni, dall’ultima glaciazione, processo ritenuto una vera bomba climatica.
Infine, Roskill un colosso dell’analisi dei materiali paventa che nel medio termine si potrebbe verificare un incremento di CO2, in corrispondenza dell’aumento notevole di batterie al litio. Verosimilmente un paradosso, come lo definisce il giornalista Bottero. Comunque invece, si potrebbe verificare la previsione ottimista di un inquinamento minimale in conseguenza dell’uso delle nuove batterie, tra le quali anche quelle al grafene, capaci di decuplicare la carica elettrica a parità di peso della batteria.
Infine, fortunatamente l’articolo riporta anche l’unica citazione positiva di Transport & Environment che attesta il più sostanzioso calo di emissione di CO2 dal 2008, in corrispondenza dell’incremento della vendita delle auto elettriche in Europa.
NORMATIVE EUROPEE: MULTE E SOSTEGNI
Particolarmente significativa può essere anche la posizione del Centro studi di Confindustria che afferma: I costi della conversione industriale italiana sono troppo alti, e “la domanda non basta a sostenere il comparto”. Inoltre, ricordano gli analisti di viale dell’Astronomia, nel 2021 “entreranno in vigore nuovi limiti più stringenti alle emissioni con penalità e multe” quindi “è necessario supportare gli investimenti privati del settore con un articolato sistema di politiche industriali”.
In realtà, in Italia una politica di sostegno al comparto delle auto e a quello dell’energia è sempre esistita ed è ancora vigente. In particolare i “bonus” per l’acquisto di auto elettriche vengono elargiti anche ai modelli ibridi che contribuiscono in modo molto marginale alla riduzione delle emissioni. Di fatto è un forma di finanziamento e un modo per non fare troppa concorrenza ai modelli tradizionali endotermici. Purtroppo però la quasi totale mancanza di modelli italiani elettrici e ibridi (al 50% elettrici), in conseguenza di una politica industriale miope, ne diminuisce l’efficacia.
Riguardo al comparto energetico, il sostegno finanziario per la conversione ecologica vale circa un miliardo all’anno, derivante dalle accise che gravano sulle bollette dei consumatori. Risorse che dovrebbero servire a convertire a idrogeno verde le centrali termoelettriche. invece di sostenere le ricerche di nuovi giacimenti gas-petroliferi.
Ora c’è l’occasione storica, probabilmente irripetibile del finanziamento di 74 miliardi del recovery fund, per una effettiva riconversione verde anche di questi settori industriali, senza più scuse per alcun rallentamento. Ma comunque sarebbe rigorosamente necessario conferire le risorse in parallelo all’avanzamento dei lavori, per garantire la realizzazione del programma predefinito e per la promozione dei posti di lavoro.
Tali condizionamenti sono giustificati se si considera anche l’ accordo “Stellantis” raggiunto tra FCA e Peugeot, che costituisce il 4° gruppo automobilistico del mondo e fa recuperare alla Fiat il grave gap sull’auto elettrica e il rientro sul mercato senza troppi investimenti. E’ noto che finora ha sempre funzionato il modello della privatizzazione degli utili mentre le perdite sono state sempre pagate dalla finanza pubblica. Consuetudine che si pretende di rinnovare sebbene nel 2019 i profitti siano stati per FCA di 6,4 MLD e di 4,6 MLD per PEUGEOT.
Infine una eventuale erogazione degli aiuti, dovrà essere analogamente condizionata, anche per indurre la più rapida realizzazione degli impianti di produzione dell’idrogeno Verde, esclusi tutti quelli a combustibili fossili.
SINTESI CONCLUSIVA
Il tono allarmistico delle tesi espresse nell’articolo, è comprensibile se si considera che, sia Toyota che Fiat non producono alcun modello di auto full elettriche (100%) e pertanto difendono più o meno giustamente i propri interessi. Certamente però le previsioni industriali un po’ catastrofiche sono premature e sproporzionate, poiché la transizione all’elettrico è già rallentata dalle circostanze strutturali e finanziarie, mentre le condizioni ambientali esigerebbero tutt’altra velocità. Comunque le persone più sensibili ecologicamente potranno continuare ad acquistare serenamente l’auto 100% elettrica sapendo che staranno facendo un investimento positivo:
-per la salute e l’ambiente
-conveniente per se stessi poiché già oggi malgrado il prezzo più elevato, durante un decennio di vita dell’auto grazie ai minori costi di esercizio, di manutenzione, di assicurazione e l’esenzione del bollo per 5 anni, alla peggio non avranno speso di più dell’ auto fossile.
-Certamente non danneggeranno l’industria automobilistica che produce modelli sostenibili, i cui costi di produzione sono in costante calo. Infatti le batterie, che costituiscono la componente più onerosa, hanno ridotto il costo dell’88% in 10 anni, secondo lo studio di Bloomberg New Energy Finance. E il motore elettrico costa circa un decimo di quello endotermico equivalente. Inoltre è risaputo che l’aumento del numero di vetture prodotto, abbasserà in modo consistente il costo dell’auto totalmente elettrica, fino al 60% di quella a carburante fossile.
-Indurrà la riconversione del sistema energetico verso la produzione di energia elettrica con tipologie a inquinamento zero.
Tutto considerato c’è chi riterrebbe piu’ corretto concedere maggiori prestiti agevolati, e meno sovvenzioni di denaro pubblico, a fondo perduto.
Giovanni Maina
