La Giornata Nazionale delle Ferrovie delle Meraviglie quest’anno si è tenuta in Calabria dove, sabato 4 maggio, è stato effettuato, con grande partecipazione di pubblico, il treno speciale della Magna Grecia, lungo la linea Jonica da Reggio a Catanzaro Lido.
di Massimo Ferrari
Un convoglio storico composto con le antiche carrozze “cento porte” ha coperto in quattro ore i 180 chilometri del percorso con alcune soste per consentire a gruppi di partecipanti di effettuare escursioni nell’entroterra, di presenziare all’inaugurazione di una mostra a Soverato e di degustare prodotti tipici. A bordo anche un gradito intrattenimento musicale. La manifestazione, promossa da Fondazione Fs, dall’Associazione Ferrovie della Calabria e da AMoDo (Alleanza per la Mobilità Dolce), ha ottenuto pieno successo, dimostrando l’interesse per il turismo ferroviario ormai diffuso in ogni regione italiana.
L’opinione prevalente è che i treni in Calabria non siano una valida alternativa per la mobilità. Nell’immaginario collettivo sono ancora presenti le tradotte stipate di emigranti che negli anni Sessanta e Settanta del secolo scorso portavano tanti siciliani e calabresi verso le fabbriche del triangolo industriale in cerca di un futuro migliore. Oggi la situazione è radicalmente cambiata. Se mezzo secolo fa la scelta per scendere in Calabria era tra le “Frecce del Sud” e la famigerata autostrada Salerno – Reggio Calabria, gratuita, ma che solo in tempi recenti è stata adeguata a standard accettabili, oggi per chi viene dal Nord il vettore generalmente preferito è l’aereo i cui costi sono ormai comparabili a quelli del treno.
La ferrovia può essere competitiva per chi parte da Roma, anche se i calabresi attendono con impazienza la promessa realizzazione della linea ad alta velocità che da Salerno dovrebbe estendersi fino allo Stretto, riducendo sensibilmente i tempi di viaggio dalla capitale, che attualmente non scendono sotto le cinque ore. Va detto, però, che una tratta integralmente nuova attraverso le zone appenniniche, per favorire lo sviluppo delle aree interne (scommessa già tentata con il tracciato dell’Autostrada e solo in parte vinta) presenta costi ed impatto ambientale notevolissimi che ne sconsigliano la realizzazione, almeno a sud del Cilento. Dall’altro lato, la scelta di potenziare e velocizzare l’attuale linea, costiera – che già oggi consente velocità attorno ai 150 km/h – e che ora sembra prevalere (a dispetto dei sindaci del cosentino) non è neppure essa semplicissima, specie se i lavori verranno effettuati attraverso prolungate sospensioni del servizio, come è ormai prassi consolidata in Italia.
Già oggi, va premesso, Frecciarossa ed Italo si spingono fino in Calabria, ma a sud di Salerno percorrono una linea tradizionale che non consente prestazioni particolarmente brillanti. Personalmente, per partecipare alla Giornata Nazionale, ho scelto un Italo in partenza da Milano alle 6.40 e con arrivo a Reggio Calabria dopo circa 10 ore (il che non è male, considerando i quasi 1.300 chilometri di distanza). Ho letto giornali e riviste fino a Salerno e poi ammirato il panorama lungo la costa tirrenica per 70 euro (biglietto acquistato con un certo anticipo). Tutto sommato una buona scelta che, tuttavia, non sembra sedurre la maggior parte dei potenziali clienti. Pochi dei quali ormai apprezzano la lettura ed i panorami. Il treno, infatti era pieno da Reggio Emilia a Napoli, con notevole ricambio a Roma. Più in giù metà dei posti non erano occupati.
Evidentemente su queste distanze la scelta della maggioranza ricade sull’aereo, di cui vengono generalmente sottovalutati i tempi reali di spostamento e le non trascurabili scomodità. Al ritorno, dal centro di Catanzaro in taxi fino a Lamezia Terme e poi con EasyJet (una buona mezz’ora di ritardo) fino a Malpensa (venti minuti a piedi solo per uscire dal Terminal 2), ho impiegato quasi sei ore fino a Milano Porta Garibaldi, con un esborso complessivo di oltre 120 euro (incluso il taxi condiviso ed il Malpensa Express).
