Trucioli

Liguria e Basso Piemonte

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Strane idee sul trenino Ceva e Ormea. Una proposta improbabile, ma sufficiente a distrarre dall’obiettivo principale

Strane idee sul trenino tra Ceva e Ormea. Una proposta improbabile, ma sufficiente a distrarre dall’obiettivo principale. Il trenino se non ci fosse bisognerebbe crearlo.

Sul fronte a difesa della ferrovia Ceva/Ormea sta emergendo una strana spaccatura tra chi sembra difenderla davvero e chi sembra averla abbandonata, perdendosi in strane soluzioni parallele, tanto idealistiche quanto improbabili. Uno di questi è il “Comitato Treno Alpi Liguri“, che ha messo in chiaro i due punti fondamentali a cui si ispira: il primo punto è che “per stare nella media nazionale, e quindi rimanere al riparo dai “tagli”, una linea di 36 km a binario semplice (ossia, come la Ceva/Ormea) dovrebbe produrre 50-70 milioni di unità di traffico“; il secondo punto, all’incirca, consiste nell’idea che si debba “investire 400 milioni per completare la linea locale (ossia prolungandola da Garessio ad Albenga), in alternativa ai mega-progetti AV spacciati per AC, offrendo alla collettività un risparmio di parecchi miliardi di euro (valorizzazione del raddoppio costiero e ritardo o cancellazione del Terzo Valico)… anziché sperperarne uno all’anno per far correre treni semivuoti (sulla Ceva/Ormea) per egoismo localistico e per il voler confondere gli investimenti con la spesa corrente (pur sacrosanta per ragioni socio ambientali, ma pur sempre spesa corrente per una valle che paga poche imposte…)”. I corsivi sono citazioni del Comitato.

Dunque, siccome la Ceva/Ormea per essere economicamente attiva dovrebbe produrre almeno 50 milioni di unità di traffico (?!) e siccome – data la povertà della zona – non può riuscirci, secondo l’ìdea di cui sopra la linea ferroviaria andrà fatta proseguire da Garessio ad Albenga onde funga da collegamento tra due linee ferroviarie importanti (la Genova Ventimiglia e la Genova Milano), fino a poter addirittura cancellare il discusso Terzo Valico. Se questo prolungamento non si farà, ancora secondo la suddetta idea, la linea Ceva/Ormea sarà sempre passiva e quindi dovrà essere cancellata per non sperperare un milione all’anno per far correre treni semivuoti a solo vantaggio di un egoismo localistico.

Evviva. In pratica dovremmo smettere di difendere, insieme alla ferrovia, gli egoismi localistici degli abitanti della Val Tanaro che, dopotutto, sono quattro pezzenti che non pagano abbastanza tasse per meritare alcun aiuto: si vergognino, vadano in autobus (gli autobus pare che abbiano il diritto morale di viaggiare anche vuoti), in auto, in moto, in bicicletta oppure a piedi. E sui binari, se proprio ci tengono ad averli, coltivino fiori o cavoli.

Intanto il terzo valico prosegue: dopo mille difficoltà e mille ostacoli il progetto definitivo è stato approvato nel marzo 2006, il 18 dicembre 2006 il CIPE ha deliberato uno stanziamento preliminare di un miliardo di euro e il 6 dicembre 2011 ha deliberato un secondo stanziamento di 1,1 miliardi di euro per finanziare il secondo lotto inclusa la galleria di valico. Le resistenze dei no TAV Terzo valico continuano, ma sembra improbabile che riescano a fermarlo.


A noi sembra davvero un po’ strano che qualcuno possa supporre di sostituire una TAV tra Genova/Savona e la val Padana, capace di ottimizzare il collegamento tra la maggior concentrazione industriale d’Italia e il suo maggior complesso portuale, con una ferrovia a un solo binario tra Albenga e Ceva, includente una galleria di 13 chilometri (!), collegando il nulla col nulla al prezzo di 400 milioni di euro. Per non parlare delle contestazioni possibili: ma perché mai il popolo della Valle Scrivia avrebbe il diritto di contestare il terzo valico, mentre quello della Val Neva dovrebbe subire una ferrovia così senza discutere? Per non parlare dei tempi: perché tra proposta iniziale, progetto preliminare, finanziamento del progetto definitivo eccetera, è difficile credere che una simile ferrovia possa essere operativa in meno di dieci anni. E, nel frattempo, il binario tra Ceva e Garessio resterà inattivo e dovrà essere messo in naftalina. Per non parlare del tratto tra Garessio e Ormea, del quale nessuno parlerà mai più perché resterà esterno alla nuova ipotetica linea.

