Treni in Liguria, l’assessore ai Trasporti Giovanni Berrino annuncia un nuovo contratto di servizio con un investimento di 393 milioni e 45 nuovi treni. Mentre Rai 3 Liguria, di martedì 24 ottobre, in un servizio sul Reefer Terminal di Porto Vado rende noto una buona notizia. E’ finalmente ripreso il trasporto frutta con due treni, ma sono 400 i camion che settimanalmente fanno la spola nella cittadina portuale per il trasporto di frutta fresca destinata ai centri commerciali del Nord e Centro Italia. Trucioli a proposito della notizia diffusa dalla Regione ha chiesto un commento ad uno studioso di trasporti e problematiche ferroviarie di Piemonte e Liguria, il dr. ing. Roberto Borri.
Dal punto di vista dell’utenza o, meglio, di certa utenza, potrebbe essere approvabile, tuttavia occorre puntualizzare alcuni aspetti.
Iniziando la nostra disamina già dal titolo della notizia, compare il riferimento al famigerato decreto 43/2000: un dispositivo che delega alle singole Regioni la programmazione dei servizi nel proprio ambito, acquistando i medesimi anche da altri Enti pubblici, ma con procedura di Diritto privato, come un qualsiasi rapporto tra singoli Cittadini o gruppi di Cittadini e non già tra Istituzioni. L’Assessorato Regionale ai Trasporti, caso mai, dovrebbe farsi tramite delle istanze della propria Regione, avendo dapprima raccolto e coordinato le domande di mobilità da parte degli Assessori Provinciali e questi ultimi, fare lo stesso con quelli Comunali; il tutto per riferire al Ministero dei Trasporti, da cui dovrebbero dipendere le Ferrovie dello Stato e così, in effetti, era prima della scellerata trasformazione in Società per Azioni, sulla scia di un’ubriacatura iniziata negli anni Novanta del secolo scorso e, purtroppo, non ancora terminata.
Come un singolo Comune può organizzarsi gli autobus e le metropolitane al suo interno, ma deve fare riferimento alla Provincia per i trasporti stradali intercomunali, così la ferrovia, ad eccezione di linee isolate come la Genova – Casella, essendo il cardine dei trasporti terrestri ed il mezzo che consente di percorrere lunghe distanze a velocità di tutto rispetto in maniera ecologica, deve essere programmata quanto meno su base Nazionale, naturalmente, sentite le esigenze delle varie comunità locali, e facendo in modo tale da facilitare la mobilità su scala internazionale, organizzando coincidenze, servizi diretti e financo istituendo un sistema come i TEE, dove le Amministrazioni Ferroviarie Nazionali collaboravano per avere collegamenti celeri con materiale confortevole su gran parte del continente, inteso in senso geografico pieno, giacché anche la Confederazione Elvetica era inclusa nel Raggruppamento.
Considerato l’egoismo insito in molti esseri umani, esasperato da una bieca mentalità volta al culto dell’individuo, importata dagli Stati Uniti d’America, passando per il Regno Unito, negli anni Ottanta del secolo scorso, programmare i trasporti da parte delle singole Regioni porta, quasi inevitabilmente, ad avere servizi finalizzati ad ottimizzare in via quasi esclusiva gli spostamenti che avvengono all’interno del territorio regionale, con particolare riguardo a quei viaggi che hanno un capolinea nel Capoluogo (si osservi l’impostazione Torinocentrica data in Piemonte) od a quelli dei pendolari (si pensi all’assenza di treni veloci od a media e lunga percorrenza sulle linee complementari), trascurando quasi esclusivamente tutte le altre esigenze di mobilità, seppur esistenti, ma (volutamente?) inascoltate.
Sul fronte dei materiali, non è affatto vero che materiale datato sia inservibile o quantomeno inadatto a svolgere il servizio, pur riconoscendo i vantaggi derivanti dall’evoluzione tecnica ed il maggior interesse al conforto offerto ai viaggiatori via via con il passare degli anni, ma la tendenza pare essersi interrotta a partire da quando le Ferrovie – non solo quelle Italiane – hanno smesso di realizzare la progettazione di massima dei rotabili, per passare a redigere capitolati d’appalto volti a comperare qualcosa di già disponibile, prodotto dalle Aziende, le quali, almeno in oggi, sembrerebbero più interessate a realizzare del profitto prima ancora di averlo meritato, contribuendo ad innescare un processo volto a ridurre la durata, anche fisica, del materiale rotabile, degradato a prodotto commerciale ordinario, mentre il veicolo ferroviario dovrebbe essere destinato a travalicare le epoche, come testimoniano i mezzi storici progettati e realizzati tramite la collaborazione degli Ingegneri FS con i Colleghi delle Aziende produttrici, secondo canoni di affidabilità rispondenti a norme militari. Si aggiunga che, dopo un periodo di positiva evoluzione, l’ambiente viaggiatori, anche nei servizi più prestigiosi come quelli ad alta velocità, è diventato meno confortevole di un tempo, con il massiccio impiego di tessuti sintetici come le ecopelli, la riduzione delle dimensioni dei sedili, lo stipamento dei viaggiatori in spazi ristretti: a titolo di esempio, si pensi alla comodità offerta dalle vetture di gran conforto o dagli elettrotreni dei gruppi 240, 250 e 300 e la si confronti con la classe prima solo per l’aggettivo degli elettrotreni dei gruppi 400, 450, 460 o 500 e così nelle categorie inferiori. Un tempo, il materiale più moderno e recente veniva via via introdotto nelle relazioni di maggior prestigio o più adoperate dai viaggiatori; oggi, non si sa bene a quale criterio si faccia riferimento.
