La nuova linea ferroviaria che collega Torino a Genova è il primo servizio pubblico su rotaia che unisce Piemonte e Liguria, attraverso i due capoluoghi di regione.
di Ezio Marinoni
Lo scopo principale è dare uno sbocco marittimo alla capitale del Regno di Sardegna, mentre si inizia a progettare l’espansione dello stato sabaudo.
L’opera ha una genesi lontana. Già nel 1826 gli uomini d’affari genovesi Cesare Cavagnari, Raffaele Pratolongo e Settimio Noli pensano a un collegamento fra Genova e Sale, nei pressi di Tortona. Il loro obiettivo commerciale è di portare in Piemonte il carbone che manca, per rifornire le industrie della regione. Il progetto verrà bocciato dal Consiglio Reale di Commercio, per il timore di un eccessivo sviluppo dei commerci.
Nel 1831 il clima cambia, con l’ascesa al trono di Carlo Alberto. Clemente Verasis Asinari di Castiglione (1), esponente di una antica famiglia nobile, presenta un progetto di ferrovia a due binari da Alessandria a Genova, ma anche questo progetto non trova compimento.
Nel 1833 l’ingegner Giovanni Negretti, costruttore di ponti e strade, presenta una memoria dal titolo Notizia sulla convenienza di una strada di ferro da Genova ad Alessandria, che ugualmente non avrà fortuna.
In questo lungo dibattito le Camere di Commercio (2) sono in prima linea, perché intuiscono il potenziale sviluppo per i commerci ed aiutano i tempi e le decisioni a maturare. Nel 1837 Re Carlo Alberto istituisce la Regia Commissione per le Strade di Ferro, ispirata dall’ingegner Carlo Bernardo Mosca, che pubblica le sue conclusioni nel 1839: il collegamento fra Genova e la Pianura padana viene individuato come fondamentale per la prosperità dello Stato.
Tre anni dopo, il sovrano concede l’autorizzazione ad una società fondata per “intraprendere studi per una parte delle Strade Ferrate da Genova al Piemonte, e al confine lombardo”, i cui soci sono banchieri e negozianti genovesi: Cesare Cavagnari, Raffaele Pratolongo, Antonio Quartara, Giuseppe Rejneri, Francesco Rocca & Figli, Morro Alberti & C. Il tesoriere è il potente Duca di Galliera, Raffaele De Ferrari (3). Il progetto è redatto fra il 1841 e il 1842 dall’ingegner Ignazio Porro; con la modifica e la supervisione dell’esperto inglese Isambard Kingdom Brunel (4), responsabile della Great Western Railway, è presentato all’esame della commissione tecnica governativa, che esprime parere favorevole all’opera.
Il 18 luglio 1844 le Regie Patenti di Carlo Alberto chiariscono che le ferrovie devono essere costruite e gestite dallo Stato; le successive Regie Patenti del 13 febbraio 1845 delineano il piano delle ferrovie previste per il Regno, confermando che “la strada ferrata da Genova al Piemonte, con diramazioni al Lago Maggiore e alla frontiera lombarda, verranno costrutte per conto e cura del nostro Governo e a spese delle nostre finanze”. Le linee generali sono: a) una direttrice padana inferiore a collegare Torino e Genova e, via Tortona, Torino con Stradella; b) una direttrice padana superiore, che unisca Torino con Novara e poi con Milano; c) una trasversale padana che congiunga Genova con Novara e Arona; d) la realizzazione di una capillare rete minore nell’entroterra piemontese.
Il progetto Porro – Brunel (5) richiede un amministratore esperto, che si trova nella persona dell’ingegnere ferroviario belga Henri Maus (6). Brunel e Porro lasciano, però, i loro incarichi e il progetto si ferma. In ogni caso, le Regie Patenti del 1845 fanno nascere un Consiglio Speciale per le Strade Ferrate, che si rivelerà lo strumento fondamentale per far partire le grandi opere.