Ma l’aspetto più critico della proposta sembra l’idea di “investire 400 milioni per completare la linea locale anziché sperperarne uno all’anno per far correre treni semivuoti per egoismo localistico”. Perché questo è come subordinare la sopravvivenza della Ceva/Ormea al “completamento” fino ad Albenga, dando per scontato che qualcuno – per quanto l’idea sembri utopistica – possa imporlo a chi (RFI, Ferrovie dello Stato o quant’altri) è deputato a decidere in materia. E ciò sembra quasi un tentativo di convincere i valligiani ad appoggiare chissà come questa proposta, senza che sprechino il loro tempo a studiare miglioramenti del servizio, insieme ad iniziative di marketing e di comunicazione tali da ampliare il numero dei viaggiatori e da trasformare l’economia locale, per dare nuovo impulso alla ferrovia così com’è.

L’obiettivo: far correre sui binari un tram economico al posto degli autobus

Invece a noi sembra discutibile proprio l’idea che “la linea dovrebbe produrre 50-70 milioni di unità di traffico all’anno“, così come ci sembrano incredibili i 1.160.000 euro, la somma che, a quanto pare, è pagata ogni anno dalla Regione Piemonte a Trenitalia per far funzionare il trenino. E ci sorge un dubbio: ma questi numeri sono vangelo o sono prodotti da Trenitalia? E se fossero numeri non applicabili a questa realtà? E se fossero riferiti a treni seri, anziché a quello sgarrupato vagoncino motorizzato diesel che va su e giù per questo binario? C’è da domandarsi se qualcuno in Italia si ricordi l’origine della parola “treno“. E, se non c’è nessuno, glielo ricordiamo noi: il termine viene dal latino “trahere” e dal conseguente italiano “trainare” e quindi da “traino“, che implica qualcosa trainato da qualche altra cosa, in origine forse un carro trainato da buoi, più tardi esteso a un certo numero di vagoni trainati da una locomotiva, una cosa che può essere realizzata solo su binari per ovvie ragioni. Poi la parola “traino” in Francia è diventata “train“, pronunciata “tren” ed è tornata in Italia come “treno” con orrore dei puristi ottocenteschi che dicevano ancora “traino“. Ma è mai possibile adattare questo termine al vagoncino che va su e giù tutto solo tra Ceva e Ormea? Dov’è il traino? Dov’è il treno?

Quindi, ricominciamo daccapo. Ricominciamo dal tram che, secondo noi, dovrebbe sostituire il cosiddetto treno. Perché il tram, di solito, non è un treno ma è un veicolo singolo, simile agli autobus che da anni lo sostituiscono un po’ dappertutto, altrettanto semivuoti salvo che nelle ore di punta: semivuoto il tram, semivuoti gli autobus, entrambi sovvenzionati dalla Regione, da ogni Regione, altrimenti il “servizio pubblico locale” va a farsi benedire. Dove il tram, a differenza del treno, si destreggia tra gli altri veicoli senza essere protetto da sbarre e si ferma dove serve, anziché alle stazioni: perché, in sostanza, è diverso dall’autobus solo in quanto corre su binari.

Così sorge una domanda: perché considerare legittima la sovvenzione del servizio pubblico su gomma, mentre si pensa alla sovvenzione del servizio pubblico su binario come a “uno sperpero dovuto a un egoismo localistico dovuto a confondere gli investimenti con la spesa corrente“? Solo perché Trenitalia vende questo servizio a un prezzo troppo alto, in base ai suoi calcoli di monopolista? Oppure, estendendo il concetto di altruismo localistico, crediamo che vadano aboliti tutti i “trasporti locali” in perdita?

Noi abbiamo pensato a un tram
su un binario non più gestito dalle Ferrovie dello Stato perché, una volta che il binario sarà in disuso, Trenitalia non potrà più incassare neppure un centesimo: e allora dovrà abbandonarlo per non pagare inutili costi di manutenzione mentre, qualora decida di smantellarlo, avrà un altro, importante costo superfluo. Per questo abbiamo supposto che, una volta defunto il “servizio treno“, le Ferrovie debbano essere liete di cedere il binario a chiunque lo voglia, per una somma modesta o magari in comodato d’uso. Anche se, come è ovvio, per mettersi d’accordo occorrerà una trattativa. Ma sembra logico che una simile trattativa da quattro soldi sarà molto meno costosa e complicata di quella che dovrebbe portare a costruire un nuovo improbabile tratto di ferrovia tra Garessio e Albenga (o Imperia, o Sanremo, o Ventimiglia).

