La stazione sciistica di Monesi
Ecco: La grande podesteria (volume IV)
Tutti i protagonisti e tre progetti di cabinovia che Triora coltivò per anni. Un sogno svanito
e mancato sviluppo di due valli, dei monti

Sandro Oddo, silenzioso e sobrio cittadino della sua amata Triora. Inesauribile fonte storica, di cultura e tradizioni del territorio.

Per 36 anni è stato dipendente Comunale. Ha avuto modo di approfondire la storia di una ‘magnifica zona’ e di innamorarsi della vetta del Redentore (per 30 anni segretario del Comitato Pro Saccarello). Ha assistito, con tristezza ed impotenza, al progressivo abbandono ed isolamento completo di Monesi. Conosce Remo Porro ed i figli: “Ho scoperto una grande fiducia nel futuro ed una enorme positività”. Trucioli.it offre ai lettori il IV Volume della Grande podesteria scritto da Oddo. Il terzo volume risale al maggio 2018.  L’ultima edizione racconta, con moltissimi particolari inediti, la ‘Stazione sciistica di Monesi’. L’ambizioso progetto della ‘cabinovia’ (in origine funivia) che avrebbe unito Verdeggia a Monesi. Tutti i protagonisti, con date, atti pubblici, documenti, impegni di spesa. Lo scetticismo del conte Ingo De Galleani che si trovò a realizzare la ‘Monesi turistica’ senza contributi pubblici.

di Sandro Oddo

Gli estesi pascoli del Tanarello, che dalla vetta del Saccarello degradano, ora dolcemente ora vertiginosamente, erano da sfruttare economicamente. Questo pensiero deve essere venuto al conte Ingo De Galleani di Alassio, appassionato frequentatore delle montagne liguri. Sentiti alcuni industriali, dopo aver contattato e trovato un accordo con il proprietario della zona, Pietro Toscano di Piaggia, che si trovava in Perù, nell’anno 1953 ebbero inizio i lavori e nel giro di un solo anno fu costruito l’albergo del Redentore, con 120 posti letto, ed una seggiovia da Monesi alla cima Valletta della punta.

La zona, denominata Monesi di Triora, per differenziarla da quella più in basso appartenente al comune di Mendatica, fu dotata di acquedotto e di centralino telefonico automatico, le strade furono rese agibili ed asfaltate. Nel giro di alcuni aprirono tre bar, una tavola calda, una scuola di sci, un trampolino per il salto ed un centro di pronto soccorso della FISI. Gli appassionati di sci poterono usufruire di magnifici skilifts, cioè dal 1955 il “Tre Pini“, dal 1961 il “Plateau” e dal 1963 la sciovia “Campo Scuola”, infine la “Ubaghetto“. La prima aveva una portata oraria di 240 persone, aumentata nel 1965 a ben 600. L’entusiasmo regnava sovrano; per tutta la zona, soprattutto per San Bernardo di Mendatica, fu un vero toccasana.

Fu costruito un condominio, denominato “Stella Alpina“, con un’alta torre di ben otto piani ed ottanta appartamenti, presto ceduti ad appassionati provenienti da tutta Italia, soprattutto liguri e milanesi, e dalla Francia. Nell’ampio fabbricato fu aperto un negozio di articoli sportivi, uno di commestibili, una sala da gioco con bowling, una piscina ed una pista di pattinaggio. Furono poi costruiti altri condomini, cioè il “Genzianella”, “La Primula” ed il “Miramonti”.

Appaltatore degli impianti sportivi fu Armando Lanteri di Piaggia, persona che parlava poco ma agiva molto, affiancato dal cugino Guido, abile commerciante, poi eletto varie volte sindaco del nuovo comune di Briga Alta.

Gli sforzi del conte De Galleani, dei fratelli Lanteri, dei Toscano e dei suoi figli, Terenzio ed Enrico, e di altre persone furono premiati, tanto che Monesi fu entusiasticamente denominata “piccola Svizzera delle Alpi marittime“.