Le Lettere Patenti del 30 giugno 1847 creeranno l’Azienda Generale delle Strade Ferrate.
Nel 1845, intanto, erano stati autorizzati gli appalti per i primi lotti di linea a binario doppio per la linea Torino – Genova. I primi otto chilometri, fra Torino e Moncalieri, sono inaugurati nel settembre del 1848. Si cerca di recuperare il ritardo accumulato rispetto ad altri Stati esteri ed alla fine degli Anni Cinquanta il Regno di Sardegna avrà una rete ferroviaria superiore a qualunque Stato italiano pre – unitario.
La stazione di Torino Porta Nuova è poco più di un baraccone in legno accoglie i primi viaggiatori da e per Trofarello. Il 14 novembre 1848 si apre il secondo tratto di nove chilometri, fino a Cambiano.
Nonostante la crisi seguita alla Prima Guerra di Indipendenza perduta, nel 1849 la linea giunge ad Asti. Si incontrano anche le prime difficoltà, dovute alla pendenza (26 per mille) e al tratto di terreno instabile tra San Paolo Solbrito e Villafranca. Per ovviarvi, nel 1851 entrano in funzione potenti locomotive realizzate nell’officina inglese fondata da George Stephenson e gestita dal figlio Robert.
Il 1° giugno 1850 è comunque compiuto il tratto Asti – Alessandria, poco dopo si arriva a Novi Ligure: in meno di cinque anni, sono stati costruiti 114 chilometri di ferrovia da Torino.
Nel 1851 un nuovo tratto di 12 km porta i binari ad Arquata Scrivia. Questi grandi risultati li ha ottenuti il governo presieduto da Massimo D’Azeglio, con Camillo Cavour al Ministero della Agricoltura e Commercio. Ed è quest’ultimo, con la sua intraprendenza, a risolvere la questione finanziaria, con un prestito di 75 milioni contratto in Inghilterra.
Il problema importante rimane ora la pendenza del tratto conclusivo: da Pontedecimo a Busalla è il 36 per mille, quasi costante. La soluzione arriva, ancora una volta, dalla azienda inglese Stephenson: due nuove locomotive, a due assi, denominate “Mastodonti dei Giovi”, che sviluppano una potenza di 382 cavalli, in grado di trainare in salita convogli di 130 tonnellate alla velocità di 12 km/h.
Il 18 dicembre 1853 sono aperti al traffico i 43 chilometri conclusivi, da Busalla a Genova Piazza Principe: in questa stazione si tiene la cerimonia di inaugurazione, il 16 febbraio 1854.
La nuova linea Torino – Genova è lunga 165 chilometri, con una pendenza media del 5,2 per mille; si sono scavate 10 gallerie, lunghe 7.381 metri; si sono realizzati 42 fra ponti e viadotti e 50 cavalcavia; Il costo dell’opera si attesta a 105 milioni, contro i 91 preventivati.
Nel 1853, Cavour (Presidente del Consiglio) incarica il senatore Carlo Bombrini (7), direttore generale della Banca Nazionale degli Stati Sardi, di costituire una società che possa rilevare l’azienda Taylor & Prandi di San Pier d’Arena, per dare maggiore impulso alla nascente industria ferroviaria: così si pongono le basi per la futura Ansaldo.
Lo storico alessandrino, di origine casalese, Pietro Civalieri segue con interesse l’evoluzione dei lavori e nel suo libro Memorie storiche di Alessandria ci racconta un fatto curioso avvenuto nel 1854 (vol. V, pag. 111).
