“Orient Express Ligure-Piemontese, no grazie. Il conte Gilbert Chabrol de Volvic artefice della Savona moderna, pagine di storia ormai dimenticate e lunghe tre secoli”. Come si può vedere da quanti hanno letto l’articolo posto questa settimana su Trucioli, a quasi nessuno interessa la vicenda che si snoda attorno all’operato di Chabrol de Volvic all’inizio del diciannovesimo secolo. Eppure il popolo di oggi sfrutta le innovazioni dettate dalle intuizioni del Prefetto di Montenotte; i percorsi ferroviari Alessandria – Savona e quello di Ceva – Savona non esisterebbero se al loro posto fossero stati effettivamente costruiti i canali navigabili.
Canali non solo progettati ma anche interamente finanziati, in lire oro, mancava solo l’Ok del Governo per dare il via ai lavori a quei progetti così ambiziosi, ma che “fu reale e gravissimo danno lo inconsulto trasferimento della Capitale in altra sede, che non è Roma”.
Nel 1865, la capitale d’Italia viene trasportata a Firenze e al Presidente del Consiglio Rattazzi, viene eletto Alfonso Ferrero della Marmora, militare, e del canale navigabile si persero le tracce ma non degli stanziamenti i quali confluirono, anche, a rafforzare gli organici dell’esercito piemontese, e delle sue dispendiose campagne militari inerenti alla tragica terza guerra d’indipendenza.
L’autostrada A10 che percorre per intero, assieme all’A12, l’intero arco del territorio ligure, non sarebbe così intasata da TIR che di fatto l’hanno trasformata in una “camionabile”, pericolosa in tutti i sensi; i recenti incidenti coinvolgono ribaltamenti di TIR e tamponamenti a catena con autovetture e con prezzi di vite umane [vedi tratta autostradale tra le gallerie Fighetto e Pecorile] e che fanno dire alla Procura di Savona, dopo l’ultimo schianto: «Incidentalità» e le Autostrade riparano la cunetta. [1]
 [1] L’ultimo di una lunga serie di incidenti, solo dieci giorni fa, sempre a Celle LigureLa Stampa del 21/02/2018 GIOVANNI CIOLINA SAVONA- Incidentalità». È l’ipotesi su cui sta lavorando la Procura di Savona alla luce dell’ultimo, ennesimo, incidente accaduto ad un mezzo pesante nel tratto di A10 tra i caselli di Albisola e Celle. Una frase che può non dire nulla, ma secondo come la si legge può aprire scenari inaspettati. Al momento il fascicolo aperto dal sostituto procuratore della Repubblica Giovanni Battista Ferro è per atti non costituenti notizia di reato e soprattutto non ha alcun indagato, ma le condizioni della tratta autostradale tra le gallerie Fighetto e Pecorile è finito al centro dell’attenzione degli investigatori. Soprattutto alla luce dell’ultimo schianto del 10 febbraio, quando il tratto era già regolato da velox, tutor e cartelli luminosi ad indicare la pericolosità della curva. Un incidente, con chiusura della strada per oltre sei ore, che ha portato il nuovo prefetto Cananà a convocare due lunedì fa un vertice in prefettura per valutare insieme agli uomini della polizia stradale la situazione. Sarà un caso, ma la magistratura ha deciso di andare a vedere come è la situazione e soprattutto verificare l’eventuale presenza di comportamenti perseguibili Il pm cercherà di capire se il continuo ripetersi degli incidenti è da imputare alla guida pericolosa o disattenta dei conducenti dei mezzi pesanti oppure se alla base di queste innumerevoli uscite di strada ci sia qualche errore strutturale della carreggiata. Ed è proprio dagli atti del drammatico incidente del 26 marzo scorso in cui persero la vita due operai (Antonio Gigliotti e Giovanni Casaburi) della Sangiovanni ed altri cinque rimasero gravemente feriti che sembra emergere un dato contrastante.Le tre corsie della A10 risulterebbero più strette ai 3,75 metri previsti dal codice della strada per i tratti rettilinei. Le corsie esterne della carreggiata (una chiusa per consentire i lavori di ripristino del guardrail divelto il giorno precedente da un altro camion uscito di strada) sono risultate di tre metri e 25, mentre dai rilievi della Polstrada di Genova quella centrale è ridotta a 3,15 metri. Insomma 50 e 60 centimetri in meno rispetto a quanto previsto dalla legge. Sul particolare non si hanno commenti da parte della direzione del primo tronco della società Autostrade, ma l’eventuale anomalia potrebbe essere addebitata ai trentuno anni passati dallo studio sulla realizzazione delle tre corsie. All’epoca è possibile che le larghezze delle carreggiate corrispondessero alla norma, ma ora la disparità sembra evidente |
Come fosse solo colpa della <<cunetta>> gli schianti occorsi in quel tratto autostradale.
