È ormai trascorso un mese di quest’anno 2021, dedicato dalla Commissione Europea ad un mezzo di trasporto antico, ma che saprebbe ancora essere all’altezza del suo ruolo di cardine del trasporto terrestre, se solo fosse valorizzato a dovere: la ferrovia.
di Roberto Borri
Per ammissione della stessa On. Sig. Commissaria ai Trasporti ha dichiarato: La nostra mobilità futura deve essere sostenibile, sicura, confortevole ed economicamente accessibile. Il trasporto ferroviario offre tutto questo e molto di più! L’anno Europeo delle ferrovie ci offre l’occasione di riscoprire questo modo di trasporto. Attraverso una serie di iniziative, sfrutteremo questa occasione per aiutare il settore ferroviario a realizzare appieno il suo potenziale. Invito tutti a partecipare all’anno Europeo delle ferrovie.
Se un’Istituzione come la Comunità Europea, che, seppur nata con nobili intenti, negli ultimi decenni ha deviato in senso fortemente liberista e, comunque, ha avallato l’interesse privato, fino a consentirlo nell’esercizio dei servizi pubblici essenziali ad alta rilevanza sociale, emette un comunicato di questo genere, è evidente la necessità di un cambio di direzione, dettato anche dal crescente inquinamento e dalla saturazione delle vie di comunicazione ordinarie, il che rende quanto mai urgente cambiare il tipo di trazione, abbandonando, per quanto possibile, i combustibili fossili, ma, soprattutto, la vezione, da individuale a collettiva.
Sui combustibili, occorre tenere accuratamente presente che vi è in corso una diffusa ubriacatura da idrogeno, visto come un toccasana, trascurando i bassi rendimenti della trasformazione energetica, poiché, è necessario dissociare l’acqua mediante energia elettrica, con relative perdite, per poi immagazzinare l’idrogeno da impiegare in motori termici, i quali, ancorché non inquinanti, risultano energivori dal punto di vista generale e, pertanto, proponibili solamente per l’esercizio di tratte nelle quali i transiti siano sporadici o quasi.
Nell’Inghilterra, ormai solo geograficamente in Europa, dove tutto cominciò nel 1821, esattamente duecento anni fa, con la breve tratta Stockton – Darlington, prima ferrovia mondiale, molte linee sono state dismesse e si è addirittura arrivati alla privatizzazione selvaggia, ma, già dopo qualche anno dalla dissennata operazione messa in campo dall’On. Margaret Thatcher, alcune linee sono state resuscitate da parte di ferroamatori, financo con apparati centrali meccanici tirati a lucido e riportate anche al servizio regolare; in oggi, lo Stato sembrerebbe voler tornare a riappropriarsi del suo compito di gestore diretto del trasporto e, segnatamente, di quello ferroviario ed ha poco più di una settimana la notizia di uno stanziamento pari a 794 milioni di Sterline per riattivare due tratte dismesse da oltre mezzo secolo.
Nella nostra Italia, che non è stata, di certo, immune dall’infatuazione automobilistica, tanto da avere quasi annientato il trasporto ferroviario, specie per le merci, distruggendo la quasi totalità degli scali disseminati sul territorio, anche quelli di Città importanti, addirittura Capoluoghi di Provincia e da aver dismesso numerose tratte, da parte di alcune Pubbliche Amministrazioni, si manifesta una certa volontà di ritorno sui nostri passi: dalla ferrovia Venostana / Vinschgerbahn, in Sud Tirolo, dismessa nel 1990 e poi riattivata nel 2005, oggi, in fase di elettrificazione, per arrivare a numerosi progetti in fase realizzazione od in avanzato stato di valutazione, tanto per l’esercizio turistico, quanto per l’esercizio ordinario. Tra di essi, ricordiamo la Fano – Urbino, dismessa per essere malamente autosostituita, ma inserita tra le linee turistiche, linee in Calabria, in Irpinia, in Toscana, dove si punta sul ferro anche nel trasporto urbano e suburbano con la tramvia di Firenze, nel già citato Triveneto, in Valle d’Aosta, i lavori già in essere e programmati nel Lazio ed in molti diversi areali, in cui le Amministrazioni locali si fanno da portavoce dei Cittadini che rappresentano per ottenere un potenziamento o la ripresa del servizio di trasporto ferroviario.