Lungo i pendii del Tanarello si diedero battaglia molti sciatori, anche famosi. Nel 1964 si disputò la prima gara in notturna. Il romano Luigi Rossi, che dirigeva la Scuola di sci, affermava con orgoglio che le piste di Monesi erano da campionato del mondo! Per gli appassionati di sci da fondo fu tracciata la pista “Sanremo“, lunga ben sette chilometri.

Per fare in modo che Monesi, con le sue piste e le bellezze naturali, fosse frequentata da un maggior numero di persone, sia appassionati che semplici turisti, si ritenne opportuno realizzare una funivia da Verdeggia alla Cima Valletta della Punta, nei pressi del monte Saccarello. L’11 febbraio 1961 si riunì a tale scopo il Consiglio comunale di Triora, che con voto unanime incaricò il sindaco e la Giunta municipale di porre allo studio la costruzione di tale impianto, ricercando il progetto idoneo ed i fondi necessari al suo finanziamento. In realtà ad avere per primo l’idea della funivia fu l’impresario Antonio Cozzi di Arma di Taggia, che il 5 novembre 1958 aveva chiesto l’autorizzazione alla costruzione. La pratica, per svariati motivi, non ebbe seguito, ma fu ripresa il 17 marzo 1960 dal Consiglio di valle Argentina, con sede a Badalucco.

Poiché la funivia ricadeva interamente nel territorio del comune di Triora, si ritenne opportuno che ad attuarla fosse l’Amministrazione comunale di Triora. Dopo numerose riunioni con enti ed autorità, contatti con parlamentari, si decise di costituire una società per azioni, denominata “Funivia di Saccarello“, avente lo scopo – si legge nella deliberazione consiliare del 16 luglio 1965 – “di costruire e mantenere una funivia collegante la frazione Verdeggia alla frazione Monesi di Triora, per accedere ai campi da sci, con la quota di 25.000 lire di capitale sociale, previsto in complessive lire 1.150.000″. Le quote erano le seguenti:

Con lo stesso atto consiliare fu approvata la bozza dello statuto, mentre con successiva delibera della Giunta municipale del 21 novembre 1965 il geometra Nino Gramegna, assessore ai lavori pubblici del Comune di Triora, fu delegato allo studio della pratica, individuando il progetto maggiormente idoneo ed i fondi necessari alla realizzazione. Il rag. Augusto Alberti di Sanremo fu incaricato per la stesura degli atti costitutivi della costituenda società.

Nel contempo furono richiesti preventivi di spesa a diverse società. Ne pervennero tre:

• 30 gennaio 1960: ing. Tullio Croff – Sanremo

  Funivia (simile a quella esistente a monte Bignone): £. 100.000.000.

  Due vetture da 20 persone, 12 corse all’ora.

  Potenzialità oraria in ogni senso: 180 persone.

• 2 ottobre 1961: Piemonte Funivie, Costruzione impianti funiviari S.r.l. – Torino

  Funivia Bifune a va e vieni: £. 174.690.687.

  Potenzialità orario in ogni senso: 400 persone.

• 4 ottobre 1961: Piemonte Funivie, Costruzione impianti funiviari S.r.l. – Torino

  Funivia monofune ad immorsamento automatico £. 126.628.500.

  Vetture in linea: n. 53

  Potenzialità oraria: 300 passeggeri

Si susseguirono lettere, telefonate, incontri, riunioni e proprio nel corso di uno di questi, tenutosi a Sanremo nel novembre 1965, al Comune di Triora venne riconosciuta la funzione di promotore e coordinatore di tutte le iniziative riferentesi allo sviluppo della frazione Monesi, in costante intesa con gli enti e tutte le categorie rappresentative. In questa occasione fu anche ribadita l’importanza della nuova via di collegamento con Monesi attraverso la funivia di Verdeggia, problema sentito da tutte le località interessate al turismo della Riviera.

Venne anche interessata la Fiat S.p.a., la quale, già informata dal Comune di Sanremo sulla questione, rispose che la società non aveva nei suoi programmi iniziative turistiche o impianti di sport invernali.