Anche le A6 e A26 che congiungono la costa ligure al Piemonte, sono da paragonarsi a quelle sopra citate; specialmente la “vecchia” A6. [2]
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[2] L’arteria fu costruita per tronchi a partire dal 1956. Per primo venne inaugurato il tratto Savona-Ceva Nello stesso anno venne messa in esercizio anche la seconda carreggiata, quella con direzione Savona, nel tratto compreso tra gli svincoli di Carmagnola e l’area di servizio Rio Coloré Ovest, esclusa dal traffico pubblico ed utilizzata in via esclusiva dalla FIAT come pista di prova per velocità elevate. L’inizio della pista era situato a tre chilometri dallo svincolo di Carmagnola mentre il piazzale terminale – ancora esistente – era immediatamente prima dell’area di servizio sopraccitata. È inoltre tuttora presente un piazzale per i controlli tecnici di pista al km 25,400, in corrispondenza del cavalcavia numero 33. Su questa pista il pilota-collaudatore Claudio Maglioli provò una Lancia LC2 portandola alla velocità record per il modello di 387 km/h in preparazione per la gara di Le Mans. L’autostrada era molto pericolosa nel tratto a carreggiata unica, dal km 13 al km 110, con la corsia centrale usata in modo alternato da entrambi i sensi di marcia per il sorpasso. Per questo motivo, a causa di sorpassi vietati e azzardati per superare mezzi lenti, accadevano frequentemente scontri frontali tra autovetture, spesso con esiti mortali per i passeggeri; nel 1971 ci furono 91 incidenti di cui tre mortali. Per questi fatti fu soprannominata autostrada della morte. Ci fu addirittura un periodo nel 1980, in cui, a causa dell’eccessivo numero di incidenti mortali, l’autorità giudiziaria ordinò la chiusura al traffico dell’autostrada nel tratto Ceva-Altare in direzione Savona. L’ordinanza ebbe decorrenza dal 17 luglio 1980, e la riapertura si ebbe solamente il 1º ottobre dello stesso anno. Quest’ultima fu concessa solo dopo che la corsia centrale di sorpasso fu eliminata, dipingendo la zebratura al posto della stessa, con un contestuale abbassamento del limite di velocità a 70 km/h. Nel 1973 venne iniziato il raddoppio da Savona ad Altare, inaugurato nel 1976. Si dovette attendere però solo il 1989 per rivedere iniziare i lavori di raddoppio su un altro tratto, da Priero ad Altare, iniziati nel dicembre 1993 Nella primavera del 2000 la Torino Savona è uscita dallo storico isolamento rispetto all’Autostrada A10 mediante l’interconnessione realizzata presso Savona. Infine le tratte di pianura vennero interessate da lavori a partire da Carmagnola, utilizzando anche il sedime della pista FIAT, a partire dal 1991 fino appunto al 2001, anno di conclusione di tutto il raddoppio. |
Il percorso dell’A6 ricalca il secondo canale navigabile dello Chabrol, mentre l’A26 il primo, quello che congiunge il mar Ligure al Lago Maggiore via Alessandria.