L’impressione, almeno superficiale, è che in Calabria Trenitalia offra un più che discreto servizio: treni regionali moderni e tenuti in ottime condizioni, stazioni meno esposte ai vandalismi, personale gentile e preparato. Anche sulle tratte locali, come l’ansa di Tropea, bypassata nel 1971 ma tenuta saggiamente in servizio per le comunità costiere del Capo Vaticano (scelta non imitata in Liguria). Persino la famigerata linea Jonica non è poi così impraticabile come certi resoconti che i media tendono ad enfatizzare. Certo, i tempi di percorrenza sono lunghi, ma da Reggio Calabria a Taranto ci sono 450 km, quasi tutti a binario unico e solo in parte elettrificati. Non ci si può stupire poi se le due coppie di Intercity che collegano le due città della Magna Grecia impieghino oltre sei ore. Andava meglio nei primi anni Settanta, quando un ex Tee diesel si spingeva fino a Bari in poco più di sette ore.
Ma il vero disastro lo si incontra nell’interno. Quasi tutte le numerose linee delle Ferrovie della Calabria (già Calabro Lucane) a scartamento ridotto che si inoltravano dalla costa verso i contrafforti dell’Aspromonte, della Sila e del Pollino sono state abbandonate, a seguito di frane, incuria o mancata manutenzione. Anche quelle che dovrebbero essere riaperte per proporre un servizio metropolitano attorno a Catanzaro e Cosenza hanno un avvenire incerto. A Catanzaro, nel 2008, venne inaugurata una nuova stazione FS in località Germaneto sulla linea per Lamezia Terme. L’ubicazione fu scelta lontana dal centro, in (relativa) prossimità del plesso universitario e della sede della Regione.
Oggi sorge in una landa desolata dove persino i rari taxisti (otto in tutto in città) evitano di avventurarsi. Funziona, invece, la funicolare che un tempo serviva per salire dalla vecchia stazione di Sala al centro storico. Peccato che a valle non ci sia più nulla e, quindi, pochissimi siano gli utenti. A Reggio Calabria, che tra i capoluoghi calabresi spicca per relativa efficienza, funzionano a singhiozzo i tapis roulant coperti che dovrebbero collegare lo splendido lungomare con la collina di via Possidonea. L’impianto è stato aperto nel lontano 2009, ma, dopo quindici anni, attende ancora di essere completato, mentre la scarsa manutenzione mette a rischio la sezione funzionante.
La Giornata delle Ferrovie delle Meraviglie non è l’unica manifestazione della Primavera della Mobilità Dolce promossa da AMoDo per valorizzare forme di escursionismo rispettoso dell’ambiente attraverso l’utilizzo delle ferrovie minori e la salvaguardia dei sedimi abbandonati, che, in attesa di una possibile riapertura al traffico, potrebbero essere utilizzati quali itinerari ciclabili o pedonali.
AMoDo è un cartello di una trentina di associazioni nazionali, tra cui Legambiente, Italia Nostra, WWF, Touring Club, Ferrovie Turistiche Italiane, Utp/Assouenti che ha cercato, attraverso manifestazioni e convegni, di accendere i riflettori su questo patrimonio misconosciuto e che è riuscita a convincere Fondazione Fs ad investire nella riapertura di diverse linee ferroviarie sospese o dismesse in giro per l’Italia per far circolare treni turistici a calendario. Quelli che oggi stanno riscuotendo grande interesse un po’ dovunque. In qualche raro caso si è riusciti persino a convincere le riluttanti Regioni a riproporre un servizio ordinario, come sulla Casale Monferrato – Mortara e sulla Alba – Asti.