 

 

Il Mongioie, 2630 metri, la più imponente delle dolomiti di Ormea.

Dopodiché – e dopo aver acquistato un nuovo vagoncino diesel di seconda mano, da far andare su e giù tra Ceva e Ormea, un vagoncino che abbiamo chiamato “tram” solo per evitare ogni equivoco legato al concetto di “treno” – chi lo gestirà non dovrà pagare nulla a nessuno, potrà dimenticarsi dei 1.160.000 euro che la Regione Piemonte pagava a Trenitalia, si pagherà la manutenzione da solo e sarà perfino libero dall’obbligo di produrre 50 incredibili milioni di unità di traffico. E farà come si fa con tutti i tram del mondo e persino con gli attuali autobus dell’alta Val Tanaro, che vanno su e giù da Ceva a Ormea fermando dove serve, affollati quando ci sono tanti passeggeri e vuoti quando non ce ne sono. E sarà più o meno in perdita – modesta – come tutti i servizi pubblici locali al servizio delle località meno ricche d’Italia e non solo.

Poi potrà succedere che sul nostro binario, quando qualcuno muoverà lungo la valle la filiera del legno proveniente dai boschi, qualcosa dovrà essere cambiato. E allora se ne riparlerà. Così come se ne riparlerà se e quando le Ferrovie decideranno di far proseguire il binario fino ad Albenga

E chissà che, alla fine, per raggiungere Ormea, ai piedi del Mongioie, del Pizzo e del Monte Armetta, passaggio obbligato per Upega e per la Cima delle Saline, dotata di innumerevoli splendidi sentieri montagna, non si riesca davvero ad usare un serio trenino turistico.

Piaccia o non piaccia, al tram gestito “in proprio” (non conta molto se si tratti di privati, di un consorzio di Comuni o di chissà che cosa) non esistono alternative, e persino il termine “tram-treno” (dovuto solo al fatto che il tram finisce su un binario “dedicato” nella stazione di Ceva) secondo noi va dimenticato, perché induce confusione.

Quanto al fatto che il nostro tram, essendo “un mezzo di trasporto di massa” come tutti i mezzi di trasporto pubblici, taxi esclusi, debba avere un minimo di passeggeri, sembra del tutto ovvio. Ed è evidente che, per aumentare i passeggeri, si debba fare di tutto. Iniziando con l’eliminare la concorrenza degli autobus, continuando col renderlo più gradevole, col farlo fermare dove occorre, col farlo conoscere a turisti e villeggianti come un “gioiello della valle“. Perché costoro vengono da fuori e più se ne attraggono più si aumenta il numero dei passeggeri, indipendente da quello degli abitanti locali.

Il tram, oltre a servire il popolo della valle, deve servire al turismo

 

 

Crocifissione, Eugenio Arduino 1906, olio su lamiera su un pilone di Ormea.

E’ incredibile che la ferrovia della Val Tanaro sia trattata alla stregua di un qualunque binario secondario di una qualunque una città industriale: è quasi come trattare Piazza S. Marco come se fosse una piazza alla periferia di Mestre, di Milano o di Torino. E’ incredibile quanto non ci si renda conto dei valori che la Val Tanaro offre. Vale la pena di ricordare che, in Nord America, per attirare i turisti si usa spesso camuffare gli autobus da vaporiere, carrozzandoli in modo adeguato: invece noi, che abbiamo un vero binario di montagna e che potremmo farlo occupare da una vaporiera autentica, invece ci sbattiamo sopra un vagoncino tra i più brutti. Vale la pena di ricordare che negli Stati Uniti e in Canada esistono villaggi fasulli, creati con case fasulle e popolati da figuranti vestiti con abiti del Settecento, ivi inclusi il Sindaco, il Prete, le famigliole e lo Sceriffo, figuranti che tutte le sere tornano a casa dopo avere timbrato il cartellino: tutto questo a vantaggio di turisti che pagano per vedere come si viveva nei villaggi del luogo due secoli fa. A Ormea invece esistono quattordici frazioni tuttora vive ancorchè poco abitate, lasciate andare, spesso crollanti perché non c’è nessuno capace di valorizzarle e di “venderle”. Ebbene, il trenino della Val Tanaro può avere la funzione di “vendere bene” la valle, se solo si incomincerà a capire di marketing. Ma, intanto, il mio libro “Ormea, le Dolomiti della Liguria e 300 Opere d’Arte nei Boschi”, quasi 300 pagine con più di 200 foto, con lo scopo di vendere bene Ormea, la Val Tanaro, e di difendere in qualche modo i suoi piloni che cascano a pezzi per incuria non si riesce a pubblicare perché l’editore più onesto chiede un finanziamento di 7.000 euro e in giro non si trova nessuno che abbia il coraggio di tirarli fuori. Neppure per farsi pubblicità.