L’autostrada A26 è un’autostrada che da Voltri, ultima delegazione a ovest di Genova, scorre verso nord, giungendo a Gravellona Toce. Viene chiamata Autostrada dei trafori in quanto, oltre ad avere un elevato numero di trafori lungo il tracciato, mette in comunicazione il porto di Genova e il resto d’Italia con i vari trafori di valico alpini tra cui: il traforo del Frejus (tramite l’A21 e l’A32), il traforo del Monte Bianco, il traforo del Gran San Bernardo, (entrambi tramite il raccordo con l’A5), il Sempione (proseguendo sulla S.S. 33 dalla fine dell’autostrada) e il Gottardo (utilizzando la bretella di collegamento con l’A8 e proseguendo verso Lugano).
Ecco il collegamento di comparazione con le intuizione del conte Gilbert Chabrol de Volvic: i canali navigabili avevano il compito di far percorrere il tragitto alle merci senza andare ad intasare le strade [poche] locali, quello che invece capita oggi giorno con il transito dei Tir.
DIVIETI DI CIRCOLAZIONE ESTERO ANNO 2018 – Fonte IRU documento in lingua inglese.
Norme di circolazione e informazioni di rilievo
Norme generali
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Altezza: 4,00 m
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Larghezza: 2,55 m / 2,60 m per i veicoli climatizzati
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Peso massimo: 40 tonnellate
http://www.admin.ch/ch/i/rs/741_41/a94.html
Norme speciali – Per i veicoli pesanti adibiti al trasporto merci, in Svizzera vige quanto segue:
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divieto di circolazione notturno tra le 22.00 e le 05.00 nonché
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divieto di circolazione la domenica.
Durante le ore in cui vige il divieto di circolazione, il transito è consentito solo sulla base di una speciale autorizzazione, a meno che non risulti inderogabilmente che tale transito sia urgente e inevitabile come previsto dai casi di cui all’art. 91a ONC [ordinanza sulle norme della circolazione stradale]. www.sonderbewillligung.ch
Dotazioni invernali – La legge non menziona i pneumatici invernali, dunque non sussiste alcun obbligo esplicito di montarli.
Le prescrizioni obbligatorie riguardano le perfette condizioni di marcia del veicolo, il che si traduce, per i pneumatici, nella necessità di avere dotazioni adeguate alle condizioni metereologiche.
“I veicoli possono circolare soltanto se sono in perfetto stato di sicurezza e conformi alle prescrizioni. Essi devono essere costruiti e tenuti in modo che le norme della circolazione possano essere osservate.” (Art. 29 LCStr) [legge federale sulla circolazione stradale]
“Il conducente deve costantemente padroneggiare il veicolo, in modo da potersi conformare ai suoi doveri di prudenza.” (Art.31 LCStr)
In virtù della suddetta norma generale, il conducente del veicolo è tenuto a montare pneumatici adeguati alle condizioni atmosferiche.
Le catene da neve sono obbligatorie solo ove espressamente segnalato.
Tariffe- Veicoli leggeri Il transito è gratuito. Veicoli pesanti. Si applica la normativa TTCPP sul traffico pesante [tassa sul traffico pesante commisurata alle prestazioni.
Trasporti eccezionali- Costi e tariffe sono riportati nelle ordinanze corrispondenti.
Da almeno un decennio nei paesi oltre confine, in Svizzera in particolare, il trasporto merci avviene ovvero attraverso la così detta:
autostrada viaggiante o anche denominata autostrada ferroviaria (è diffuso anche il termine “RoLa” acronimo del termine tedesco Rollende Landstrasse) [3] è una forma di trasporto combinato che coinvolge il trasporto di camion su treni merci. A differenza del trasporto intermodale, l’autostrada viaggiante permette una maggiore velocità, andando a diminuire i tempi del trasporto dai camion ai treni e viceversa.
Sono utilizzati speciali carri ferroviari, ovvero carri su di un pianale monoblocco con ruote di piccolo diametro che possono fornire una pista transitabile lungo l’intera lunghezza del treno nei casi di carico e scarico. A bordo di un’autostrada viaggiante, gli autisti dei camion sono alloggiati in una vettura con i sedili o letti. Ad entrambe le estremità del collegamento ferroviario sono costruiti appositi terminali che consentono un facile carico e scarico della merce dal treno.
