Ritocchi di finitura alla ferrovia Ceva – Ormea ad oltre 125 anni dall’apertura ? Tali apparirebbero gli interventi di operatori muniti di spatole e siringhe, che riempiono, costipano, stuccano e stilano le “fughe”, ossia gli spazi vuoti tra i mattoni delle voltine e tra le pietre dei muri a vista di contenimento dei terrapieni corrispondenti di quattro sottopassaggi nel tratto in corrispondenza della frazione Nasagò di Ormea.
Indubbie opere di finitura e di abbellimento di manufatti sicuramente ben progettati e ben realizzati, pur con le tecniche del tempo che prevedevano solo l’uso di materiali naturali disponibili all’epoca (pietre e laterizi). Inutile sottolineare i commenti e l’ilarità sollevati dalla cosa: e il buon senso comune?
Il sottopasso è rifinito, ma il ponte d’ accesso, sul Tanaro, deve ancora essere rifatto !
Occorre infatti tenere presente la situazione del tratto ferroviario e le notizie e gli annunci sul suo futuro radioso che continuano a comparire sulla stampa locale.
Dall’alluvione del novembre 2016 la ferrovia tra Ceva e Ormea, dismessa dal pubblico servizio nel 2012, è interrotta in frazione Pievetta di Priola perché il Tanaro esondato, ha asportato per alcune centinaia di metri la massa di terra accumulata e usata per sostenere la sede ferroviaria estirpandone anche i binari.
Le stazioni della linea sono abbandonate e in evidente stato di degrado, poche centinaia di metri a monte degli interventi di “stuccatura”, in località Isola Lunga, le murature esterne di pietre incoerenti del terrapieno su cui corre la linea stanno cadendo a pezzi nella cunetta e sulla sede della parallela strada statale n° 28, costringendo i cantonieri a rimuoverle e riversarle, a loro volta, nel sottostante fiume Tanaro.
Inquadrando la realizzazione della Ceva – Ormea nel più ampio contesto territoriale del Nord-ovest occorre ricordare che anche in Italia le ferrovie costituirono il più grande affare dell’Ottocento e una delle questioni politiche critiche. Fin dai primi anni si moltiplicarono i progetti; si stimolarono tecnici dalla più varia estrazione a cimentarsi con la novità. Furono oggetto del desiderio di politici e capitalisti, e provocarono al tempo stesso euforia e diffidenza; divennero progressivamente una merce di scambio nel complicato rapporto fra il centro e la periferia del Paese.
Quando si discusse sui collegamenti tra il Piemonte e la Riviera Ligure di ponente venne avanzata la possibilità di unire Ceva (già servita dalla ferrovia del Piemonte) con Oneglia per l’alta Valle del Tanaro.
Nel 1879 in Parlamento, durante la discussione sulla proposta di legge dell’on. Baccarini scoppiò la rivalità col progetto della ferrovia del Colle di Tenda per collegare Cuneo a Ventimiglia strenuamente sostenuto dall’ On. Giuseppe Biancheri di Ventimiglia, che ne ottenne l’approvazione.
Le proposte di nuovi collegamenti erano suddivise in tre tabelle (A, B e C) per importanza e priorità, finalizzate a completare organicamente la rete ferrata italiana. Prima di passare alla votazione sulla legge, ancora una volta l’influente on. Biancheri ostacolò l’ipotesi Ceva-Oneglia, non inizialmente introdotta nel progetto ministeriale. Erano presenti in aula, a patrocinare l’inserimento in programma della linea di Oneglia gli on. Basteris (di Bagnasco), Borelli (di Pieve di Teco) e Celesia (di Finale Ligure) che quasi convinsero il Parlamento sulla bontà della Ceva-Oneglia “contro” la Cuneo-Ventimiglia. Ma le pressioni esercitate da Biancheri sul Presidente del Consiglio Depretis sortirono l’effetto opposto. Fecero schierare il Parlamento per la Cuneo-Nizza. La Ceva-Oneglia venne bocciata. Nella tabella C, oltre alla Ceva-Ormea al n. 32 in posizione quasi marginale, si trovavano altre tre linee situate in provincia di Cuneo.
Si trattava di 111 chilometri di ferrovia con un costo di 13,7 milioni di lire. Per la Ceva-Ormea era stimato il costo di 5 milioni, di cui 4 allo Stato e 1 a Provincia e Comuni. Erano gli anni in cui si stavano costruendo i forti di Nava. Per gli accorati interventi in aula dell’On. Basteris, che enfatizzò anche l’interesse militare dell’opera venne concessa la realizzazione del tratto tra Ceva e Ormea, diramantesi dalla Savona-Bra nella stazione di Ceva. Un vero e proprio contentino per la Val Tanaro. “Premio di consolazione” lo definì l’on. Biancheri, che sedette in parlamento tra Torino, Firenze e Roma per ben 55 anni consecutivi! Un peccato originale, una condanna a “ramo secco” fin dal concepimento, si potrebbe dire col senno di poi. I lavori iniziarono nel 1885.
Tra infinite polemiche sulle scelte tecniche costruttive del tracciato, sull’ ubicazione delle stazioni, sull’espropriazione di terreni privati, il treno arrivò a Priola nel 1889, a Garessio nel 1890, a Trappa nel 1891 e ad Ormea nel 1893. La linea, lunga 35,432 chilometri alla stazione di Ormea, è in curva per il 45% del percorso, ha pendenza media del 9,3 e massima del 15 per mille; ha andamento tortuoso e segue il corso del Tanaro attraversandolo più volte su importanti ponti, che considerando anche i viadotti in totale sono 14, da 1 a 40 campate di luce da 10 a 20,80 metri. Le gallerie sono 8 per 1562 metri in totale.
E ora? Due sono le correnti di pensiero al riguardo. C’è chi vede l’Alta Val Tanaro come una sorta di “riserva” alla moda Nord-Americana, un territorio da non modificare rispetto ad una immortalata fotografia più o meno bella, da saturare con parchi, riserve, siti di interesse comunitario, zone di protezione speciale. La ferrovia non può che rimanere come una infrastruttura “storica”, per i convogli storici che la potranno risalire qualche volta l’anno trasportando le “migliaia” di turisti che la risolleverebbero. Altra corrente di pensiero più moderna, vede la Ceva-Ormea come un tratto dell’incompiuto percorso di collegamento con la riviera ligure. Parlando di trasporti, è noto che è assai più difficile trasportare merci che persone. La ferrovia ben si presta al trasporto di merci lunghe, pesanti e su percorsi medio-lunghi. Consegue che considerati gli imbuti e le difficoltà della attuale rete del nord-ovest, in una ragionata logistica del trasporto delle merci ferroviarie sarebbe da individuare il più razionale punto di collegamento con la costa (Imperia, Sanremo, Ventimiglia, Nizza?).
Gianfranco Benzo