Il Piemonte sembrerebbe, invece, andare contro corrente: infatti, pur avendo mancato l’occasione della primogenitura delle ferrovie in Italia ed avendo però stabilito il primato di velocità di realizzazione e di estensione delle stesse, da almeno tre Consigliature Regionali, sta dimostrando una notevole avversione nei confronti delle ferrovie, avversione via via cresciuta negli ultimi tempi, fino al punto di respingere ogni proposta di riattivazione del servizio ferroviario adducendo motivazioni (di facciata?) in merito a fondi insufficienti, anche allorquando le riattivazioni siano state previste nel protocollo con le Ferrovie dello Stato, come nel caso della tratta compresa tra Pinerolo e Torre Pellice, dove addirittura sono stati rimossi i dispositivi per l’alimentazione elettrica dei convogli. Ogni tentativo di dialogo, in ispecie con l’ill.mo Sig. Assessore si risolve nel proverbiale urto contro un muro di gomma, anzi, egli, di volta in volta, tenta di arroccarsi sulle sue posizioni ed inasprisce la sua pervicace volontà di scagliarsi contro le ferrovie a favore delle autolinee o di realizzare piste ciclabili, destinate ad essere poco o punto utilizzate sui sedimi ferroviari, tanto da avere indetto un bando finalizzato ad erogare l’irrisoria somma di diecimila Euro per ogni progetto volto a tale insulsa trasformazione, che, ovviamente, sarà a carico dei singoli Comuni, seppur con un annunciato contributo da parte Regionale. A margine di questo discorso, occorre altresì tenere presente anche la fin troppo nota amicizia personale di Pubblici Amministratori attuali con gestori (ahimè privati!) di autolinee o di manufatti in gomma per trasformare le ferrovie in piste ciclabili.
Una breve analisi storica servirà per meglio comprendere come si sia giunti all’attuale situazione. Fin dagli anni Cinquanta e Sessanta del secolo scorso, verosimilmente sulla spinta di una forte presenza dell’industria automobilistica nella Regione, è iniziata un’operazione contro il binario, sia esso ferroviario o tramviario. Se la tratta Moretta – Cavallermaggiore, dismessa nel 1959, ha risentito del fatto di essere nata come linea d’interesse militare e, quindi, con tracciato alquanto lontano dai centri abitati, si principia a gridare vendetta a partire dal 1966, allorquando furono dismesse due tratte come la Bricherasio – Barge e la Busca – Dronero, tratte cieche, ma i cui capilinea si sarebbero potuti raccordare e, ulteriormente, proseguire da Dronero in direzione di Borgo San Dalmazzo, ma, come noto, a quell’epoca, si pensava solamente ad autostrade e superstrade.
Gli anni Settanta del secolo scorso sono passati senza menomazioni degne di nota, salvo la rimozione degli impianti di elettrificazione sulla Ceva – Ormea, che, con scarsa lungimiranza, si preferì esercire a trazione termica, anziché convertirla alla corrente continua. Gli anni Ottanta del secolo scorso sono trascorsi senza che, almeno in apparenza, il Piemonte pagasse troppo pegno nei confronti di una politica che, a livello Nazionale, con l’On. Sig. Ministro dei Trasporti, che di Signorile aveva solo il cognome, metteva in piedi ogni tentativo per far apparire la ferrovia come sistema di trasporto ormai obsoleto e, per giunta, costoso: in un contesto generalizzato di drastiche riduzioni del personale e mutilazioni infrastrutturali, utili solo ad ingessare la circolazione ferroviaria e ad incrementare il traffico su gomma, nella nostra Regione, sono stati sacrificati il primigenio collegamento di Cuneo con Savona, ovvero la breve tratta Bastia Mondovì – Mondovì ed una tratta che decorre da Airasca a Saluzzo, sulla quale erano appena terminate le operazioni di rinnovo dell’armamento ed altre migliorie. Purtroppo, nel Saluzzese, il sedime è stato dismesso e la pista ciclabile non è, almeno nella sua interezza, nel più perfetto stato di manutenzione, tuttavia viene da domandarsi con quale azzardo quella tratta fosse dichiarata inutile, quando, solo pochi anni dopo, già si meditava la costruzione di un’ autostrada sul suo percorso.