20 marzo 1854. Festa a Genova per la ferrovia. Nel dì 20 marzo si è fatta la solenne apertura della ferrovia da Torino a Genova. La Reale Corte, il Senato e i Deputati si recarono colà. Si sono costrutti quattro elegantissimi vagoni per la reale Corte e il concorso a Genova fu immenso. (…) il caso volle che al convoglio reale giunto alla metà della lunga galleria degli Armirotti si rompesse un essenziale tubo della macchina e il macchinista fu intelligentemente sollecito a fermare il convoglio; si donò avviso alle stazioni retro e tosto giunse un’altra macchina da Novi, ma convenne attaccarla dietro al convoglio, e farlo retrocedere fuori della galleria, e quindi, ponendola sul davanti, continuava il viaggio. Per tutte queste operazioni si ritardò di un’ora circa, e giunse più tardi in Genova di quanto erasi annunziato, il che portò una qualche perturbazione degli animi di tutta la gente che attendeva”.
Questa breve ricostruzione dimostra che le difficoltà a valicare l’Appennino sono sempre esistite, ben prima del progetto di costruzione del terzo valico!
Ezio Marinoni
Note
(1) Clemente Verasis Asinari di Castiglione (1782-1848), cadetto della famiglia, già ufficiale napoleonico, coinvolto nei moti del 1821, sposato con Artemisia Balbi di Piovera (1805-1876).
(2) Nel Ducato di Savoia (e, poi, Regno di Sardegna) i primi “Consolati di commercio” sono organismi di carattere istituzionale. Successivamente, dal 1729, viene istituito a Torino il Consiglio di Commercio, supremo organo consultivo del sovrano in materia economica.
(3) Luigi Raffaele De Ferrari duca di Galliera, principe di Lucedio (Genova, 6 luglio 1803 – Genova, 23 novembre 1876). Di famiglia aristocratica, Senatore del Regno di Sardegna, riceve il titolo di Duca di Galliera dal 18 settembre 1838 per volontà di papa Gregorio XVI; il titolo è riconosciuto da Carlo Alberto il 18 luglio 1843.
(4) Isambard Kingdom Brunel (Portsmouth, 9 aprile 1806 – Londra, 15 settembre 1859). Anche se i suoi progetti non hanno sempre successo, contenevano soluzioni innovative per i problemi di ingegneria insoluti del suo tempo. Consegue molti “primati” in ingegneria, fra i quali è da ricordare la costruzione del transatlantico Great Britain, la prima nave oceanica in metallo spinta da eliche, la più grande dell’epoca (1843). Un’altra nave da lui progettata, la Great Eastern, gioca un ruolo significativo nella posa del primo cavo sottomarino sul fondo dell’Atlantico nel 1865.
(5) Ignazio Porro (Pinerolo, 25 novembre 1801 – Milano, 8 ottobre 1875). Diventa nel 1836 maggiore del Genio militare del Regno di Sardegna. Qualche anno dopo esegue, su richiesta e a spese di Giuseppe Médail, primo assertore e propugnatore del Traforo ferroviario del Frejus, il rilievo topografico del territorio compreso fra Bardonecchia e Modane. Nel 1840 progetta il tracciato della tratta ferroviaria tra Genova e Sale, e relativa diramazione verso la città di Pavia.
(6) Henri Maus (Namur, 22 ottobre 1808 – Bruxelles, 13 luglio 1893). Diventa celebre in campo scientifico quando propone i mezzi di perforazione da utilizzare per l’esecuzione del traforo ferroviario del Frejus, iniziato nel 1854 e terminato nel 1870.
(7) Carlo Bombrini (Genova, 3 ottobre 1804 – Roma, 15 marzo 1882). Si mette in luce lavorando nelle banche private genovesi; diventa promotore della costituzione dei banchi di sconto e partecipa alla costituzione della Banca di Genova, di cui è Direttore Generale dal 1845 al 1849. Quando la Banca di Genova si fonde con la Banca di Torino nel 1849 per dare vita alla Banca Nazionale degli Stati Sardi, Bombrini ne diventa Direttore Generale; quando, infine, la Banca Nazionale si trasforma in Banca Nazionale nel Regno d’Italia, Bombrini ne è Direttore fino alla morte
