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Le sfide per il trasporto pubblico nel 2023. Infrastrutture affidabili e competitive

Mezzo secolo fa circolava in televisione un ritornello ironico. Quando si parlava di qualche problema complesso – che ne so: la riduzione della burocrazia, lo sradicamento della malavita o la realizzazione del Ponte sullo Stretto – si diceva che alla fine una soluzione si sarebbe trovata. Ma… nel 2023. Come dire una data lontanissima in cui ben pochi avrebbero potuto verificare la realizzazione di quelle promesse. Adesso il 2023 è arrivato ed i problemi sono sempre lì. Irrisolti. Le sfide che attendono il trasporto pubblico nell’anno appena cominciato.

di Massimo Ferrari*

Esperto e Storico dei Trasporti. É stato assessore ai trasporti e viabilità nella città di Monza negli anni 1993 e 1994,

Cercando di evitare la trappola del facile qualunquismo, vediamo quali sono i nodi cruciali nel mondo dei trasporti che dovrebbero campeggiare nell’agenda del Governo da poco insediato. Per semplificare e non farla lunga ne scorgo almeno tre, che ritengo cruciali per il nostro avvenire.

In primo luogo la questione degli investimenti e la capacità di realizzarli in tempi ragionevoli. E’ sotto gli occhi di tutti che le nostre infrastrutture sono ormai datate e spesso mal tenute. Un signore spagnolo, incontrato per caso, arrivato dalla Galizia in camper per il Capodanno, lamentava lo stato penoso dell’autostrada dopo il valico di Ventimiglia. Mezzo secolo fa la situazione gli sarebbe sembrata esattamente capovolta: ottime strade in Italia, arretrate nella penisola iberica.

A noi, tuttavia, interessa qui analizzare le prospettive degli investimenti ferroviari e nei trasporti urbani: quelli che già mezzo secolo fa erano in sofferenza e di cui da tempo si auspica il rilancio per correggere lo squilibrio modale verso gomma. In questo senso i fondi europei del PNRR ci offrono una grande occasione. A condizione, però, di spenderli bene e. prima ancora, di saperli spendere.

La questione non è banale. Come ha dimostrato la vicenda della ricostruzione del ponte Morandi a Genova, solo il commissariamento delle principali opere ne può consentire la realizzazione in tempi ragionevoli, saltando l’infinita serie di passaggi burocratici – il più delle volte del tutto inutili – dietro cui si nascondono interessi contrari e veti incrociati. E talvolta, come insegna il caso della modesta variante ferroviaria a sud di Bari, basta il ricorso di un piccolo gruppo di persone per bloccare quello che dovrebbe rappresentare l’interesse generale.

Figuriamoci quelle che sono davvero grandi opere, come il Ponte sullo Stretto, che il nuovo Governo rispolvera, superando annose pregiudiziali ideologiche, senza però spiegare come l’Alta Velocità arriverà a Villa San Giovanni, visto che, per ora, è tracciata – non senza vivaci contestazioni dei comuni costieri – la sola variante del Vallo di Diano, fino alle porte della Calabria.

Per non parlare poi degli investimenti nelle città, la cui dotazione di infrastrutture su rotaia è drammaticamente carente rispetto al resto dell’Europa. Si riuscirà, finalmente, a superare le stucchevoli contrapposizioni tra schieramenti politici – tipo no al tram, si alla metropolitana o viceversa – volte a strizzare l’occhio alle proprie tifoserie, piuttosto che a risolvere i problemi?

Per tacere di mode quali l’idrogeno di dubbio impatto ambientale ma di sicuri costi aggiuntivi.

Abbiamo emergenze divenute ormai drammatiche, come quella della capitale, in cui non si riesce a proporre una valida alternativa all’uso dell’automobile, tra stazioni della metro che chiudono a singhiozzo per guasti alle scale mobili o allagamenti e (poche) linee tranviarie fuori uso per vetustà del materiale rotabile o dei binari. E anche città che finora hanno retto, come Milano, dove comunque si invocano ingenti iniezioni di denaro per prolungare le linee metropolitane e tranviarie oltre i confini municipali. Col rischio di urtare contro la scarsa propensione del potere centrale a soccorrere amministrazioni di diverso colore. Perché una cosa dovrebbe essere chiara: le politiche di contenimento della motorizzazione individuale, motivate dalla lotta all’inquinamento, oltre che ad esacerbare gli automobilisti, tuttalpiù raggiungono il risultato di incentivare la sostituzione del parco veicoli circolante. Se si spera davvero in un cambio modale (meno auto per famiglia, maggior utilizzo dei mezzi pubblici), bisogna disporre di infrastrutture affidabili e competitive.

