Tutte le volte che “prendiamo” un treno, ci accorgiamo che i segnali ferroviari sono ubicati a sinistra, come del resto lo sono le prime stazioni ed anche le nuove fino a qualche decennio fa. Nelle tratte a doppio binario, i convogli transitano a sinistra, ovvero al contrario del traffico stradale; perché questo?
Rimasti, in qualche modo, fedeli alla “tradizione” dell’ex predominio settecentesco inglese, i treni viaggiano sulla sinistra all’opposto del normale traffico stradale. Non tutti sanno, che nel nostro continente i convogli non camminano tutti dallo stesso lato, con una configurazione che rimane varia anche in presenza dei “blocchi” geografici. In Italia, i treni corrono a sinistra come in Francia, Belgio, Svizzera, Portogallo, Svezia, Gran Bretagna e Irlanda. A sinistra vanno anche i treni in Slovenia, mentre il resto della ex Jugoslavia vede i convogli viaggiare invece a destra, come in Germania, Austria, Lussemburgo, Ungheria, Romania, Polonia, Olanda, Spagna, Norvegia, Danimarca, Russia, Bulgaria, Finlandia ed in Cechia e Slovacchia, con alcune eccezioni.
Negli Stati Uniti, dal 1797 anno in cui G. Washington istituì la Costituzione ed il governo federale alla fine delle guerre d’indipendenza, che ha sancito lo “stacco” politico ed economico dall’Inghilterra del paese, questo si iniziò ad avere la circolazione sulla destra.
Ma fu la Rivoluzione francese a dare un’ulteriore spinta alla “mano destra”: i nobili, infatti, tendevano a viaggiare “all’inglese”, sulla sinistra, mentre tutti gli altri viaggiavano “da campagnoli”, sulla destra. Con la Presa della Bastiglia, nessun aristocratico osava più camminare sulla sinistra per paura di ritorsioni. Ci pensò poi Napoleone, con le sue conquiste ed espansioni territoriali, a imporre il nuovo modo di “guidare” in altre parti dell’Europa, tra cui anche l’Italia
I primi treni sono nati nelle miniere inglesi, per perfezionare e velocizzare il rudimentale sistema di trasporto del minerale su carrelli, i quali correvano su guide di legno o di ferro. Le prime ferrovie passeggeri con rotaie all’aperto, come tutt’oggi usiamo, vennero inaugurate a Whitehaven in Inghilterra, nel 1738 avevano il nome di tramways [] e le vetture erano trainate da cavalli. Mentre il primo servizio merci ferroviario venne inaugurato nel 1825 sulla linea Stockton-Darlington, sempre in Inghilterra, sotto la direzione di George Stephenson, noto a tutti come il primo costruttore di locomotive a vapore, che è considerato a tutti gli effetti, il padre della ferrovia, e fu il pioniere della costruzione delle prime linee inglesi.
Secondo altri, invece, i treni viaggiano a sinistra perché nelle prime locomotive a vapore il posto dei macchinisti era a sinistra, per non essere colpiti dalla pala dei fuochisti mentre spalavano il carbone dal tender, sul quale era caricato il combustibile, alla caldaia della locomotiva. Per consentire quindi ai macchinisti di vedere bene, la segnaletica, a fianco dei binari, era posta sulla sinistra.
Dato che la prima ferrovia nacque in Gran Bretagna dove, per analogia, venne adottata anche per i treni la circolazione sulla sinistra, già in vigore per il traffico stradale. Molti Paesi europei, come l’Italia (la prima linea fu la Napoli-Portici, del 1839) e la Francia, adottarono anche per le loro ferrovie la circolazione a sinistra, nonostante carri e carrozze sulle strade tenessero la destra. All’inizio dell’era della rotaia, infatti, tutta la tecnologia ferroviaria veniva importata dal Regno Unito, quindi anche altre convenzioni inglesi furono adottate in Europa, come la distanza tra i binari (scartamento) di 1435 millimetri.
In Italia e in Liguria in particolare, si nota in modo appariscente che l’ubicazione dei segnali e delle varie stazioni sono poste a sinistra a seconda come è avvenuta l’estensione della linea ferrata.
Da Genova, punto di partenza, della linea storica verso Savona comprendeva le stazioni di Arenzano, Cogoleto, Varazze, Celle, Albisola, Savona Letimbro, Vado Ligure, Spotorno, Noli, Varigotti, Finale ligure. L’intervento di raddoppio della linea ferroviaria Genova-Ventimiglia ha comportato anche la realizzazione di nuove porzioni di ferrovia in variante di tracciato rispetto alla linea storica, con conseguente dismissione dei vecchi tratti di linea corrispondenti, ma comunque per il 90% [le stazioni] sono rimaste sistemate dov’erano.
Finale ligure è la stazione finale anche della tratta che fa capo ad Albenga, quindi le stazioni ed naturalmente i segnali, sono tutti a monte: Albenga, Borghetto, Loano, Pietra Ligure. La stazione di Ceriale, pur essendo a valle ovvero “fuori del seminato” è sorta come trasformazione di un Casello ferroviario, uno dei tanti che costellavano le linee, adiacenti ai vari passaggi a livello.