Il 26 febbraio 1967, su richiesta del consigliere di Realdo, Lianò Arturo Lanteri, il Consiglio comunale di Triora tornò a riunirsi per esaminare la pratica. Alla richiesta di chiarimenti il sindaco Luigi Lantrua, nel constatare un lungo periodo di stasi, riferì l’esito di una riunione avvenuta a Taggia il 23 gennaio di quell’anno. Al termine era stato deciso: a) che i privati partecipanti alla costituenda società avrebbero esaminato le possibilità di finanziamento dell’opera; b) che il sindaco di Taggia avrebbe preso contatti con l’onorevole Roberto Lucifredi per un parere sullo statuto della società; c) che il sindaco di Triora avrebbe predisposto una planimetria della zona con l’indicazione dei terreni di proprietà comunale. Ciò in quanto pareva che i privati proprietari di terreni chiedessero prezzi elevati, impedendo agli industriali partecipanti alla nuova società di acquistarli per le opere complementari (alberghi, ristoranti, pensioni, ecc.).

I consiglieri di Realdo e Verdeggia smentirono questa circostanza, risultando loro che i prezzi non fossero talmente elevati da impedire l’acquisto dei terreni. Il consigliere Mario Alberti evidenziò come la costruzione della funivia fosse urgente, in quanto nella vicina Francia si stavano compiendo sforzi per la costruzione di un impianto collegante La Brigue con il Saccarello, allo scopo di portare i turisti dalla Costa azzurra a Monesi. Si dovevano pertanto illustrare ai proprietari dei terreni i vantaggi per loro e per la collettività intera, agevolando nei limiti del possibili le iniziative della società, anche con incontri fra le due parti. Il sindaco contattò personalmente i proprietari dei terreni interessati ed in seguito agli incontri emerse come il prezzo dei terreni non si aggirasse sulle 5.000 lire al metro quadrato, come asserito, bensì a lire 1.500.

Anche il Comune di Sanremo si attivò ed il 2 marzo 1968 si svolse al palazzo Bellevue di Sanremo un’importante riunione per affrontare i numerosi problemi presentatisi. Nel frattempo aveva ritirato le proprie quote sociali il conte De Galleani, mentre aveva aderito con 150.000 lire l’impresario Giuseppe Faraldi, della famiglia Manè, originario di Triora.

Nel corso della riunione vennero ribadite le difficoltà per il reperimento delle aree necessarie per la costruzione di attrezzature turistiche, in particolare alberghi, condomini ed altro, senza le quali la gestione sarebbe stata in passivo. Per trovare una soluzione i privati avevano anche proposto di dare i capitali agli enti pubblici ad un tasso del 6%, per essere in qualche modo garantiti con un minimo di reddito. A riferire questi fatti in rappresentanza dei privati fu Antonio Cozzi, che con grande entusiasmo aveva presentato per primo l’istanza per l’autorizzazione alla costruzione della funivia.

I privati – ebbe ad affermare – speravano che gli enti pubblici si affiancassero loro in forma non economica, bensì pratica agevolando le pratiche burocratiche. Era anche indispensabile un’area di almeno 50.000 mq. per il posteggio delle macchine, ma i costi, secondo la sua opinione, erano troppo alti. Il costruttore armese riferì anche un incontro con don Alberto Ablondi, risultato inutile, tanto che il religioso aveva espresso l’opinione che “dei privati di poteva anche far meno”. Dopo che ebbero preso la parola numerosi intervenuti, si addivenne alla costituzione di un Comitato ristrettissimo, formato dall’avv. Francesco Viale, sindaco di Sanremo, dal comm. Luigi Lantrua, sindaco di Triora, dal comm. Antonio Cozzi, da un rappresentante dell’Amministrazione Provinciale (raccomandando il dottor De Angeli) ed infine un rappresentante dell’Ente provinciale per il turismo (raccomandando il rag. Cugge, presidente dell’Azienda autonoma di soggiorno e turismo di Taggia).