Nel 1994, una disastrosa alluvione provoca gravissimi danni all’ambiente, alle infrastrutture ed agli edifici: un caso eclatante è rappresentato dalla tratta ferroviaria Bra – Ceva, per la cui ricostruzione furono stanziati ben 68 miliardi di lire, pari, al conio odierno, a trentaquattro milioni di euro, ma non si è mai saputo quali rivoli abbiano preso quei fondi, anzi, su pressioni fin troppo facilmente immaginabili, si è lasciato andare tutto alle ortiche, per poi addirittura dismettere la linea.
Il nuovo millennio, con l’anno 2001 ha portato un regalo quanto mai sgradito: la riforma del titolo quinto della Costituzione: abbiamo nuovamente lottizzato il nostro bel Paese, creando entità di gran lunga peggiori rispetto agli Staterelli preunitari, dove ogni Regione pensa a sé stessa e le ferrovie sono gestite alla stregua di tramvie o di metropolitane evolute, paventandosi addirittura il rischio di dover cambiare treno nelle stazioni di confine: un indecente controsenso.
È questo il periodo in cui si comincia scagliare sempre più violentemente la scure per sospendere arbitrariamente i treni nel mese di agosto o addirittura per tutto il periodo non scolastico, per programmare servizi talmente scadenti da essere poco appetibili, al solo scopo di giustificare con lo scarso traffico la sospensione dell’esercizio ferroviario, salvo poi sostituire, per di più molto malamente, quei treni con autoservizi, di cui si serve solo chi è costretto, come giovanissimi, anziani o disabili, mentre tutti gli altri sono costretti ad usare la propria autovettura, con incremento di costi economici ed ambientali, nonché di rischio d’incidente. Il colpo di grazia è arrivato con la scellerata delibera del 2012: storia, ormai non troppo recente, di un autentico misfatto, mascherato da ragioni economiche, pur essendo gravato da pesanti e sinistre ombre in merito alle effettive spinte che hanno portato a tale decisione così penalizzante per l’utenza.
Non è questa la sede per emettere sentenze, ma ogni Cittadino dotato di ragione e di buon senso è libero di formulare sospetti che ci si auspica rimanere infondati, anche in una Regione come il Piemonte dove il ruolo attribuito od autoattribuitosi al mondo della gomma è invasivo e pesante. Purtroppo, a nulla sono, finora, servite le proteste di vari Amministratori Provinciali e Comunali, nonché di Comitati e singoli Cittadini, anche attraverso l’organizzazione di convegni con esposizione di documentate relazioni e notevole partecipazione di pubblico: il risultato, di volta in volta, è stato una sempre maggiore rigidezza e chiusura e pare che molti di questi Amministratori locali non spingano la loro rimostranza oltre un certo limite per il timore di vedersi negare finanziamenti legittimamente spettanti.
Qualora la Regione, nel suo bilancio, non fosse in grado di stanziare la sua quota parte, che, comunque, riguarderebbe principalmente la componente traffico e non già la componente infrastruttura, si può attingere a risorse Nazionali ed Europee, specie in un momento come questo, momento in cui è a disposizione una cospicua somma nell’ambito del programma denominato Next Generation EU / Recovery Fund e, come padri fondatori della nostra Patria avevano ben compreso, dotare una Nazione di un sistema di trasporto (ancora oggi) all’avanguardia significa davvero redimersi e pensare alle prossime generazioni. Nondimeno, solo la Regione Piemonte, bocciando categoricamente le ferrovie e pensando solamente alle strade ordinarie ed ai mezzi gommati, sembra volersi arroccare in una posizione che la Storia dimostrerà essere quanto mai errata.
Non si deve assolutamente mancare a questo importante appuntamento, a maggior ragione, in Piemonte: anzi, esso deve costituire l’occasione per la rinascita di un mezzo che, non ostanti le sue antiche origini bicentenarie, sa dimostrarsi ancora attuale, oltre che teatro di conciliazione di esigenze apparentemente antitetiche come l’affidabilità e l’evoluzione tecnologica.
Roberto Borri
