Dall’età romana di Augusto, la nona delle undici regiones in cui venne divisa l’Italia, era già molto simile alla attuale Liguria. Si estendeva da Nizza a La Spezia e includeva qualche porzione del basso Piemonte. Territori destinati anche in seguito durante l’età medioevale e moderna a vivere in simbiosi con i centri costieri. Superata l’età longobarda, e quella saracena, la carolingia sembrava dovesse rimescolare le carte con le tre grandi marche Arduinica, Aleramica e Obertenga. In realtà fu garantito alla città di Genova il ruolo di ricomposizione del territorio ligure. Estese la sua egemonia tanto da ottenere dall’ imperatore Federico Barbarossa l’infeudazione di tutto il territorio da Portovenere a Monaco con importanti diramazioni nell’entroterra.
Al contrario il Piemonte ha tardato a raggiungere l’unità e l’identità politica. A lungo è stato diviso tra i duchi di Savoia e i marchesi di Saluzzo e del Monferrato.
Da tempi immemorabili le Alpi Liguri furono interessate dai percorsi seguiti dai pastori che portavano, in estate, il loro bestiame all’alpeggio e dai mulattieri che portavano il sale, merce molto importante, dal bordo del mare all’ entroterra.
Oneglia era diventata un importante porto di arrivo del sale e delle altre merci per il Piemonte. In particolare il sale era una merce sulla quale gravava una tassazione elevatissima ed ogni feudatario o signorotto locale pretendeva il pagamento di pedaggi per permetterne il passaggio sul proprio territorio. Si può così immaginare lo sviluppo del contrabbando che si era generato, i percorsi praticati e le azioni di contrasto che i governi mettevano in atto.
E’ del 1264 una sentenza arbitrale per eliminare le liti tra Cenova e Rezzo riguardanti i confini ed il controllo dei passi dove transitava il sale tra la Valle Arroscia e la Valle di Rezzo, ai tempi percorsi obbligati tra Oneglia e Ormea.
Solo alla fine del 1300, Amedeo VII “il conte Rosso”, con l’intento di aprire un accesso al mare estese la contea di Savoia riuscendo ad acquistare quella di Nizza, tra i territori genovesi e la Francia. Fu un dominio mutevole per il continuo transito di eserciti delle varie potenze che si contendevano i territori europei. I traffici col Piemonte rimasero difficili. Nel 1498 una “amichevole composizione” fu raggiunta per eliminare le rinnovate divergenze tra Rezzo e Cenova intorno ai confini e ai diritti di pascolo. A migliorare le comunicazioni con Nizza giunse nel 1579 l’acquisto di Emanuele Filiberto di Savoia del frapposto feudo di Tenda dalle famiglie d’Urfé – Lascaris. Avevano anche proprietà in Oneglia, Prelà, Carpasio e Pornassio. Ma il Colle di Tenda di oltre 2000 metri d’altitudine rimaneva chiuso troppi mesi all’ anno, Nizza e lo spazio economico che si stava creando avevano bisogno di ben altri e più comodi passaggi.
Le ambizioni del Duca di Savoia per un più adatto sbocco al mare e per il controllo del commercio sul sale erano aumentate. Serviva Oneglia con il suo porto ed suoi territori d’entroterra fin oltre Borgomaro. Nel 1576 gli riuscì l’acquisto dall’ allora proprietario Gerolamo Doria. I genovesi avversi alla cessione lo costrinsero a stabilirsi in Piemonte dove ottenne il titolo di Marchese di Ciriè. Nel 1579 gli abitanti di Cenova innalzarono le insegne dei Savoia ed aprirono un nuovo tratto di strada al passo allora detto dell’Uccellina che consentiva il transito dal Maro (valle di Oneglia) al Piemonte. Gli abitanti della vicina Rezzo, fedeli a Genova, abbatterono quelle affermazioni di proprietà.
