Martedì scorso, 12 dicembre, si è svolto presso l’Università degli Studi di Genova un seminario su gli “Aspetti territoriali e sociali di un’area montana: la Val Tanaro”, dedicato a “il caso di Garessio”. La sera precedente, l’Arch. Allamandola mi avvertì di non poter lasciare Garessio (dove il servizio ferroviario è cessato) perché la SS28 era chiusa per “gelicidio”, quindi con grande senso di responsabilità e professionalità mi propose di intervenire al seminario in sua vece; pur non sentendomi degno, accettai perché non si poteva lasciar sfuggire quest’occasione per Garessio, città che versa ormai in condizioni miserevoli e credo non possa che beneficiare dell’attenzione dei Liguri più attenti e lungimiranti; a Voi desidero infatti proporre alcune prime considerazioni.
Dopo Ceva e Garessio seguirà, il prossimo 9 gennaio 2018, la trattazione de “il caso di Ormea”.
Poiché non sono riuscito a raggiungere Genova da Milano (!) dalla mattina del 12 dicembre, mancando così alla parola data, Garessio risulta “de facto” tradita ancora una volta: il Gestore della Rete e gli operatori ferroviari non sono riusciti a tenere sotto controllo la prevista formazione di ghiaccio sulla linea elettrificata, ma non hanno nemmeno saputo allestire almeno un convoglio a trazione diesel; di questa vergogna nazionale è stata fatta ammenda al Collegio Ingegneri Ferroviari, in apertura del tradizionale ritrovo di fine anno a Milano con la Sezione di Genova.
Dopo aver troppo concesso alle autostrade (vedasi l’incompiuta Asti-Cuneo e le incredibili Ceva-Garessio-Albenga o Carcare-Predosa) e speso in Alta Velocità ferroviaria, la politica nazionale e regionale continua ad ignorare l’opportunità di trasferire davvero traffico alla rotaia, sottraendolo là dov’è e cioè sulla gomma: se la catenaria gela facilmente, sono forse troppo rari i treni merci notturni (assorbendo corrente, il rame si scalda); e forse si è risparmiato troppo sulle “corse rompighiaccio” (il primo pantografo pulisce, il pantografo posteriore capta), lasciando centinaia di “clienti” (ma sono anche e soprattutto contribuenti) basiti a Milano Centrale nel veder cancellati uno dopo l’altro i treni per Genova. Mi pare doveroso qui dubitare se ancora urga o sia opportuno finanziare con la fiscalità generale la realizzazione del quarto valico su Genova (il terzo sui Giovi), vista l’evidente difficoltà a saturare i tre valichi già esistenti (di cui uno specializzato per le merci).
Mi pare opportuno ed urgente verificare pubblicamente se un quarto valico, di costo inferiore di almeno un ordine di grandezza, non possa risultare più utile ad Occidente, perché:
- la quota di merci che transita su gomma invece che su ferro a Ventimiglia è ancora più elevata che al Frejus (dove ci si strappa le vesti per l’AV, distraendo l’ambientalismo dal raddoppio autostradale che nel frattempo, in silenzio, è già stato realizzato), quindi per il Raddoppio Ligure di Ponente esiste un forte mercato potenziale;
- la rete piemontese è sottoutilizzata perché inadeguata: la Cuneo-Ventimiglia valica a quota elevata (1044 m slm) ed è follemente messa in competizione col tunnel stradale in corso di raddoppio; come dissi anni fa all’Assessore piemontese, le rimarrà al più un traffico leggero, turistico: economicamente insostenibile, come la Storia finora ha dimostrato;
- la Savona – S.Giuseppe, secondo gli studi più recenti e accreditati, può sostenere lo sviluppo dei porti savonesi anche solo con un’elettrificazione più potente; aggiungo che il binario singolo S.Giuseppe-Ceva può bastare se coadiuvato da un valico più efficiente, magari più ad Ovest;
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manca del tutto, infatti, un valico ferroviario attrattivo per il traffico tra Ventimiglia, il Ponente e la pianura Padana, che lasci le ferrovie di Savona dedite ai suoi porti ed eviti di congestionare l’ancor più lontano e stretto nodo di Genova: ecco perché il Raddoppio Ligure potrebbe iniziare a rendere sul serio grazie alla tratta Andora – Bastia d’Albenga – Garessio (solo 584 m slm), per meglio autofinanziarsi il completamento a Finalmarina.
