Italiana Coke ha concluso, il 31 marzo 2021, il primo test per verificare la possibilità di rifornire via treno lo stabilimento francese di Saint Eloy Les Mines dove Rockwool, uno dei più importanti clienti della cokeria, che produce lana minerale di roccia, materiale usato per l’isolamento termico, la filtrazione e l’insonorizzazione, utilizzando circa 2 mila tonnellate al mese di coke prodotto a Bragno.
di Alesben B.
Saint Eloy Les Mines, comune francese di 3.882 abitanti situato nel dipartimento del Puy-de-Dôme nella regione dell’Alvernia-Rodano-Alpi, nel cuore della Francia.
Il test è iniziato a Cairo Montenotte il 21 marzo scorso quando Captrain, l’impresa ferroviaria partner di Italiana Coke nel progetto, ha portato in cokeria un carro pianale con 2 contenitori, detti casse mobili, da 30 piedi (lunghi 9 metri, larghi e alti 2,5 metri) noleggiati dall’azienda. Terminato il carico delle 2 casse con 39,10 tonnellate totali di coke, il carro ferroviario è stato portato via ferrovia ad Orbassano (TO) dove il 23 marzo è stato inserito in un treno partito nello stesso giorno per il terminal ferroviario di Saint Loup, distante circa 60 Km da Saint Eloy Les Mines. Una volta in Francia le 2 casse sono rimaste nel terminal ferroviario fino a mercoledì 31 marzo, e poi trasferite via camion allo stabilimento Rockwool. Obiettivo del test era quello di verificare i tempi e l’efficienza operativa del ciclo. Dopo l’esito positivo e dopo il benestare di Rockwool, la società potrebbe organizzare un treno ogni 15 giorni composto da 20 carri pianale e 40 casse mobili. In tale prospettiva l’azienda ha già raggiunto un accordo “rent to buy”, di cui è presto prevista la firma, del valore di circa 150 mila euro con un produttore di contenitori che potrebbe consegnarli entro 90 giorni.
Il rent to buy è uno strumento contrattuale che permette di stipulare un contratto d’affitto che poi si potrà trasformare in una compravendita. Quest’ultima non è infatti obbligatoria, ma costituisce solamente un’opzione legata alla locazione. In sostanza la formula contrattuale si compone di due parti: un contratto di affitto e un preliminare di futura vendita da effettuarsi in un determinato tempo (che in genere è di 3-5 anni, ma che è tutelato dalla legge fino a 10). Per accedere a questa possibilità c’è però un prezzo da pagare: la quota versata mensilmente sarà infatti superiore a un normale canone di locazione; una parte costituisce l’affitto, l’altra andrà a comporre un acconto sul prezzo finale dell’immobile o della merce.
Rent to buy e affitto con riscatto sono formule alternative di vendita di cui si è sentito parlare parecchio negli ultimi mesi. Le due espressioni vengono erroneamente utilizzate come sinonimi. In realtà si tratta di modalità di vendita diverse anche contrattualmente. Il contratto rent to buy è una formula di vendita di diritto anglosassone già molto diffusa in Gran Bretagna e negli Stati Uniti. In Italia è stata regolamentata per la prima volta nel 2014 con il Decreto ‘Sblocca Italia‘ che ha introdotto nel nostro ordinamento norme ad hoc riferite a questa formula di vendita.
«Si tratta di un’ottima notizia per l’azienda, i clienti e la tutela ambientale, frutto dei nostri continui sforzi di aggiornamento e miglioramento – commenta l’amministratore delegato del gruppo, Paolo Cervetti -. La soluzione “treno + camion” promette vantaggi non solo economici ma consente anche di mantenere al meglio la qualità del prodotto perché il carico del treno avviene direttamente dai forni tramite nastri trasportatori, evitando il degrado dovuto alla messa a terra e all’utilizzo della pala meccanica per il carico sui camion. Operativamente, inoltre, potendo caricare i treni durante il fine settimana, si sgraverebbero la cokeria e le strade dall’attuale congestione infrasettimanale di camion. Applicheremo l’opzione “treno + camion” dove possibile, anche per andare incontro al territorio».
A parte il contratto messo in atto dall’azienda Italiana Coke, due sono gli aspetti più importanti che iniziano a farsi luce in Italia. Il primo legato ai trasporti: meno camion sulle strade e meno sostanze tossiche disperse per l’aria; il secondo è quello che per raggiungere il terminal ferroviario di Saint Loup, distante circa 60 Km da Saint Eloy Les Mines, si transita da Orbassano (TO) e non da Nice – Marseille dove da quest’ultima località si impiegherebbe meno tempo di viaggio.
