A6, punta dell’iceberg, oggi e domani
Esposto ‘integrativo’ al Procuratore capo

Esposto integrativo: la punta dell’isberg: A6 oggi e domani. Ad integrazione dell’esposto alla Procura della Repubblica di Savona del 12 settembre 2018. Autostrada A6 – stato dell’infrastruttura e di alcune riparazioni.

Valleggia, 9 marzo 2020. Il crollo del ponte Morandi è stata la “punta della punta” dell’ iceberg nel mondo Autostrade italiane. Altri crolli erano già avvenuti ma con danni relativamente limitati e specialmente con un tributo di vittime ben diverso dal Morandi. Che il Morandi fosse in “non buona” salute era cosa nota da decenni: già appena costruito il progettista aveva già dichiarato dei problemi, la cui soluzione è stata disattesa.

Il mio esposto, del 13 settembre 2018, alla Procura della Repubblica di Savona “Autostrada A6 – Stato dell’infrastruttura e di alcune riparazioni” è stato importante per far emergere la “punta dell’isberg” ovvero il fatto che il Morandi non era un caso isolato ma che molti altri problemi autostradali esistono e riguardano lo stato in cui versano molti manufatti, lo stato della loro manutenzione, la sicurezza per il loro utilizzo. La punta continua ad emergere giorno per giorno, via via che nuove vicende vengono alla luce. A6, la situazione ed il dilemma tra riparare e ricostruire. Per quanto riguarda la A6 ci sono state molte conferme da parte del superispettore ing. Placido Migliorino del MIT, Ministero delle Infrastrutture, sulle osservazioni incluse nell’esposto, ma Migliorino ha analizzato più a fondo tutta l’arteria, ed ha trovato molti gravi problemi.

Il Gruppo Gavio, attuale gestore dell’A6, è subentrato ad Aspi, Autostrade per L’Italia, nel 2012 e la sua concessione scadrà nel 2036. Appena rilevata la concessione, 2012, era già chiaro che più di un viadotto era da ricostruire totalmente. Tre viadotti sono già stati ricostruiti da zero, uno sarà completato entro il 2020. Per un altro si sta valutando la ricostruzione. Entro il 2036, fine concessione, tutti i 157 viadotti degli anni ’50 verranno rifatti o ristrutturati, con un’ipotesi di spesa di circa 500 milioni di euro.

Oggi su 124 chilometri di tracciato ci sono una cinquantina di cantieri che riguardano sia viadotti che gallerie: situazione complessa che somma poca lungimiranza del progetto iniziale, economia di costruzione, manutenzione ritardata di Aspi in attesa di un compratore, criticità del territorio, degrado causato anche dal massiccio uso di sale contro le gelate invernali.

Il crollo dalla parte di viadotto della A6 a Savona, causata da una frana, ha messo in luce la scarsa affidabilità nella gestione del territorio, in particolare dalla mancanza di una mappatura delle frane aggiornata ed affidabile, grossa mancanza della Regione Liguria che ha dati vecchi e tecnologicamente basati sulla statistica e sull’osservazione, quindi “storia”, piuttosto che sulle più moderne ed efficaci tecnologie satellitari, quindi maggiormente raffinate e preventive.

Che l’A6 fosse problematica anche un utente “qualsiasi” lo poteva notare da anni. Molti raggi di curvatura inferiori a quanto da anni si ritiene accettabile per un’autostrada, 80 metri contro almeno 200 metri, che impongono velocità basse. Limiti ai carichi pesanti a 44 tonnellate da Savona a Millesimo, poi estesi da Savona a Mondovì: perché? Perché ovviamente le strutture sono state dimensionate per carichi bassi e non più attuali.

A gennaio 2020 l’ispettore Migliorino ha controllato alcuni viadotti di cui è stata programmata la demolizione, ed ha imposto il restringimento ad una sola carreggiata ed una distanza minima di 100 metri tra i mezzi pesanti. E’ qui importante ricordare che i gestori hanno la piena responsabilità delle ispezioni fatte da loro prima dell’intervento diretto del MIT: articolo 14 del Codice della Strada!

