Nel numero 46 di giovedì 26 luglio 2019, compaiono ben due articoli riguardanti l’annosa questione del traforo attraverso le Alpi tra Armo e Cantarana, traforo che, quale variante della statale 28, dovrebbe, almeno nelle intenzioni, snellire il traffico tra il Piemonte occidentale ed il Ponente Ligure.
Nondimeno, ogni strada, solo in apparenza e nell’immediato snellisce il traffico, mentre, al contrario, ne richiama altro, che dovrà essere, a sua volta, smaltito. In questo clima politico, volto a favorire la gomma, ancorché il clima meteorologico mostri tutti i segni della nostra impronta ecologica, non si comprende il motivo per il quale molti esponenti politici siano così disponibili ad approvare spese di ben trecento milioni per la variante Armo – Cantarana, così come sia considerato normale l’esborso di circa cinquanta milioni per la variante della Pieve di Teco. Si osservi che cinquanta milioni sarebbero altresì necessari per ripristinare la ferrovia tra Alba e Neive, risanando l’attuale infrastruttura e predisponendola per l’elettrificazione, con un costo kilometrico di circa quattro volte inferiore, ma i responsabili della programmazione continuano a procrastinare da una seduta all’altra, con un nulla di fatto da almeno una decina d’anni.
Restando nella zona del Colle di Nava, è doveroso citare il verbale della seduta della Camera dei Deputati del 9 giugno 1908; verbale in cui spiccano le parole dell’Onorevole Ingegnere Giacomo Agnesi: La Garessio – Oneglia – Porto Maurizio, linea che io ritengo sia di interesse nazionale e di interesse internazionale, non viene costrutta dal Governo, perché i suoi tecnici non riconoscono in lei quell’importanza che pure le è stata riconosciuta dalla Commissione Adamoli: il Governo la chiama linea locale.
L’anno dopo e, precisamente, il 26 marzo 1909, l’Ingegnere Domenico Regis presenta un rapporto sulla Ferrovia occidentale del Piemonte alla Società degli Ingegneri e degli Architetti in Torino, rapporto in cui figura un estratto inequivocabile: La nuova ferrovia, di grande potenzialità, Torino – Fossano – Ceva, che risulterebbe nel Piemonte Occidentale, rimetterebbe la secolare via di traffico, che fu sempre frequentatissima prima della costruzione della ferrovia Bra – Ceva, ed è ancora attualmente molto frequentata da carri per trasporti di merci di scambio fra l’alto Piemonte e la Liguria occidentale. La quale via di traffico ha sempre avuto due sbocchi al mare, uno cioè a Savona e l’altro ad Oneglia. Ora, fatta la linea Fossano – Ceva, vi è da sperare che gli stessi sbocchi si rimetteranno in ferrovia, uno cioè colla Ceva – San Giuseppe – Savona e l’altro colla linea Ceva – Garessio – Oneglia; linea che da 50 anni si desidera, e chi ha l’onore di parlarVi studiava già negli anni 1856 e 1857, e potrebbe presentarVi i disegni”.
Purtroppo, come a tutti noto, l’opera si è fermata ad Ormea nel 1893 e, dopo la lodevole elettrificazione del 1938, seppur con il sistema trifase, per evidenti ragioni di compatibilità con le linee interconnesse, i progressivi depauperamenti all’impiantistica, a cominciare dall’improvvida mancata conversione a corrente continua nel 1973, allorquando si decise di eliminare la trazione trifase anche dalla Savona – Torino (via Fossano e via Bra), passando per l’eliminazione di molti binari di precedenza e d’incrocio nelle stazioni intermedie, per giungere addirittura all’esercizio a spola tra Garessio ed Ormea, hanno portato una tratta nata e concepita addirittura per il servizio internazionale ad un vero e proprio budello. Inutile dire che, con un’infrastruttura così ingessata, il treno abbia perso il suo ruolo di cardine del trasporto terrestre per ridursi a scuolabus su rotaia, fino a scomparire totalmente con la scellerata delibera regionale del 2012: da allora, nessun treno ha mai più solcato la linea fino al 2016, quando, con prevedibile pieno successo, i treni sono tornati, ma solo per servizi turistici occasionali, non già in servizio ordinario, il che sarebbe, peraltro, pienamente compatibile con quello turistico.
Sta di fatto che, nel caso in cui la strada ordinaria fosse mai costruita, sarebbe saturata in men che non si dica, poiché è prevista a due sole corsie, mentre, in certe giornate, occorrerebbe una vera e propria autostrada a sei corsie dal tracciato amichevole, che consenta elevate velocità anche da parte di guidatori non particolarmente dotati. Pertanto, la seria progettazione di una ferrovia da Ceva ad Imperia non è assolutamente campata per aria e, allora, si renderebbe necessario anche il raddoppio della Ceva – Ormea, in modo tale da realizzare un servizio che, accanto ai regionali con fermate in tutte le stazioni, contempli dei diretti Ormea – Cuneo, con fermate soltanto a Garessio, Ceva e Mondovì.
In questi giorni, si sta svolgendo, in Val di Susa, l’ennesima manifestazione contro il traforo ferroviario di base del Moncenisio: fermo restando che l’alta velocità non è per nulla antitetica con la ferrovia convenzionale, bensì sono vicendevolmente l’una complementare all’altra, sono assolutamente incomprensibili le ragioni di queste reiterate proteste da parte dei valligiani, i quali, piuttosto, dovrebbero chiedere che l’opera non sia pregiudizievole nei confronti delle necessarie migliorie alla rete convenzionale. Anzi, non si capisce nemmeno il perché nessuno abbia sollevato un dito in concomitanza con lo scavo della seconda canna del traforo autostradale.
Roberto Borri