In Francia sono attualmente in funzione due autostrade viaggianti, ed entrambe utilizzando la tecnologia francese Modalohr: i 175 km dell’autostrada ferroviaria alpina (AFA) che collegano il dipartimento della Savoia a Torino attraverso il traforo ferroviario del Frejus di proprietà e gestito congiuntamente da SNCF e Trenitalia, e i 1050 km della Lorry-Rail S.A. che collega Bettembourg in Lussemburgo a Perpignano operato dalla SNCF.
La Lorry-Rail trasporta solamente i rimorchi dei camion, mentre l’AFA trasporta i rimorchi, accompagnati e non accompagnati, dagli autisti. Da giugno 2012 i due sono gestiti sotto il marchio VIIA da parte di SNCF Geodis.
Bisogna migliorare il trasporto ferroviario ligure avevamo scritto: viviamo in un paese in cui si impiegano 3 ore per percorrere i 570 km tra Milano e Roma, ma se si deve andare da Milano a Ventimiglia (280 km) si fa prima a piedi. Il problema per giungere fino a Nice qual’è ? Molto semplice: le dimensioni ridotte delle gallerie. Da Finale Ligure ad Andora, a parte lo scartamento delle rotaie, il resto lo si può paragonare appieno ad uno scartamento ridotto, dove i carri a pianale ribassato toccherebbero le pareti dei tunnel.
Per far si che la linea ferroviaria si mantenga sulla costa, occorrerebbe che i tunnel venissero ridisegnati o meglio rifatti come quelli della vecchia linea del Frejus. La linea attuale infatti dispone di una sagoma limite ai livelli più bassi (P/C 22), utile solo per l’inoltro di carri tradizionali, ma del tutto inadatta per i trasporti intermodali, quelli a maggiore valore aggiunto su queste direttrici. Come se non bastasse anche il peso assiale non consente il transito di treni a grande capacità: è in categoria C3, vale a dire 20 tonnellate per asse, rispetto allo standard maggiore D4 con 22,5 tonnellate.
Per evitare un traffico di 70 camion al giorno e permettere che i teu e relativi camion portatori dei teu, provenienti dalla Baviera, Svizzera, Austria e Francia, arrivino a Vado Ligure senza intasare l’Aurelia bis e senza “vomitare” fumi di idrocarburi dai tubi di scappamento dei vari mezzi di trasporto [camion] quali monossido di Carbonio (CO), idrocarburi non combusti (HC), Ossidi di azoto (NOx), Ossidi di Zolfo (SOx) e di Particolato carbonioso (PMx).
Il primo tende a stratificarsi al suolo mettendo maggiormente a rischio le vie respiratorie dei più piccoli (umani o animali che siano). – per il secondo il problema più grave sta nel fatto che alcuni composti a base di idrocarburi sono cancerogeni. – per il terzo, sono presenti affezioni dell’apparato respiratorio aggravando significativamente le condizioni delle persone affette da asma. L’esposizione, anche per soli per 15 minuti, a concentrazioni di NOx maggiori di 5 ppm determina tosse persistente e irritazione delle mucose delle vie aeree. – un’esposizione prolungata a concentrazioni anche minime può comportare faringiti, affaticamento e disturbi a carico dell’apparato sensoriale. – infine il particolato le cui particelle più pericolose per la salute umana sono quelle comprese fra 0.5 e 10 μm di diametro (corrispondenti alla cosiddetta frazione respirabile del PM10), che determinano patologie acute e croniche a carico dell’apparato respiratorio [vedi Covid.: asma, bronchiti, allergia, tumori] e cardio-circolatorio (aggravamento dei sintomi cardiaci nei soggetti predisposti), è il trasporto su vagoni ferroviari a pianale ribassato.
Da Trucioli ANNO VI, NUMERO 24 DEL 22 FEBBRAIO 2018 – Da almeno un decennio nei paesi oltre confine, in Svizzera in particolare, il trasporto merci avviene ovvero attraverso la così detta: autostrada viaggiante o anche denominata autostrada ferroviaria (è diffuso anche il termine “RoLa” acronimo del termine tedesco Rollende Landstrasse, è una forma di trasporto combinato che coinvolge il trasporto di camion su treni merci. A differenza del trasporto intermodale, l’autostrada viaggiante permette una maggiore velocità, andando a diminuire i tempi del trasporto dai camion ai treni e viceversa. Sono utilizzati speciali carri ferroviari, ovvero carri su di un pianale monoblocco con ruote di piccolo diametro che possono fornire una pista transitabile lungo l’intera lunghezza del treno nei casi di carico e scarico. A bordo di un’autostrada viaggiante, gli autisti dei camion sono alloggiati in una vettura con i sedili o letti. Ad entrambe le estremità del collegamento ferroviario sono costruiti appositi terminali che consentono un facile carico e scarico della merce dal treno.
