Treni ad Alta Velocità a LEVITAZIONE MAGNETICA. Confronto tra due tecnologie. Sul blog Meteo Web è riproposta l’intervista già rilasciata da Vito Pertosa a Report, relativa al progetto di una linea ad alta velocità a Bari, con il super treno Hyperloop. E in Liguria ? In Piemonte ? Non è ora il caso di approfondire. Semmai c’è il progetto IronLev, alternativo e virtuoso, sulle tratte che separano città e territori depressi, come il Comprensorio Savonese, in modo da mitigare il loro isolamento sociale ed economico.
di Giovanni Maina
L’iniziativa illustrata dal direttore del Gruppo Angel, nasce dalla collaborazione con la società Canadese Trans Pod Inc, la quale riprende il sistema tecnologico di Elon Mask.
Si tratta del treno più veloce al mondo capace di superare i 1000 km all’ora, tanto da unire Bari a Napoli in 15 minuti e Roma a Milano in mezz’ora. Questa eccezionale prestazione è resa possibile da un treno a levitazione magnetica, a forma di capsula, che viaggia lungo un tubo sospeso, nel quale viene quasi azzerata la pressione.
Inoltre il Cavaliere del Lavoro di Monopoli, elogia il mezzo elettromagnetico sostenendo sia la sua economicità energetica, sia quella di sistema. Tuttavia per formulare una valutazione la più oggettiva possibile, occorre analizzare il progetto in dettaglio, analizzando da un lato il caso effettivamente realizzato di una tratta di tubovia Hyperloop, tra DUBAI e ABU DHABI.
Dall’altro lato, confrontarlo con un altro progetto di treno super veloce Iron Lev, basato su una tecnologia analoga ma super semplificata, elaborata in Italia.
–HYPERLOOP degli Emirati
La Pipe Line ferroviaria, è costituita da 2 tubi di 4 m di diametro, più un terzo di servizio, sostenuti da una serie di supporti a 10 metri dal suolo, distanziati di circa 20 m, lungo un percorso di 124 km, che sarà percorso in 12 minuti, da 120 capsule pressurizzate, da 10/20 passeggeri.
Un nastro di pannelli fotovoltaici che costituisce il tetto coprente la tripletta di tubi affiancati, fornisce l’energia per il funzionamento del sistema e per depressurizzare i tubi mediante una serie di stazioni con pompe aspiranti, opportunamente distribuite.
Infine una smart grid computerizzata garantisce la sicurezza del sistema, mediante apparati e mezzi, comprese le due grandi stazioni terminali, nelle capitali dei 2 emirati.
Il preventivo complessivo è di 22 MLD di §. La prima tratta costruita di 10 km è costata circa 4 MLD. Il che porterebbe il costo totale reale ad un livello molto più elevato.
-IRON LEV Italiano
Questo treno a levitazione mediante magneti permanenti, viaggerà ad alta velocità sui binari della normale rete ferroviaria già esistente, e richiede solo modesti adattamenti per garantire la sicurezza. Di conseguenza i costi per le strutture sono veramente minimali, poiché non si devono costruire nuove stazioni ne linee di tubi a tenuta ermetica e sospesi.
Neppure sono necessari gli impianti di depressurizzazione, e si evitano tutti gli elevati costi di manutenzione, indispensabili per garantire la sicurezza adeguata alle elevate condizioni di rischio funzionale, del complesso sistema Hyperloop. Ovviamente si risparmiano i notevoli costi dell’energia assorbiti dalla rete di depressurizzazione costituita da potenti pompe. Anche i costi dei treni risultano inferiori poiché non devono essere a tenuta stagna e pressurizzati come gli aerei.
Solamente la quantità di energia utilizzata per la mobilità dei convogli è analoga a quella dell’ Hyperloop, in quanto il movimento è ottenuto da motori elettromagnetici lineari dello stesso tipo.
Infine la portata dei passeggeri di ogni treno è almeno decuplicata.
Considerazioni finali – Sebbene in modo approssimato, si può valutare che globalmente i due sistemi comportino costi di costruzione in rapporto di uno a mille, cioè da MLD a MLN. Mentre i costi di esercizio e di manutenzione, sarebbero comunque piuttosto differenti.
Comunque nonostante la dimezzata velocità consentita dal sistema, il treno Iron Lev comporterebbe tempi di percorrenza più che dimezzati rispetto a quelli delle normali tratte, ma del tutto simili a quelli dei treni dell’ Alta Velocità, ma con costi minori.
Infine ponendo l’attenzione sulla realtà Italiana, appare evidente l’impossibilità di realizzare il progetto Hyperloop Bari-Napoli, (di lunghezza analoga alla Sv-To di circa 120 km) poiché questa opera assorbirebbe la quasi totalità dei 28 miliardi del Recovery Fund previsti per le Infrastrutture e la Mobilità italiana.
Viceversa sarebbe opportuno verificare, con studi mirati, se con una cifra “solo milionaria”, non si potesse realizzare il progetto Iron Lev, alternativo e virtuoso, sulle tratte che separano città e territori depressi, come il Comprensorio Savonese, in modo da mitigare il loro isolamento sociale ed economico.
Giovanni Maina