L’ acquistato territorio di Oneglia in realtà era un’enclave in territorio genovese, ma il Duca di Savoia pretendeva la proprietà di tutti i terreni attraversati da una nuova strada. L’aveva fatta progettare dall’allora famoso ing. Gio Paolo Cattaneo da Presallo. Il tracciato si sviluppava tra “Oneglia, Borgo Maro, Colla d’ Aprico, Lavina, Cenova, Uccellina, Colla dei Fini, ponte della Valle, castello di Pornassio, Colla di Nava, Ponte di Tanaro, Ormea” e poi Bagnasco. Sarebbe costata “17.000 scudi oro, ai quali si dovevano aggiungere 101 scudi e ¼ per espropri di terreno e scudi 2.400 per due ponti in pietra nell’alta valle Tanaro. Totale scudi 19.501 e ¼””.
Per il suo funzionamento erano previste tre stazioni di cambio con deposito a Oneglia, Borgomaro e Nava equipaggiate da 150 muli; era previsto un trasbordo intermedio a Cenova. L’ intenzione del Duca non sfuggì al Governo di Genova che ordinò ricerche storiche e la compilazione di nuove mappe e carte tese a dimostrare la genovesità di parte del territorio sul quale si voleva costruire la strada. La situazione politica divenne grave, con azioni reciproche tese ad affermare la propria giurisdizione su altri territori controversi.
Il Duca continuava a ritenere possibile il trasporto del sale da Oneglia ad Ormea facendolo passare nel suo territorio fino al Maro, salire alla Colla del Fon per i prati di Lavina, andare al fosso di Pittone e scendere alla Giara di Rezzo per poi risalire a Cenova e raggiungere il territorio di Pornassio su cui il Duca pretendeva il possesso e dal quale era facile far arrivare il sale alla sabauda Ormea.
Intanto, per porre riparo al contrabbando non solo del sale, ma anche “di carni, tele, strasse e tabacco” tutte merci soggette a bolletta, nel 1663 i Savoia fecero costruire a Ponte di Nava “a 30 passi dal ponte” una torre quadrata “lunga circa 70 palmi per lato” capace di contenere una ventina di soldati per impedire il contrabbando del sale proveniente da Toirano e diretto verso Viozene.
Il ponte venne costruito nel 1607 dai Pornassini e dagli Ulmettesi (Ormeesi) con spese divise a metà. Interessante notare che mentre si costruiva la torre, gli abitanti di Pieve e delle Ville (Pornassio) per non passare sul ponte e sul territorio dei Savoia, costruirono una “schianca” (passerella) su territorio di giurisdizione genovese, “lontano dal ponte 1442 passi, verso Viozenna”.
Trascorsero decenni di continui sopralluoghi, di reciprochi spionaggi e di angherie. Nemmeno la guerra del 1672 tra il Piemonte e la Repubblica di Genova risolse la questione. In attesa di ricevere il definitivo riconoscimento papale, il Duca di Savoia inorgoglito dal ricevuto nuovo e più onorifico titolo di Re di Sicilia dopo un decennio cambiato in quello di Re di Sardegna, nel 1714 riprese decisamente il progetto viario Oneglia – Ormea.
Si determinò alla conclusione del secolare problema senza riguardo e paura delle proteste genovesi. Gli ingegneri sabaudi compilarono un originale “Tipo a forma di libro” per il progetto della strada Oneglia-Ormea. I genovesi reagirono alla attività cartografica sabauda, ma nel 1725 lo stesso Magnifico Carlo Spinola ricordò che le discussioni erano di carattere politico e come tali dovevano essere risolte.
Nel 1729 iniziò la costruzione del tratto tra Ormea e Ponte di Nava con l’intenzione di proseguire. Genova inviò in zona il cartografo Vinzoni, il suo maggiore esperto. Chiese l’appoggio della Francia che inviò l’ingegnere Pietro De La Naverre. Convocati presso di sé il rappresentante genovese Vinzoni e quello sabaudo Francesco Gallo (proprio l’architetto del Santuario di Vico e di varie altre chiese piemontesi tra cui quella del Borgo di Garessio) tentò per anni di conciliare le opposte pretese, senza apprezzabili risultati. Sopraggiunse la disastrosa e lunga guerra per la successione austriaca. Pieve di Teco fu occupata dai Piemontesi. La pace di Aquisgrana (1748) pose fine alle operazioni militari, ma le popolazioni si ritrovarono ancora più misere e povere. Abbandonato il costoso ed incerto progetto di strada su territorio sabaudo venne chiesto alla Repubblica di Genova il permesso di transito del sale attraverso Pieve di Teco. Venne concesso con molte limitazioni e pagamento di pedaggi.