Qui, però, si apre la seconda incognita che grava sull’intero settore del trasporto pubblico. Ossia, ammesso e non concesso che i fondi per gli investimenti arrivino e siano poi spesi puntualmente, si riusciranno a sostenere le spese di esercizio che potrebbero impennarsi? L’onda lunga della pandemia sembra infatti aver ridotto in misura strutturale l’utilizzo di treni, metropolitane e tram (per non parlare dei bus). Si parla di un 20 – 25 % di passeggeri in meno, in parte ancora spaventati dalla diffusione del virus, in parte convertiti allo smart working o all’uso delle due ruote.

Dal punto di vista degli utenti, la cosa non è di per sé drammatica: finalmente si potrà viaggiare con standard di riempimento europei e non stipati come nel paesi in via di sviluppo. Ma naturalmente ciò determina una riduzione degli introiti tariffari, anche se persino l’esatto calcolo dell’ammanco appare piuttosto vago. A Milano si era stimato un gettito lordo di 320 milioni dalla vendita di biglietti ed abbonamenti, confrontato con i 437 del 2019, anno record prima della pandemia. Tuttavia stime più accurate dicono che a fine 2022 saranno 400 i milioni realmente incassati.

Non è una differenza da poco, benché per il sindaco Sala sia insufficiente a colmare il buco nelle casse comunali, esposte anche a sostenere le spese di esercizio di nuovi servizi come la MM4 da poco entrata parzialmente in funzione. Di qui la decisione di aumentare del 10% il prezzo dei biglietti (da 2 euro a 2,20), pur tenendo fermi abbonamenti mensili e annuali, quelli che dovrebbero fidelizzare la clientela. E probabilmente seguirà anche una riduzione delle frequenze su alcune linee di superficie. Rischiando di innescare una spirale negativa (prezzi più elevati ma minor servizio).

Altre città come Bari puntano su una strategia opposta: addirittura rendere semi gratuito l’uso dei bus (riducendo l’abbonamento annuale a soli 20 euro) nel tentativo di disincentivare il ricorso all’automobile. Naturalmente occorre spiegare come colmare i mancati introiti. Ma, a parte questo non trascurabile dettaglio, la scelta sembra far proseliti in altre città europee, a cominciare da Tallinn e dal Lussemburgo, per non parlare dell’intera Spagna, con l’abbattimento dei prezzi di treni e bus voluta dal governo Sanchez per combattere il carovita. In ogni caso, per ottenere un risultato tangibile, bisogna offrire servizi attraenti. Dubito che i bus di Bari, affogati nel traffico, lo siano.

Infine c’è una terza questione che mi pare dirimente nella scelta se utilizzare o meno il trasporto pubblico: quello della sicurezza. Dopo il recente accoltellamento di una giovane turista israeliana a Termini, i riflettori si sono nuovamente accesi sulla situazione nelle stazioni, da molti compatrioti ritenute a torto o a ragione poco frequentabili. Tradizionalmente si tratta di un tema spesso rimosso a sinistra, mentre i partiti di destra dovrebbero in teoria essere più sensibili. Salvo poi reperire le risorse economiche per potenziare le forze dell’ordine preposte ai controlli.

Indubbiamente in questo campo si possono individuare due nazioni molto differenti. Ne ho avuto conferma nei giorni scorsi viaggiando con treni, bus e battelli fino a Bellagio, sul Lario. Ebbene, a nord di Como, il bus era pulito e frequentato da clienti gentilissimi che salutavano cordialmente l’autista, impegnato a guidare, ma anche a verificare e vendere i documenti di viaggio. A sud di Como e di Lecco, entrati nell’area metropolitana milanese, i controlli sui treni spariscono, i bagni sono impraticabili, il vandalismo è diffuso ed apparentemente incontrastato.

Tutto ciò, naturalmente allontana molti potenziali clienti dai mezzi pubblici, proprio laddove il loro uso sarebbe più importante, vista la perenne congestione della rete viaria, in zone la cui densità abitativa è stata definita, in una recente inchiesta sul Corriere della Sera, “il Bangladesh d’Italia”. E logicamente si innescano altre spirali perverse: meno controlli comportano più evasione tariffaria; meno introiti e più vandalismi fanno lievitare i costi di gestione; se si risponde con aumenti tariffari si rischia di allontanare altri possibili viaggiatori. Ma, se non si riesce ad intervenire su queste criticità, la sfida per il cambiamento modale è pregiudicata in partenza.

*Massimo Ferrari

(Presidente UTP/Assoutenti)

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