Non era presente alla riunione Ingo De Galleani, che fece giungere il parere suo e della Tanarello S.p.a. con lettera del 17 maggio. Il conte alassino confermò il pieno gradimento della società per l’iniziativa, pur facendo presente che per un eventuale utilizzo dei terreni di cui la Tanarello era concessionaria la disponibilità era limitata a diciassette anni; tuttavia non vi sarebbero stati, a suo avviso, difficoltà da parte del proprietario per impegni più lunghi. Faceva rilevare che sarebbe stato opportuno che l’arrivo della funivia avrebbe dovuto essere il monte Saccarello, perché anche le autorità di La Brigue erano interessate a congiungersi con una funicolare alla stazione sciistica di Monesi. Qualora la proposta non fosse ritenuta interessante dal Comitato, evidenziava che l’impianto in costruzione da Verdeggia era in cabina chiusa, mentre quello di Monesi era esposto sul lato nord e pertanto il viaggiatore era esposto alle intemperie ed ai freddi. Perciò la costruenda funivia avrebbe dovuto appoggiarsi alla stazione d’arrivo di un impianto sul lato di Monesi, che desse le medesime garanzie di trasporto. Qualora al Comitato o alla società costituenda non interessasse il collegamento di identici impianti per quanto concerneva il trasportato, sarebbe stato opportuno che la stazione d’arrivo della funivia di Verdeggia giungesse a fianco dell’esistente stazione a monte della Tanarello S.p.a.

Il Comitato ristretto di studio decise di coinvolgere nella costruzione della funivia altri enti. In particolare furono inviate lettere ai sindaci dei Comuni di Montalto Ligure, Badalucco, Ventimiglia, Bordighera, Ospedaletti, Diano Marina, Andora, Laigueglia ed Alassio. I primi due Comuni, cioè Montalto Ligure e Badalucco, diedero la loro adesione di massima. Altrettanto fecero il Comune e l’Amministrazione provinciale di Imperia, riservandosi di partecipare successivamente. Il Comune di Ventimiglia, per motivi politici, pur apprezzando l’iniziativa, fu costretto a declinare l’invito.

Trascorsero alcuni mesi di silenzio, tanto che il prefetto di Imperia, letti i numerosi articoli apparsi sui giornali con i quali si sarebbe pressoché abbandonato il progetto della funivia e che l’importante realizzazione non stava incontrando, presso gli Enti pubblici, il necessario sostegno, il 19 gennaio scrisse al presidente della Giunta provinciale di Imperia, dell’Ente provinciale per il turismo ed ai sindaci dei Comuni di Triora, Molini di Triora, Badalucco, Montalto Ligure, Taggia e Sanremo. A suo avviso, il progetto meritava, per tutta una serie di considerazioni, di essere realizzato, specialmente allora che la strada Triora-Verdeggia appariva destinata a facilitarne notevolmente l’attuazione.

L’Ente provinciale per il turismo di Imperia accolse l’invito della Prefettura ed il 28 febbraio esaminò la questione, decidendo infine di far predisporre il progetto definitivo dell’opera. A tale scopo il conte Ingo De Galleani si incontrò a Monesi il 13 aprile 1969 con il dott. Escher, responsabile della Piemonte Funivie S.r.l., con il quale effettuò un sopralluogo sulla cima Valletta. Nel corso dello stesso risultò evidente che una slavina avrebbe investito la linea della televettura, per cui l’unica soluzione possibile era quella di installare una funivia a va e vieni.