Intanto il superispettore Migliorino del MIT dovrà fare una seconda tornata, e si pensa che per più di un viadotto si dovrà considerare l’opzione della ricostruzione totale, più adatta ad avere una struttura in linea con le normative attuali e con i carichi attuali, oltre che essere costruita “meglio”, nuova, e quindi con un notevole risparmio manutentivo.

E’ chiaro che un gestore cerchi di ricostruire solo l’indispensabile, e di fare il minimo di manutenzione che garantisca le strutture da crolli: ma i problemi da risolvere sono molti, tra cui , oltre a quanto già detto, anche adattamento a norme europee per le gallerie, barriere di sicurezza adeguate, mentre in alcuni casi si è verificato un comportamento anomalo delle barriere sia per problemi di montaggio che di degrado.Non trascuriamo il fatto che fare una buona manutenzione ad un manufatto mal costruito e degradato è costoso, non si ottiene un risultato finale ottimale sia per la sicurezza, che per la corrispondenza del tracciato agli standard geometrici attuali, né per la portata ponderale adeguata ai carichi attuali e prevedibili futuri.

Cenni storici. A questo proposito va ricordato e messo bene in chiaro che l’A6 è una autostrada costruita dalla Fiat negli anni cinquanta a supporto delle sue attività di imbarco veicoli al porto di Savona: era ad una sola carreggiata di 10,50 metri a tre corsie e ad sola corsia per senso di marcia, con corsie strette, ed una corsia centrale che consentiva saltuariamente ed alternativamente il sorpasso.

Il 27 gennaio 1960, venne inaugurato il tratto Savona–Priero di 42 km: 129 viadotti, per 11 km di lunghezza complessiva, e 23 gallerie.

Importante mettere in evidenza che le strutture erano progettate per un traffico scarso, e per veicoli di peso limitato.

Per ridurre ulteriormente i costi, il percorso risultò estremamente tortuoso, insinuandosi nelle valli per seguirne i profili, al punto da superare il dislivello del monte Baraccone mediante un tracciato elicoidale.

Molti raggi di curvatura tra Altare a la valle dei Tecci (Quiliano) sono 125 metri o poco più, mentre dovrebbero essere superiori a 200 metri.

Il progettista non aveva neppure preso in considerazione che “poteva risparmiare” con un percorso più lineare e più breve, con meno viadotti e qualche galleria in più; le gallerie costano meno dei viadotti, e sicuramente i percorsi più brevi costano “meno” di quelli più lunghi! Mentre ancora si stava completando il percorso fino a Torino, era già emersa l’inadeguatezza della infrastruttura a carreggiata unica, in particolare nel tratto montano tra Priero e Savona, caratterizzato da ripide pendenze e curve molto strette. A causa delle corsie strette, del sorpasso in direzioni alternate nella corsia centrale, della grande quantità di mezzi pesanti a bassissima velocità in salita e della mancanza di uno spartitraffico, accadevano frequentemente scontri frontali tra autovetture, spesso con esiti mortali.

Nel 1971 ci furono 91 incidenti di cui tre mortali: la A6 fu soprannominata “autostrada della morte”: fu quindi programmato immediatamente il raddoppio della carreggiata a partire da Savona. Il tracciato opera per un terzo in galleria e per un altro terzo su viadotti, tra cui uno di oltre 90 metri di altezza
il viadotto Lodo che entrò in funzione il 25 maggio 1976 tra l’interconnessione di Volte (valle dei Tecci di Quiliano) ed Altare, e poi il 7 ottobre 1976 il tratto tra Savona e Volte.

Il 18 dicembre 1993 venne inaugurato il raddoppio tra Altare e Montecala (9 km).

Il 4 agosto 1995 venne inaugurato il raddoppio tra Priero e Rivere (10 km), salita in direzione Savona.

Nel 2000 venne inaugurato il raddoppio tra Montecala e Rivere.

In breve: da Ceva inizia il tratto di montagna con due carreggiate che si dividono e seguono tracciati completamente separati, incontrandosi in pochi punti.

