Il raddoppio della ferrovia tra Finale e Andora: meglio costosissimo o meglio economico nella sede attuale?
Il raddoppio della ferrovia tra Finale e Andora è complicato da una novità: la “frenata” di Albenga, che oggi sembra cambiare il suo atteggiamento a proposito del progetto approvato a suo tempo. Se a questa frenata si aggiungono i ricorsi ancora pendenti di fronte al TAR, se si aggiunge che i costi sembrano ormai arrivati a superare un miliardo e cinquecento milioni di euro (e probabilmente cresceranno ancora), se si aggiungono le considerazioni dall’avvocato Stefano Carrara secondo cui “la situazione di fatto e di diritto appare bloccata sine die” e secondo cui “il raddoppio in sede, tecnicamente possibilissimo e razionale, per il tratto Finale Ligure-Loano, contrasta con alcune nostre antiche speranze, e però potrebbe essere attuato come male minore, con una spesa non paragonabile a quella dovuta allo spostamento a monte”: ebbene, se si considera tutto questo, mi sento incoraggiato a intervenire di nuovo, augurandomi che serva a qualcosa.
Perché l’idea che a Loano l’intero tracciato ferroviario sprofondi in quattro chilometri di galleria attraverso tutta la larghezza del Comune mi è sempre sembrata assurda. Perché mai una galleria così lunga? Non si è mai pensato che un tracciato più o meno parallelo a quello dell’autostrada ma affiorante, parte in galleria, parte in superficie e parte su viadotto, potesse costare meno? Si è voluto fare un favore a qualcuno? E a chi mai si è voluto fare un favore? E perché mai il raddoppio in sede è stato osteggiato? Per fare un favore ai frontalieri? Oppure per lavarsene le mani, perché così tutti sono contenti e non piantano grane?
Molti anni fa, partendo dal presupposto che il progetto non potesse essere messo in discussione sebbene lo considerassi inutilmente sprecone e megalomane, avevo proposto di ritoccare il percorso della galleria Castellari senza modificarne l’entrata e l’uscita ma facendo in modo che emergesse dietro Santa Corona, per realizzare una stazione all’aperto a metà strada tra Loano e Pietra: onde evitare l’assurda fermata sulla piana di Borghetto.
Perché non condivido per nulla l’ottimismo di chi crede di poter creare un servizio pubblico efficiente per collegare “la costa con lo scalo“: perché i servizi pubblici possono essere creati e distrutti in un attimo, creati in una seduta di giunta ed annullati in quella successiva, e perché sono efficienti solo nelle grandi città con grande affluenza di pubblico. Quando proposi quest’idea ebbi l’approvazione dell’allora sindaco Angelo Vaccarezza, ma quando più tardi ho provato ad ottenere altri consensi ho trovato solo muri di gomma e lo stesso interesse di Vaccarezza è sembrato svanire. Chissà perché.
Ma ora, partendo dalla prospettiva che il progetto possa essere cambiato, torno alla mia idea originale che è quella di raddoppiare la ferrovia tra Loano e Finale proprio nella sede attuale. Considerando che, così, non verrà toccato per nulla il tratto Albenga/Loano, non dovranno essere toccate le stazioni e, tra Loano e Finale, i costi e i tempi saranno modesti perché le opere da fare saranno minime: una breve galleria alla Caprazoppa, l’allargamento di alcuni ponti su torrenti e ruscelli, la costruzione una mezza dozzina di sovrappassi (due o tre tra Borgio e Pietra e tre o quattro a Loano). Così, sull’intero percorso Andora-Finale non dovrebbero esserci più di una mezza dozzina di chilometri di gallerie contro i circa 24 del progetto esistente, perché il criterio di base non sarebbe più quello di massimizzare la velocità perforando le montagne per correre il più possibile in linea retta, ma quello di diminuire i costi aggirandole il più possibile.
La previsione del raddoppio in sede risale al 1938. Tant’è vero che sul disegno del porto di Loano, nel progetto del 1938 del generale Bonfiglietti, l’area più tardi occupata dalle case costruite da Franco Panizza è individuata come “zona per sviluppo industriale, circa mq. 6.000 detratto raddoppio ferroviario“. E sembra impossibile che le Ferrovie dello Stato non abbiano acquistato o vincolato in qualche modo i terreni adiacenti al loro binario, in previsione di un raddoppio già progettato.