Dal 2015, generalmente al termine della Primavera della Mobilità Dolce, viene organizzata una Maratona ferroviaria, che si snoda attraverso il territorio italiano, utilizzando rigorosamente treni locali in servizio ordinario. L’iniziativa, cui partecipano rappresentanti delle varie associazioni aderenti all’Alleanza, è mirata a valorizzare itinerari poco conosciuti, incontrando esponenti istituzionali e dei sodalizi locali interessati a questo tema. Giunta ormai alla decima edizione, la Maratona ha ormai toccato tutte le regioni italiane dalla Sicilia (2016) al Friuli Venezia Giulia (2017), dalla Puglia (2015) alla Val d’Aosta (2018), dalla Sardegna (2019) all’Alto Adige (2021), senza trascurare la Basilicata dei Sassi di Matera (2022) o l’Etruria (2023). La manifestazione si è tenuta anche nella primavera del 2020, da Rimini a Venezia, solo pochi giorni dopo la cessazione del divieto di spostamenti a seguito dell’epidemia Covid 19.
Quest’anno la Maratona si svilupperà nell’arco di tre giorni (30 maggio – 1 giugno) da Milano a Torino, ma passando per il Ponente ligure e sconfinando nella Costa Azzurra francese (un percorso transfrontaliero era già stato effettuato nel 2017, per incontrare istituzioni ed associazioni slovene ed austriache). La “Maratona dei Fiori” 2024 intende conseguire alcuni risultati. In primo luogo, realizzare una Milano – Sanremo su rotaia per Pavia – Valenza Po – Alessandria – Acqui Terme – Savona, non molto difforme dal tracciato seguito dalla classica corsa ciclistica di marzo. Si tratta, tra l’altro, di ricordare l’esistenza di un altro valico tra Piemonte e Liguria (quello, appunto, della Val Bormida, tra Alessandria e Savona, esistente fin dal 1874, ma poco utilizzato al di fuori degli spostamenti locali).
Nella seconda giornata, a Sanremo, si effettuerà un’escursione con bici a noleggio, lungo la pista ricavata sul sedime della ferrovia costiera, spostata a monte, dopo l’inaugurazione nel 2001 della nuova stazione in galleria. Sul vecchio tracciato, in un primo tempo, era stato ipotizzato lo spostamento della linea filoviaria purtroppo recentemente smantellata. Poi la scelta cadde sulla riconversione in percorso ciclo pedonale. Una opzione che ha conosciuto il favore crescente di pubblico, dimostrando le opportunità offerte dai sedimi dismessi che non devono essere abbandonati alla vegetazione o, peggio, all’abusivismo edilizio. Nel pomeriggio i partecipanti si sposteranno a Nizza, per incontrare esponenti delle associazioni ambientaliste francesi attive nella Valle del Roja e per testare l’ottimo servizio del tram realizzato nel capoluogo provenzale che si spinge fino all’aeroporto della Costa Azzurra.
Il terzo giorno la Maratona percorrerà la linea di Tenda – già qualificata “ferrovia delle meraviglie” dal Fai nel 2021 – sia sul versante transalpino (Nizza – Breil), sia su quello internazionale, riaperto dopo un recente episodio di smottamento del binario, ma che abbisogna di ulteriori investimenti manutentivi e di un maggior numero di corse (attualmente circolano solo quattro copie di treni quotidiani). E pensare che, quando l’ardita linea venne inaugurata nel 1928 vide il transito di convogli internazionali di lusso, come l’espresso Berlino – Cannes.
La Cuneo – Ventimiglia è un capolavoro di ingegneria che include una trentina di notevoli opere d’arte, tra arditi viadotti e lunghe gallerie, quattro delle quali elicoidali, necessarie per guadagnare quota. Oltre il valico di Tenda si incontra la località sciistica di Limone Piemonte, molto frequentata non solo dai torinesi, ma anche da villeggianti provenienti dalla Liguria e dalla Costa Azzurra.
Infine la Maratona prevede un incontro con i rappresentati delle associazioni piemontesi che da anni si battono per la riapertura al traffico delle linee “sospese” dalla Regione, realizzando nel maggio 2023 un affollatissimo treno speciale attraverso i territori della Provincia Granda, delle Langhe e del Monferrato con la partecipazione ed il sostegno di numerosi sindaci. Anche questa manifestazione potrà servire, forse, ad una diversa valutazione di questo patrimonio per la gestione del quale, recentemente, si è candidato l’imprenditore italiano Arena in collaborazione con un’impresa ferroviaria iberica.
Massimo Ferrari
(Presidente UTP/Assoutenti)