Per esaminare attentamente la questione il Comitato si riunì il 10 giugno 1969 presso la sede comunale di Triora, presenti il sindaco Lantrua, il cav. Roberto Lardera e Luigi Monticone, in rappresentanza del Comune di Sanremo, il rag. Adriano Cugge, presidente dell’Azienda autonoma di soggiorno e turismo di Taggia, il rag. Augusto Alberti, il conte De Galleani, il rag. Antonio Cozzi e l’ing. Tullio Croff. Dopo approfondita discussione si ritenne opportuno che ad eseguire l’opera fosse un consorzio di Comuni oppure una Società per azioni a partecipazione mista, convenendo che la forma consorziale sarebbe stata la più conveniente, fermo restando che la partecipazione privata sarebbe stata accolta nella fase di realizzazione dell’opera e particolarmente per la realizzazione delle infrastrutture. Nel corso della riunione vennero ribadite le difficoltà per l’acquisizione delle aree occorrenti per la costruzione delle opere della stazione di partenza, conferendo infine incarico ai sindaci di Triora e di Sanremo, assistiti dal segretario comunale di Triora Luigi Capponi, dal signor Monticone e dal rag. Augusto Alberti, di rappresentare al prefetto le difficoltà prospettate, chiedendo quindi la possibilità di fare ricorso alla legge 22 luglio 1966, n. 614, nonché un finanziamento straordinario per eseguire un accurato rilievo orografico ed economico di tutta la zona interessata alle opere presso la stazione di partenza. Soltanto dopo l’esperimento dell’indagine preliminare, comprensiva della parte tecnico-economica ed amministrativa, quale la redazione dell’atto costitutivo del consorzio, sarebbe stato possibile fissare l’ammontare del capitale sociale ed inviare lo schema ai vari Comuni aderenti per l’adozione delle relative deliberazioni consiliari.

Un’ulteriore riunione si svolse il 26 giugno a Triora, su convocazione dell’Ente provinciale per il turismo. Erano presenti il comm. Giovanni Ascheri, vicepresidente dell’Amministrazione provinciale di Imperia, il comm. Castagnetto, direttore dell’Ente provinciale per il turismo, il conte Roberto De Galleani, l’ing. Escher ed il sindaco di Triora. Sentite le varie opinioni degli intervenuti, si ritenne opportuno che la società Piemonte funivie di Torino predisponesse un progetto di massima per la funivia ‘a va e vieni’ con cabina della portata di 35 persone. Il documento sarebbe stato inviato all’Ente provinciale per il Turismo, alla Camera di commercio di Imperia, alla società Tanarello, al prefetto ed al Comune di Triora. Al termine della riunione tutti si diressero a Verdeggia, dove l’ing. Escher spiegò i dettagli dell’opera in progetto.

Il progetto, redatto in tempi brevi, era piuttosto dettagliato e conteneva il preventivo di massima per la sua costruzione. L’importo complessivo, pari a lire 352.753.988, comprendeva tutto quanto necessario al funzionamento della funivia, cioè anche i fabbricati delle due stazioni (Verdeggia e Punta Santa Maria), le biglietterie, le sale attesa, le ringhiere ed i cancelletti, i servizi igienici e gli impianti di illuminazione. Erano invece esclusi gli indennizzi per occupazione temporanea e definitiva dei suoli, per il taglio di piante, la linea elettrica di alimentazione e la cabina di trasformazione alla stazione a monte.

Nel frattempo anche la società Ceretti e Tanfani di Milano, su richiesta del Comune di Triora, aveva fatto pervenire un preventivo di massima, ammontante a circa 170.500.000.

Dopo una riunione tenutasi ad Imperia presso la sede dell’Ente provinciale per il turismo il 22 ottobre 1969, la Tanarello precisò con una lettera del 19 novembre le proprie intenzioni e preoccupazioni. Il preventivo della Piemonte funivie venne dalla Tanarello S.p.a. ritenuto esagerato, in considerazione della difficoltà di pareggiare le spese di gestione. L’ammortamento sarebbe stato possibile se tutti gli enti interessati della provincia di Imperia avessero collaborato con una quota annuale; le spese per gli altri impianti (piazze, strade, servizi igienici, bar, ristoranti, ecc.) avrebbero dovuto essere a carico del Comune di Triora o degli eventuali concessionari. La società lamentava che, dopo aver sopportato un’esorbitante spesa per il lancio di Monesi, non le era stato concesso alcun contributo governativo o turistico per tali scopi. Le era pertanto difficile migliorare le proprie attrezzature in collegamento con l’impianto in progetto, salvo che un deciso intervento dell’Ente provinciale per il turismo non garantisse contributi per il rinnovamento dell’impianto esistente.