La carreggiata “vecchia”, progettata e costruita negli anni ’50, segue un percorso molto più lungo e tortuoso ed è generalmente assegnata alla direzione in discesa, mentre la carreggiata “nuova”, costruita negli anni ’70 (Altare-Savona) e ’90 (Ceva-Altare), è di diversi chilometri più corta, in gran parte diritta o con curve ampie, quasi interamente su lunghi viadotti e gallerie, ed è generalmente assegnata alla direzione in salita.

Connessioni Piemonte-mare. Oggigiorno l’A6 è una arteria fondamentale di connessione tra il Piemonte e la Liguria di ponente. La ferrovia non è all’altezza delle esigenze, anche se ci sono promesse di adeguamento da parte delle FS. Ciononostante l’A6 rimane arteria attualmente molto importante e strategica: infatti dall’Alessandria-Voltri a Ventimiglia non esiste che l’A6, a parte statali molto poco moderne e funzionali.

Con l’entrata in funzione della piattaforma Maersk il traffico sulla A6 sicuramente aumenterà, ed i veicoli saranno pesanti e poco adatti alle caratteristiche strutturali attuali della A6. Serve quindi una A6 adeguata. Conclusioni. Ragioniamo sulla A6 Savona-Priero. Autostrada vetusta, progettata per carichi leggeri, realizzata in economia, con un tracciato geometricamente obsoleto per troppe curve a raggio stretto, in stato di manutenzione scadente. Occorre mettere mano al rifacimento di molti viadotti se non tutti, ad esclusione forse gli ultimi realizzati: entro il 2036, fine concessione, tutti i 157 viadotti degli anni ’50 verranno rifatti o ristrutturati, con un’ipotesi di spesa di circa 500 milioni di euro.

Una spesa consistente che pone una domanda: ne vale la pena? Non converrebbe rifare tutta l’autostrada in modo che di fronte ad una spesa ingente ci si trovi ad avere una arteria totalmente conforma ai nuovi standard autostradali, totalmente nuova e quindi con spese di manutenzione molto ridotte per un bel numero di anni? Dobbiamo aspettare fino al 2036 per avere una autostrada “ripezzata”? E’ una scelta da fare urgentemente, perché non possiamo permetterci di andare avanti con una sola corsia Savona-Priero e viceversa perché l’autostrada non regge un carico superiore a 44 tonnellate, pur essendo ad una sola corsia per senso di marcia! Autostrada nuova uguale autostrada competitiva, maggior velocità, maggior sicurezza, maggiori traffici, maggiori guadagni, minor manutenzione!

Ma attualmente questa non può più essere definita una autostrada: Art. 2 codice della strada: Definizione e classificazione delle strade. Caratteristiche minime:
A – Autostrada: strada extraurbana o urbana a carreggiate indipendenti o separate da spartitraffico invalicabile, ciascuna con almeno due corsie di marcia,

eventuale banchina pavimentata a sinistra e corsia di emergenza o banchina pavimentata a destra, priva di intersezioni a raso e di accessi privati, dotata di recinzione e di sistemi di assistenza all’utente lungo l’intero tracciato, riservata alla circolazione di talune categorie di veicoli a motore e contraddistinta da appositi segnali di inizio e fine.

Deve essere attrezzata con apposite aree di servizio ed aree di parcheggio, entrambe con accessi dotati di corsie di decelerazione e di accelerazione.

Richieste alle istituzioni:

1. Fino a che l’autostrada non darà sufficienti garanzie di sicurezza deve essere limitato il transito ai soli veicoli leggeri.

• Fino a che l’A6 non sarà in grado di sopportare carichi pesanti (> 44 ton) deve essere altresì limitato il transito di detti veicoli sulla viabilità non autostradale corrispondenti al servizio autostradale.

• Fino a che l’A6 non sarà in grado di sopportare carichi pesanti deve essere istituito un trasporto camion via treno da Savona a Mondovì.

• fino a che l’A6 non offre le caratteristiche descritte dal Codice della Strada per una autostrada, deve essere considerata una strada di “altro tipo”, e vista anche la bassa velocità che consente, nonché un grado di sicurezza basso, non dovrebbe essere richiesto alcun pedaggio.

Ing. Paolo Forzano