L’Europa è costellata di piccoli stati – talvolta microscopici – che si insinuano in guisa di enclave tra nazioni più vaste le quali, talvolta, ne assumono la rappresentanza diplomatica.
di Massimo Ferrari
Si tratta di retaggi dell’epoca medioevale, retti in genere da antiche monarchie (Lussemburgo, Liechtenstein, Monaco), ma anche gloriose repubbliche (San Marino) o ibridi istituzionali (Andorra). Alcuni vengono da un recente passato coloniale (Malta), magari tuttora presente (Gibilterra).
Vi sono, inoltre, entità autonome, come l’isola di Man o le isole del Canale, ambedue britanniche, ma non facenti parte del Regno Unito. I casi, anziché ridursi, sono ulteriormente accresciuti a seguito della frammentazione della ex Jugoslavia (Montenegro, Kossovo), dell’Unione Sovietica (Moldova e repubblica separatista della Transnistria) e della spartizione di Cipro in due entità separate. Il fenomeno è diffuso anche in altri continenti, dalle isole caraibiche, come Aruba, a quelle africane (Seychelles e Mauritius), o polinesiane (Tonga), per non parlare di città stato come Gibuti e Singapore. La più minuscola tra queste realtà – la Città del Vaticano – è anche la più importante, per il prestigio che il Papato tuttora riveste nei confronti di grandi moltitudini di fedeli.
Tuttavia, la maggioranza dei piccoli stati non può vantare la funzione universale della Santa Sede e, quindi, per sopravvivere e prosperare, ha dovuto puntare su altre risorse, talvolta riciclandosi in paradisi fiscali, talaltra sviluppando l’industria turistica. Oltretutto le due vocazioni, spesso, viaggiano appaiate. Per ottenere buoni risultati, comunque, l’accessibilità costituisce un elemento fondamentale. E puntare unicamente sui visitatori motorizzati, alla lunga, non si è rivelata una buona idea. Gli spazi, infatti, sono quasi sempre molto limitati ed ospitare ogni giorno migliaia di auto di visitatori o frontalieri può essere esiziale per il fascino di questi luoghi.
Così persino un territorio racchiuso tra le vette dei Pirenei, come Andorra, che non è mai stata direttamente raggiungibile in treno, sta seriamente valutando la possibilità di collegarsi alla Francia con una ferrovia sotterranea a 2.000 metri di quota. Progetto sostenuto dalle Camere di Commercio di Perpignano e di Andorra. Mentre a Malta, piccolo arcipelago densamente popolato a sud della Sicilia, si progettano ben tre linee di metropolitana, per connettere i principali centri dell’isola maggiore. La fitta rete di frequenti autobus, infatti, non basta più a scongiurare la congestione viaria determinata dalla crescita del traffico motorizzato.
In qualche caso fortunato i micro stati sono collocati lungo grandi itinerari internazionali che ne facilitano l’accessibilità in treno. Per esempio, il Liechtenstein è attraversato dalla linea Zurigo – Vienna. Vero che nel territorio del principato si trovano solo tre stazioni secondarie, ma dai vicini nodi di Buchs, in Svizzera, e di Feldkirch, in Austria, cui fanno sosta anche i convogli a lunga distanza, si può agevolmente raggiungere la capitale,Vaduz.
Di dimensioni indubbiamente superiori è il Lussemburgo, che vanta anche il reddito medio più alto d’Europa ed un tasso di motorizzazione pro capite persino maggiore di quello (patologico) italiano. Forse proprio per riequilibrare la ripartizione modale degli spostamenti, è stato recentemente deciso di rendere gratuiti per i residenti nel Granducato tutti i mezzi di trasporto pubblico (treni e bus), mentre, negli ultimi anni, è stata realizzata una moderna linea tranviaria tra il centro storico e l’aeroporto, collegata anche da una stazione periferica per mezzo di due funicolari appaiate.