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[3] La Rola costituisce una alternativa ideale al traffico combinato non accompagnato (TCNA) quando il carico, il parco veicoli o la disposizione dell’impresa di trasporti lo richiedono. La nostra offerta è concepita in modo da massimizzare i vantaggi per i clienti: grazie al fatto che il viaggio coincide con il periodo di riposo obbligatorio per i conducenti, una volta giunti al terminal di destinazione questi possono rimettersi immediatamente al volante. Con la Rola è possibile attraversare le Alpi in entrambe le direzioni, 24 ore su 24, nonostante il divieto di circolazione notturno e domenicale. Sulla linea Friburgo in Brisgovia – Novara la Rola consente il transito attraverso la Svizzera da e verso i paesi UE, evitando lunghe soste per operazioni doganali alle frontiere.
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Le autostrade viaggianti sono per lo più utilizzate per le rotte di transito, ad esempio attraverso le Alpi o dall’Europa occidentale verso l’Europa dell’est.
Austria – In Austria, esistono autostrade viaggianti che dalla Baviera attraverso il Tirolo per scendere in Italia o anche verso l’Europa orientale. Tradizionalmente, l’Austria è un paese di transito e quindi grazie all’idea delle autostrade viaggianti si vanno ad eliminare i costi del trasporto su gomma, ovvero un inferiore inquinamento dovuto al traffico. Nel 1999, l’Österreichische Bundesbahnen (ÖBB) hanno fatto transitare 254.000 camion, che equivalgono a 8,5 milioni di tonnellate di merci.
In Austria le autostrade viaggianti sono gestite da Ökombi GmbH, una divisione della Rail Cargo Austria la divisione cargo di ÖBB. Vi è un’autostrada viaggiante tra Salisburgo e il porto di Trieste, dove arrivano i camion sui traghetti provenienti dalla Turchia. In questi casi, gli autisti arrivano in aereo dall’aeroporto di Lubiana-Brnik, per continuare a guidare i camion.
Francia – Due autostrade viaggianti sono attualmente in funzione in Francia, ed entrambe utilizzando la tecnologia francese Modalohr: i 175 km dell’autostrada ferroviaria alpina (AFA) che collegano il dipartimento della Savoia a Torino attraverso il traforo ferroviario del Frejus
di proprietà e gestito congiuntamente da SNCF e Trenitalia, e i 1050 km della Lorry-Rail S.A. che collega Bettembourg in Lussemburgo
a Perpignano operato dalla SNCF. La Lorry-Rail trasporta solamente i rimorchi dei camion, mentre l’AFA trasporta i rimorchi, accompagnati e non accompagnati, dagli autisti. Da giugno 2012 i due sono gestiti sotto il marchio VIIA da parte di SNCF Geodis.
Italia- In Italia si trovano diverse autostrade viaggianti, ovvero quelle descritte precedentemente per quanto riguarda i collegamenti con gli stati confinanti: Austria, Svizzera e Francia. Trenitalia e Trasposervizi hanno siglato un accordo tra Italia, Austria e Germania per una nuova autostrada viaggiante che collega l’interporto di Roncafort (a nord di Trento) con quello di Ratisbona (a nord di Monaco di Baviera), precedentemente gestito dall’operatore austriaco Okombi.
Svizzera – In Svizzera, le autostrade viaggianti attraverso le Alpi esistono sia per la ferrovia del Gottardo che per la ferrovia del Lötschberg
attraverso il traforo del Sempione. Esse sono gestite dalla Hupac AG, con sede a Chiasso, e nel caso del tratto Novara – Friburgo in Brisgovia viene gestita dalla RAlpin AG con sede a Olten.
In Liguria si potrebbero creare le autostrade viaggianti solo da Genova e verso le Regioni più prossime: Emilia Romagna, Toscana e Lombardia; mentre, su tutta la tratta ligure occidentale, la tratta da e verso il Piemonte e la tratta da e verso la Francia, nonché la Spagna, ringraziamo il Governo Centrale che con la sua Alta Sensibilità ai problemi dei Trasporti, preferisce piangere a qualche funerale in più piuttosto che raddoppiare la linea ferroviaria da Genova a Ventimiglia e Nice e permettere, finalmente, a decongestionare il traffico merci autostradale sia sull’A10 e sia sulla S.S. N° 1 Aurelia.
Alesben B.