La pratica, viste le enormi difficoltà presentatesi, era destinata ad arenarsi. A nulla valse una lettera del sindaco di Triora all’onorevole Revelli, con la quale proponeva il trasferimento della funivia di monte Bignone, che stava per essere smantellata, a Verdeggia. Neppure l’avvenuta classificazione della strada Triora-Verdeggia fra quelle provinciali riuscì a smuovere la situazione e la pratica a poco a poco venne definitivamente abbandonata. Identica sorte ebbe il progetto della funivia per Cima Marta. Il sindaco di Triora cercò una soluzione diversa, prospettando una funivia dal passo della Guardia a Monesi. Anche questa ipotesi fu purtroppo scartata per motivi tecnici, logistici e finanziari. L’idea fu ripresa nell’imminenza del Natale 1982, quando il Consiglio comunale di Triora approvò il progetto per la costruzione di una cabinovia, con 152 cabine biposto per una portata complessiva oraria, a pieno ritmo, di 705 persone. A predisporlo fu la ditta Seggiovie Graffer di Trento. La spesa per la sua attuazione si aggirava sui 650 milioni solo per gli impianti, mentre con le opere murarie delle due stazioni era destinata a superare un miliardo di lire.

Il sindaco Luigi Capponi, conscio delle scarse possibilità finanziarie del Comune, si affidò a due professionisti per studiare tutte le possibilità di finanziamento. La forma ritenuta maggiormente praticabile e maggiormente efficace era quella dell’appalto-gestione: una ditta privata che realizzasse a proprie spese l’impianto e poi lo gestisse per un certo periodo di tempo, 25 o 50 anni, per rifarsi delle spese ed ottenere il lecito guadagno. Scaduto il termine concessorio, l’opera sarebbe diventata di proprietà del Comune. Un’altra ipotesi, poi risultata irrealizzabile, fu quella della costruzione di un tunnel di circa tre chilometri, collegante il passo della Guardia, all’incrocio con la vecchia strada militare del colle Sanson, con Monesi. Nel 1982 il Comune di Sanremo manifestò il proprio interesse, conscio degli enormi benefici derivanti dalla costruzione della galleria: dalla città dei fiori si sarebbe potuti giungere a Monesi in poco più di un’ora e mezza. Il principale problema, ancora una volta, era rappresentato dal costo eccessivo, ammontante a circa 5-6 miliardi di lire.

La sviluppo della località Monesi di Triora e della zona circostante fu piuttosto importante, soprattutto negli anni Sessanta, facendo registrare un afflusso domenicale di 10-15 pullman e di 300-400 autovetture, tanto da non esservi alcuna possibilità di sosta per un chilometro prima della località sciistica. Rilevante altresì l’afflusso estivo con movimento sostenuto di vetture private e da sei a sette pullman per volte bi-tri settimanali. Personalità illustri vi soggiornarono per periodi più o meno lunghi; fra questi i figli del re Leopoldo III del Belgio nel 1965 ed il ministro degli interni Paolo Emilio Taviani che si recò, in elicottero, a Triora ed in alta valle Argentina nel 1967. Nell’anno precedente era giunta a Monesi una tappa del 49° giro ciclistico d’Italia. Il 19 maggio di quell’anno, dopo la partenza da Imperia e dopo sessanta chilometri di ardua strada, per la maggior parte in salita, lo spagnolo Julio Jiménez era giunto solitario a Monesi, staccando di 1’23” Gianni Motta e di 1’25 un gruppo formato da Felice Gimondi, Rolf Maurer, Jacques Anquetil e Marcello Mugnaini.

L’entusiasmo e l’afflusso di sciatori nella località diminuì a partire dal 1970, quando una vera e propria psicosi per le valanghe (una aveva causato la morte di una giovane ragazza) si impossessò dei turisti. La pericolosità delle strade, prive di protezioni, causò un lento degradare della località, aggravatosi anno dopo anno. La mancanza o l’abbondanza della neve fecero il resto.

Ci furono periodi di ripresa, ma rimane l’impressione che per Triora, la valle Argentina e la valle Arroscia, nonché per i centri del comune di Briga Alta, si sia trattato di un’occasione irripetibile per salvare la montagna, che proprio nel 2017 ha scaricato tutta la sua rabbia a valle, isolando di fatto Monesi.

Sandro Oddo

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