L’ipotesi progettuale del 1982, frettolosamente formulata per l’ultimo convegno sul tema organizzato dal Comune di Garessio (dopodiché, sogni autostradali e narcosi collettiva), è stata radicalmente rivista per massimizzare la capacità della tratta risultante Albenga – Ceva (vedasi Ingegneria Ferroviaria, febbraio 2007).
Garessio, dicevamo: la città industriosa (e centro di villeggiatura sorto grazie alla ferrovia, come in Riviera) dove la Val Tanaro appenninica piega ad Ovest per proseguire verso Ormea con carattere alpino, come amava evidenziare l’amico Arch. Baldini, urbanista e intellettuale garessino prematuramente scomparso.
Garessio pareva avere grandi prospettive, nel secolo scorso: molti proprietari di seconde case le hanno conservate ed ammodernate; ma ora questo patrimonio, a causa dello spopolamento, della scomparsa di servizi come quello ferroviario e della persistente assenza di un agevole collegamento con la Riviera di Ponente, è poco utilizzato e serve per lo più come base imponibile per i tributi, a cui però non si associa alcuna rappresentanza: si tradisce qui (come in Riviera) il principio “no taxation without representation”.
Il breve valico via Erli prevede sottostazioni elettriche a Garessio e a Bastia d’Albenga, occasione per centrali di co-generazione a scarti legnosi: si attiverebbe così una cospicua filiera forestale in Val Tanaro, e il calore residuo potrebbe essere riutilizzato a Garessio (teleriscaldamento, piscina invernale) e nella Piana Ingauna (teleriscaldamento delle serre).
Codesto scollamento tra una popolazione in calo, sfiduciata e disillusa (stazione sciistica, Autostrada Ceva-Garessio-Albenga, Marachella, ecc.) e chi vive e vota altrove fa sprofondare Garessio in una situazione medievale, a guida (parafrasando) “parroco-farmacista-notaio”, dove mi paiono inespresse le intelligenze più giovani e le tenaci, preziose risorse umane, sociali e professionali (unitamente all’amore per codeste Terre Alte, dimostrato ancora una volta dall’Arch. Allamandola) che ancora resistono.
La Val Tanaro (“riserva indiana” dove portare i torinesi coi trenini a mangiar polenta ?) merita di essere considerata strategica per il Paese, anche per rompere la dicotomia ligure litorale-entroterra.
Questa nuova centralità avrei suggerito al seminario di Genova, quindi ringrazio Trucioli Savonesi per l’attenzione ed ogni critica e commento: a prescindere dalle decisioni che ne seguiranno, un dibattito pubblico pacato, serio e costruttivo sarebbe già un grande progresso ! Qualcuno lo teme ?
Per le 7 ore di attesa in Milano Centrale ringrazio invece il Gruppo FS, ancora troppo distratto dal completamento efficace della Rete e disimpegnato dagli obiettivi condivisi dall’Italia in Europa per la sostenibilità (economica, sociale ed ambientale) dei trasporti: la scarsa attenzione alla ferrovia Ceva – Ormea dopo l’invio degli Alpini in Russia, la disattivazione dello scalo ferroviario Parco Roja e la (finanziariamente assurda) lentezza nel Raddoppio Ligure di Ponente sono sotto gli occhi di tutti, e riguardano entrambi i versanti della Alpi Liguri.
Stefano Sibilla (presidente Comitato Treno Alpi Liguri)