I luoghi come Ormea e come l’alta Val Tanaro non possono avere un futuro indipendente dal turismo. Non capirlo significa non conoscerli e non far nulla equivale a condannarli. E siccome una buona gestione del trenino può avere un forte impatto turistico, subirne la decadenza per miopia sarebbe un delitto imperdonabile. Il trenino del Renon, per esempio, non avrebbe nessun senso se non fosse al servizio dei turisti. E neppure il treno del Bernina ne avrebbe. Dunque, basare il calcolo dei viaggiatori probabili solo sul numero degli abitanti locali è sbagliato. Mentre offrire ai turisti un servizio come quello offerto negli ultimi anni dalla ferrovia Ceva/Ormea è inaccettabile.

Certo, nell’Ottocento, quando non c’erano le automobili e neppure le strade asfaltate, il treno fu creato per scopi molto diversi da quelli che si possono immaginare ai giorni nostri. E, infatti, si era pensato che avrebbe dovuto arrivare fino a Imperia, come alternativa alla Ceva/Savona. Ma la situazione era molto diversa da quella attuale, l’economia della valle era basata sull’agricoltura, il turismo non era ancora stato inventato (il Touring Club Italiano è stato creato dieci anni dopo la ferrovia Ceva/Ormea) e da Ormea non si poteva andare in nessun posto, neppure alle frazioni, se non a piedi o a dorso di mulo. Non esisteva neppure la provinciale per Viozene, per Carnino e per Upega, costruita negli anni ’50; il passo delle Fascette era “un incavo fatto nella roccia a forza di picco e di scalpello, tanto da mettervi appena il piede; e poi un sentieruccio che, in molti punti, non è più largo di un palmo“, un orrido da percorrere tenendosi stretti a una fune di acciaio per non cadere nel precipizio. In altre parole, chi arrivava a Ormea non poteva supporre neppure di arrivare al Mongioie, a meno di essere un alpinista. Mentre ai nostri tempi tutte le mete possibili sono a portata di mano, eccezion fatta per le scalate vere e proprie.

Ormea è ancora troppo povera di infrastrutture turistiche importanti, e anche la valle lo è. E, ai giorni nostri, sarebbe difficile trovare qualcuno disposto ad investire per costruire in val Tanaro una ferrovia partendo da zero, così come nessuno finora ha mai avuto il coraggio di costruire una funivia per raggiungere almeno il Pizzo di Ormea. Tuttavia il binario esiste, qualunque sia la ragione per cui è stato costruito.

Il binario esiste da più di un secolo, ma è come nuovo: perché è stato restaurato da poco, perché funziona alla perfezione, non incrocia a livello nessuna strada importante ed è perfino dotato di sbarre a tutti gli incroci secondari. E vedere nel trenino solo un mezzo per portare a Ceva gli studenti delle scuole medie e per trasportare su e giù gli abitanti della valle, lasciandolo nelle mani di Trenitalia che ne soffre solo gli aspetti negativi, mettendolo in perenne concorrenza con un servizio d’autobus parallelo, spendendo uno sproposito per avere un servizio pessimo e immaginando di doverlo sopprimere per non essere accusati di “egoismo localistico” in attesa di un improbabile prolungamento della ferrovia fino ad Albenga, è assurdo ed incredibilmente limitativo.

Se non si sarà capaci di utilizzare la struttura esistente nel modo migliore possibile, allora si dovrà dare battaglia: nell’interesse di Ormea, di Garessio e di tutta la valle. E anche nel nostro interesse privato, per non essere condannati senza pietà dalle future generazioni per la nostra miopia e mancanza di coraggio.

E a pensarci bene, per farmi capire anche da sordi, da ciechi e da persone che non si arrendono neppure di fronte all’evidenza, mi sembra giusto concludere così: il trenino tra Ceva e Ormea se non ci fosse bisognerebbe crearlo.

Filippo Bonfiglietti


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F.Bonfiglietti

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