Solo l’invasione Napoleonica e l’annessione dell’intera Liguria al Regno di Sardegna (poi divenuto Regno d’ Italia) hanno reso possibile la realizzazione di quel secolare sogno rappresentato dal collegamento tra Oneglia e Ormea.
Parlando della strada Oneglia – Ormea il celebre Prefetto di Napoleone Chabrol nel 1812 scrisse: “…essa passa a Pieve, mercato molto importante per tutti gli abitanti della bassa ed alta Valle Arroscia… Essa (la Pieve) aumenta da sola l’importanza della strada…passano su questa strada 966 carichi di muli la settimana, o all’incirca 50.000 carichi all’anno; il trasporto consiste in olio, frutta, sapone, salamoie; i ritorni in grano, farina, riso, formaggio, burro, e pollame.”
Il percorso napoleonico che prevedeva il superamento del Colle di San Bartolomeo tra le valli del torrente Impero e della Giara di Rezzo, e del Colle di Nava tra le Valli Arroscia e Tanaro, pur con varie migliorie è rimasto pressochè inalterato per quasi 180 anni.
In tempi più moderni, in considerazione dell’importanza della strada, l’Amministrazione Provinciale, la Camera di Commercio ed il Comune di Imperia hanno messo a disposizione dell’ANAS uno studio tecnico completo del tratto tra Oneglia e Ormea. Era prevista una spesa di 24 miliardi di lire. Esso è stato accolto ed approvato dall’ANAS nella seduta del Cda del 14 maggio 1969. In quella stessa seduta di Cda, l’ANAS aveva anche recepito, approvato e finanziato il progetto esecutivo della variante del Colle di San Bartolomeo per l’importo di 6 miliardi di lire, decidendone anche l’appalto dei lavori affidati alla impresa Edilstrade
Nel 1980 è stata aperta la variante con il viadotto e la galleria tra Calderara e Cà degli Ormei (Chiusanico) sotto il Colle San Bartolomeo.
Il Cda ANAS del 29 settembre 1970 aveva espresso parere favorevole al lotto 5° del progetto esecutivo dei lavori dell’altra importante variante tra le progressive Km 26+400 e 31+339 comprendente la galleria di Armo per un importo di 6miliardi e 50 milioni di lire.
Nell’intento di tenere vivo l’argomento dei collegamenti viari tra Piemonte sud e Liguria di ponente e vincere le già allora micidiali resistenze burocratiche, si tenne ad Ormea il 4 febbraio 1973 un importante Convegno presieduto dall’ex Presidente del Consiglio Sen. Giuseppe Pella che si concludeva con un Ordine del giorno che impegnava gli intervenuti e chi di dovere perché la “superstrada” Oneglia Ormea sia proseguita nel tratto da Cantarana a Garessio-Casello di allacciamento dell’Autostrada “Ceva-Garessio-Albenga”, per il miglioramento della viabilità ANAS tra le regioni ligure e piemontese e l’intero tracciato della Statale n.28, in modo più diretto favorendo le prospettive programmatiche delle Province di Imperia e Cuneo. Parole “dette” senza “capo né coda”, anche perché le Provincie, praticamente non esistono più.
Recentemente sono state realizzate le circonvallazioni in galleria di Pontedassio (2002), di Chiusavecchia (2009) e di Pieve di Teco (2011). La realizzazione del progetto esecutivo della variante tra Pieve di Teco (Acquetico) ed Ormea (Cantarana) permetterebbe di evitare la tortuosa salita e discesa del Colle di Nava. Ridurrebbe il percorso tra Ormea e Pieve di Teco di ben 5,225 chilometri, con notevole risparmio di tempo e di costi. I lavori sono cantierabili, in questi difficili tempi “basterebbe” trovare i necessari circa 304 milioni di Euro!
Era anche stato previsto di poter raggiungere Oneglia col treno, ma il progetto, i lavori e le speranze si sono fermate a Ormea nel 1893!
Gian