Analizzando il servizio, va da sé che il cadenzamento, fatte salve quelle situazioni ad alta densità abitativa e di circolazione, rappresenta una soluzione semplicistica, poiché gli spostamenti tendono a concentrarsi la mattina, a cavallo dell’ora di pranzo ed a sera; inoltre, considerando anche la possibilità di leggere gli orari senza portarsi appresso voluminosi tomi cartacei, non è poi così di primaria importanza avere i treni che fermano a tutte le ore sempre agli stessi minuti, anzi, cadenzare rappresenta una comodità, non una necessità e, qualora occorresse inserire un treno utile che scompagini il cadenzamento, si sacrifica quest’ultimo.
Si osservi altresì la netta dicotomia – anche nelle caratteristiche dei materiali – tra servizi cosiddetti universali, nel cui ambito ricade tutto ciò che non è lunga percorrenza ad alta velocità, ivi compresi i treni Intercity ed i collegamenti veloci: un divario tanto nei materiali quanto nella gestione, tanto da compromettere la stessa utilità del servizio ferroviario, che si fonda sulla complementarietà tra treni veloci e treni più lenti, nella cui categoria non debbono essere inclusi solamente treni con fermata in tutte le stazioni, ma diverse categorie graduate come i Diretti e gli Espressi di un tempo, i quali fungevano da raccoglitori e distributori per le altre categorie, ma la circolazione fortemente eterotachica richiede una rete correttamente dimensionata, non già il budello odierno, dove si percorrono notevoli distanze senza avere la possibilità di effettuare precedenze e, nelle linee a semplice binario, anche incroci, nonché particolare perizia, tanto nel programmare gli orari, quanto nel gestire le circolazioni, professionalità queste, via via scomparse con il trascorrere del tempo, in nome di chissà quale razionalizzazione, che, più verosimilmente, assume le sembianze di smembramento a scopo di privatizzazione di quanto più redditizio e caricamento sul bilancio pubblico di quanto sia in perdita, magari con capitolati d’appalto a preventivo gonfiato.
Roberto Borri
IL COMUNICATO STAMPA DELLA REGIONE LIGURIA, ASSESSORATO AI TRASPORTI
TRENI, REGIONE LIGURIA, ASSESSORE BERRINO: “CON NUOVO CONTRATTO DI SERVIZIO, 393 MILIONI DI INVESTIMENTI E 45 NUOVI TRENI”.
GENOVA. “Abbiamo ereditato dalla precedente giunta regionale un parco treni circolante in Liguria di 23 anni di media e situazioni di caos totale come nelle Cinque Terre. In due anni di lavoro e di costante condivisione con associazioni e comitati di pendolari del territorio, un confronto serrato e costruttivo con Trenitalia e Rfi abbiamo gettato finalmente le basi per un servizio ferroviario moderno e che va incontro alle istanze di pendolari e turisti, a partire dall’introduzione dell’orario cadenzato”. Lo dichiara l’assessore regionale ai trasporti Gianni Berrino, al termine della commissione consiliare di oggi.
“Grazie alle condizioni raggiunte – continua Berrino – nel protocollo d’intesa per il nuovo contratto di servizio di Trenitalia di 15 anni, che entrerà in vigore dal 2018, ci sono 393 milioni di euro di investimenti in materiale rotabile. Saranno infatti acquistati 45 nuovi treni che, a partire dall’anno prossimo entreranno in circolazione in Liguria e nel 2023 l’età media dei treni liguri si abbasserà di 17 anni. Le farneticazioni dei consiglieri dei Cinque Stelle sono del tutto campate in aria: ancora una volta dimostrano di non conoscere i fatti nel merito e di essere solo capaci di ululare alla luna”.