In Liguria si potrebbero creare le autostrade viaggianti solo da Genova e verso le Regioni più prossime: Emilia Romagna, Toscana e Lombardia; mentre, su tutta la tratta ligure occidentale, la tratta da e verso il Piemonte e la tratta da e verso la Francia, nonché la Spagna, ringraziamo il Governo Centrale che con la sua Alta Sensibilità ai problemi dei Trasporti, preferisce piangere a qualche funerale in più piuttosto che finire di raddoppiare la linea ferroviaria da Genova a Ventimiglia a Nice.
Da Savona partiranno treni lunghi 450 metri che collegheranno il terminal con gli interporti dell’Italia settentrionale. Lo scalo savonese diventerà uno di quelli con maggiore attività intermodale mare-ferrovia. L’obiettivo è il 40 per cento del traffico totale movimentato su treno, un dato paragonabile o superiore a quello degli scali che oggi in Italia hanno maggiore traffico ferroviario, ossia Trieste e La Spezia.
Un punto su cui il terminal si sta muovendo è quello dell’occupazione. Già oggi la piattaforma fa lavorare 142 persone per l’attività dell’ex Terminal Reefer, su un’area di 37 mila metri quadrati dove si muovono circa 600 mila pallet di frutta fresca all’anno, generando un traffico di 70 camion al giorno. In futuro, grazie anche alla presenza nella compagine societaria della cinese Cosco, verrà sviluppato, accanto al traffico principale dei container, quello dei carichi eccezionali. Il piano di assunzioni prevede, in aggiunta ai lavoratori del Terminal Reefer, 237 lavoratori in una prima fase, che saliranno a 309 con l’entrata in servizio del terminal, nel marzo 2019, per diventare quattrocento con la piattaforma a regime, dal 2020, quando sarà pienamente operativa la capacità di 1,1 milioni di teu.
L’ultima pubblicità delle Ferrovie nostrane è quella che dice: “Noi siamo il futuro”, si il futuro è quello di andare in Francia passando da Benevento.
Intanto da FSI del 10 ottobre 2018: “Ulteriori passi in avanti nella realizzazione della nuova linea Napoli – Bari. Si è tenuta oggi la Conferenza di Servizi per il tratto di linea San Lorenzo Maggiore – Vitulano (Benevento), terza e ultima parte del lotto Frasso Telesino – Vitulano. Il Commissario Straordinario per il raddoppio della linea Napoli-Bari ha convocato i Ministeri competenti, gli Enti Locali e le aziende di servizi pubblici interessati per valutare il progetto definitivo dell’opera”.
L’incontro di oggi segue la pubblicazione, avvenuta a giugno 2018, dei bandi di gara per i lotti Frasso Telesino – Telese e Apice – Hirpinia, la consegna dei cantieri per i lotti Napoli – Cancello e Cancello – Frasso Telesino e, sul versante pugliese, l’attivazione del raddoppio di linea fra Cervaro e Bovino a 200 km/h.
La nuova linea Napoli-Bari che rientra tra quelle inserite nella legge “Sblocca Italia” ha un costo complessivo stimato in 6,2 miliardi di euro. I lavori, realizzati per fasi, secondo le previsioni dovrebbero concludersi nel 2026. La trasversale ferroviaria fa parte integrante del corridoio europeo Ten-T Scandinavia-Mediterraneo, il più ampio che abbraccia quasi tutta l’Italia, dal Brennero alla Sicilia con le due dorsali tirrenica e adriatica. Finora però è rimasta un po’ la Cenerentola rispetto alla grandi direttrici nazionali, per via di un tracciato ottocentesco non più rispondente alle esigenze attuali. Questo sia dal punto di vista passeggeri (con il disagio di lunghi tempi di percorrenza), sia soprattutto per le merci.
Quasi in parallelo con gli interventi sulla Napoli-Bari è previsto, con un orizzonte 2022, il potenziamento anche del contiguo polo ferroviario di Maddaloni-Marcianise, proprio quello dove sono appena partiti i servizi veloci Mercitalia Fast che utilizzano per larga parte la rete Alta velocità.
Nell’attesa di vedere concretizzarsi dalle parole ai fatti, i lavori di raddoppio, assistiamo a tutto quanto ci ripropone la casistica giornaliera: suicidi, investimenti, frane, passaggi a livello fautori di interminabili code veicolari, costrutti urbani divisi a metà, sovente a Loano a causa di un guasto alla barriera protettiva del passaggio a livello che da lungomare Madonna del Loreto collega la via Aurelia in direzione Pietra Ligure, la polizia municipale presidia e dirige il traffico, con marcia “a vista” di tutti i treni.
Alesben B.