Certo, il raddoppio in sede ha qualche aspetto critico: alcune curve non permettono la velocità massima prevista sulla linea, i sovrappassi necessari per eliminare i passaggi a livello urtano la sensibilità di qualcuno, coloro che speravano nella scomparsa della ferrovia resteranno delusi, qualcuno teme addirittura che i treni futuri saranno più rumorosi, frequenti e disturbanti di quelli attuali.
Tuttavia i rallentamenti tra Loano e Finale riguarderanno solo i treni che non fermeranno a Finale, né a Loano, né ad Albenga. E serviranno anche a limitarne il rumore: un piccolo sacrificio che compenserà i minori costi di investimento e di impianto. E quanto al disturbo creato dalla ferrovia lasciata lì dov’è, è opportuno ricordare che convivono col treno molte località liguri costiere, non tutte meno importanti di Loano: sono almeno Rapallo, Santa Margherita, Chiavari, Lavagna, Zoagli, Sampierdarena, Cornigliano, Sestri Levante e Ponente, Pegli, Pra, Voltri, Albenga, Alassio e la stessa Genova da Voltri a Nervi. Dunque non si capisce che senso abbia spendere uno sproposito per avere un privilegio che altri non hanno. Quanto alla velocità della linea dobbiamo ricordarci che sulla riviera di levante, almeno da Genova fino a Sestri Levante, la ferrovia – pur essendo stata raddoppiata da più di mezzo secolo – segue ancora il tracciato originale, che non è per l’alta velocità. Dunque, a che serve spendere tanto per una linea superveloce, se non lo è il suo prolungamento?
Quanto ai sovrappassi, non va dimenticato che le stesse ferrovie, una quarantina d’anni fa, proposero al Comune di Loano di costruirli per eliminare i passaggi a livello. L’idea fu bocciata da un sindaco che ne fece un plebiscito: ma se fosse stata approvata non avremmo più il problema da almeno vent’anni. E, quanto alla pericolosità dei sottopassi, al rischio di scippi e così via, non saremmo in una situazione molto diversa da quella delle località appena citate.
Quanto agli aspetti economici, secondo i preventivi lo spostamento a monte del solo tratto Andora/Finale, così com’è stato progettato ed approvato a suo tempo, dovrebbe costare 1,54 miliardi di euro, poco meno della metà di quanto costi il ponte sullo stretto di Messina, appaltato al prezzo 3,88 miliardi di euro e contestato da un mare di politici italiani che lo considerano uno spreco. Con la differenza che il ponte sullo stretto sarebbe destinato a collegare l’Italia con la Sicilia (5 milioni di abitanti!) mentre lo spostamento a monte dell’Andora/Finale serve solo a migliorare il collegamento ferroviario già esistente tra l’Italia, la provincia di Imperia (222 mila abitanti!) e la Francia. Mentre, intanto, la TAV Torino/Lione ha ribaltato ogni parametro del passato rendendo pressoché inutile l’alta velocità della ferrovia del Ponente ad essa parallela, anche se si ha l’impressione che di questa realtà, al momento di progettare la tratta Andora/Finale, non si sia tenuto conto o più probabilmente non si sapesse abbastanza.
La sproporzione è tanto più evidente se si considera che il ponte sullo stretto di Messina non ha alternative: o si fa o non si fa, e se non si fa resta solo il traghetto. Mentre l’alternativa allo spostamento a monte dell’Andora/Finale esiste ed è appunto il raddoppio in sede che, secondo l’avvocato Carrara “potrebbe essere attuato come male minore, con una spesa non paragonabile a quella dovuta allo spostamento a monte”.
Io, invece, questa soluzione la considero addirittura “l’unica alternativa ragionevole” a quella di non far nulla e a quella di farlo chissà quando. Perché il raddoppio va realizzato il più presto possibile e non ha senso lasciarne in sospeso una trentina di chilometri a metà strada, dopo averne realizzato più di centoventi a monte e a valle, rendendo assurdo l’intero percorso.
Filippo Bonfiglietti