Un caso particolarmente interessante è costituito da Monaco. Attraversato dalla linea costiera Parigi – Nizza – Ventimiglia, il Principato era in origine servito da due stazioni, a Monaco, appunto, ed a Montecarlo. Gli altissimi valori immobiliari e la fame di spazi disponibili, indussero ad interrare completamente la ferrovia, unificando i servizi in una sola stazione, dietro la chiesa di Saint Devote, baricentrica tra la rocca dei Grimaldi ed il celebre Casinò. Una soluzione analoga a quella adottata da noi nella vicina Sanremo (e che in futuro sarà replicata ad Alassio). Con la differenza che la stazione monegasca, ben illuminata, è dotata di bistrot e negozi di ottima qualità, mentre quella di Sanremo è accessibile attraverso tapis roulant non sempre funzionanti, e proprio negli ultimi giorni, si è verificato un allarmante cedimento di una parte della volta che ha creato non poche preoccupazioni ai viaggiatori. Il risultato è che a Montecarlo, dove pure circolano in gran numero enormi suv e lussuose fuoriserie, nessuno si fa problemi a prendere il treno, a differenza di quanto spesso accade lungo la Riviera ligure.
Uno stato enclave (senza scomodare il Vaticano, che è un caso a sé) lo abbiamo anche noi in territorio italiano: è l’antica San Marino, abbarbicata sul Monte Titano a poca distanza dalla costa. A differenza del più piccolo Principato di Monaco, tuttavia, questa Repubblica ha la sfortuna di collocarsi nell’entroterra, senza affaccio al mare. Questo ha evitato rotture di continuità statuale lungo l’Adriatico, condizione che, però, non ha mai creato problemi ai francesi nei collegamenti tra Nizza e Mentone. I problemi, invece, li ha sempre avuti San Marino per raccordarsi al resto d’Italia.
Perciò, durante il Ventennio, venne raggiunto un accordo teso a realizzare un collegamento su rotaia a mezzo di una ardita linea a scartamento ridotto, attestata in prossimità della stazione di Rimini. La ferrovia, tuttora rimpianta dalle persone più anziane che ne conservano un vago ricordo, ebbe purtroppo vita breve, appena dodici anni. Durante i combattimenti dell’inverno 1944/45 che infuriarono lungo la linea Gotica, la linea fu in gran parte distrutta ed in seguito non più ricostruita. Nel dopoguerra, evidentemente, l’Italia aveva altro cui pensare che riallacciare i rapporti con la piccola San Marino.
Venne poi la stagione del boom economico con le vacanze di massa sulla Riviera Romagnola e, per agevolare gli escursionisti motorizzati, incuriositi da quella affascinante propaggine medioevale, venne realizzata una superstrada che sembrava aver risolto una volta per tutte il collegamento con la Rocca sul Monte Titano. Senonché i problemi di congestione, almeno durante i periodi di maggiore affluenza, e, soprattutto, le difficoltà di parcheggio, una volta arrivati a destinazione, rendono l’escursione a San Marino non sempre gradevole.
Di qui una certa decadenza di questa (un tempo) rinomata meta turistica (e finanziaria) che si è registrata negli ultimi anni. Proprio mentre le località della costa romagnola hanno saputo diversificare la loro offerta, dalle tradizionali attività balneari alle proposte gastronomiche, termali, dai divertimenti agli eventi culturali, più difficile è risultato il rilancio di San Marino, forse proprio a causa della non facile accessibilità.
Oggi si può arrivare in poco più di due ore da Milano a Rimini col Frecciarossa o con Italo ed anche dalle altri maggiori città padane la scelta del treno è quasi sempre preferibile all’auto. Peccato, però, che alla falde del Titano il treno non ci arrivi e non tutti gradiscano proseguire con un anonimo bus. E’ giunto il tempo di ripensare all’opportunità di ricostruire la ferrovia, magari come veloce raccordo su cui poter istradare convogli diretti dal nodo di Bologna, oppure ancora con l’opzione a scartamento metrico, più lenta ma panoramica?
Non è una scelta semplice, né priva di costi. Ma vale la pena parlarne. Anche la soluzione in chiave turistica, adombrata dal recente interesse sollevato da Fondazione Fs, non è da scartare. Un’altra realtà molto più periferica di San Marino – quella dell’isola di Man, nel Canale di San Giorgio, tra Gran Bretagna e Irlanda – deve il suo successo prevalentemente alle ferrovie turistiche, elettriche ed a vapore e persino ad una linea di tram a cavalli, che ha saputo sapientemente conservare e valorizzare. Al punto che da tempo ormai l’intera isola è diventata un museo a cielo aperto, attirando ogni anno decine di migliaia di visitatori. E dimostrando che i treni, oltre che mezzi di locomozione, possono anche costituire un’attrattiva di per sé.
Massimo Ferrari