Treno a destra
Rivoluzione copernicana nelle Öbb, le Ferrovie austriache (la sigla sta per Österreichische Bundesbahnen): tutto il traffico sarà spostato dal binario di sinistra a quello di destra. Insomma, i treni in futuro – non da subito, perché l’operazione è complicata incominciarono a tenere la destra [], come le auto e i camion che sulle strade devono tenere la corsia di destra e usare quella di sinistra soltanto nei sorpassi.
Non si tratta di un’operazione di poco conto, perché comporta la riprogettazione dei binari di ingresso nelle stazioni, l’adattamento delle banchine da cui i passeggeri salgono sui vagoni, lo spostamento di semafori, segnali luminosi, monitor con le comunicazioni dei treni in arrivo e in partenza. Eppure – anche se gran parte dei passeggeri non si sono mai chiesti quale mano tenesse il treno su cui viaggiavano – la scelta tra destra e sinistra è fondamentale per il sistema del traffico ferroviario.
Nella rete ferroviaria, la convivenza tra destra e sinistra è stata possibile fino a oggi, perché i tracciati non sono connessi tra di loro. La Ferrovia meridionale, per esempio, non interferisce mai con la Vienna-Salisburgo. Persino le stazioni di arrivo nella capitale sono diverse: la Südbahnhof per la prima e la Westbahnhof per la seconda. Ma dal 2012 non è più così. Dopo quella data, infatti, tutti i treni in arrivo e in partenza da Vienna faranno capo all’unica nuova stazione centrale, costruita al posto della Südbahnhof: la Hauptbahnhof.
La Westbahnhof e altre stazioni minori cesseranno di esistere e tutti i treni dovranno viaggiare a destra, compresi quelli della Ferrovia meridionale, per evitare disastrose collisioni. Né sarebbe possibile fare altrimenti, perché la nuova Hauptbahnhof, tra arrivi e partenze, movimenterà circa mille treni al giorno: troppi per averne alcuni che viaggiano a sinistra e altri a destra. La Hauptbahnhof è formata da 12 binari, da interscambi con U-Bahan U1 – linee S1, S2, S3, S4, S60 e S80 del trasporto ferroviario suburbano; il tutto composto da 22 binari.
In Austria, sulla Ferrovia meridionale che collega Vienna a Trieste – si viaggia, per il momento, ancora a sinistra, come in Italia. Sono questi “relitti” della monarchia absburgica, di un’epoca cioè in cui le ferrovie dell’impero erano private e ognuna si faceva gli affari suoi, senza curarsi di seguire standard omogenei. Del resto, in Austria accadeva la stessa cosa anche per il traffico automobilistico, che fino al 1938 su alcune strade doveva tenere la destra come in Italia (questo accadeva, per esempio, in Carinzia), e su altre (Vienna compresa) la sinistra, come in Inghilterra. Soltanto dopo l’Anschluß al Reich di Hitler l’obbligo della destra fu esteso all’intero territorio nazionale, per uniformarlo a quello in vigore in Germania.
L’aggiustamento, dunque, sarà effettuato sulla linea meridionale, quella che scende a Trieste passando per Klagenfurt. Non sarà interamente resa “destrorsa”, perché costerebbe troppo. Dal 2012, anno di entrata in funzione della Hauptbahnhof, i treni viaggiano a destra soltanto nel tratto tra Vienna e Mürzzuschlag, la stazione della Stiria subito al di qua del valico del Semmering. Nei tratti successivi (a sud verso Graz, a ovest verso Klagenfurt e l’Italia) si continuerà a viaggiare, almeno per il momento a sinistra.
La segnaletica ferroviaria nasce dall’esigenza di fornire informazioni ed ordini precisi al macchinista impegnato nella condotta di un treno su una ferrovia. La segnaletica in uso è l’evoluzione tecnologica di quella creata agli inizi del trasporto ferroviario e rispecchia, nelle varie reti ferroviarie, l’insieme delle scelte fatte nel tempo. La scelta italiana ha comportato la necessità di installare i segnali a sinistra del binario, con l’eccezione dei casi in cui era impossibile montarli come d’uso convenzionale; di conseguenza le cabine di guida dei locomotori hanno il posto di guida a sinistra. L’evoluzione delle tecnologie di esercizio ha portato in molti casi alla circolazione banalizzata, cioè è possibile viaggiare sia a sinistra che a destra [a destra però solo in determinate condizioni].
Negli stati in cui la guida è a destra sono di conseguenza adeguate la posizione della segnaletica e del posto di guida. Nelle cabine di guida di ultima generazione, il posto di guida è centrale in modo tale da poter circolare su più reti o comunque siano installati i segnali. La segnaletica usata differisce in maniera anche notevole da stato a stato e a seconda dell’esercente la rete ferroviaria. La standardizzazione della segnaletica nell’ambito della Unione Europea si sta sviluppando attraverso i sistemi ERTMS / ETCS (European Train Control System) livelli 1 e 2. Il sistema ETCS L2 (livello 2) è quello attualmente in uso sulle linee ad Alta Capacità / Alta Velocità (AC/AV) italiane.
Alesben B.
