Trucioli

Liguria e Basso Piemonte

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Clamorosi e inediti dati: viabilità in Liguria
‘Potenziamo il trasporto pubblico in panne’

Gronda: facciamoci dare indietro i soldi da ASPI e potenziamo il trasporto pubblico. Sono vicini gli esiti della ACB indipendente e già ora possiamo dire che è impossibile che la superi. Apprendiamo con piacere che la squadra del Prof. Ponti è vicina, almeno per Gronda e Terzo Valico, alla consegna delle Analisi Costi Benefici (ACB) a cui il Ministro alle Infrastrutture Toninelli ha deciso di sottoporre le opere medie e grandi che tante discussioni hanno creato negli ultimi anni. In entrambi questi casi i proponenti le opere hanno prodotto una ACB.

Per la Gronda, Società Autostrade (ASPI) ha prodotto la sua ACB per la procedura di Valutazione di impatto Ambientale (VIA) nel 2011 ed abbiamo avuto modo all’epoca di analizzarla per renderci conto di come stavano le cose. Abbiamo così trovato una enorme quantità di errori e di assunzioni “discutibili”, tanto da farci dire che la Gronda mai avrebbe potuto superare una seria ed indipendente ACB. Ci risulta che il Ministero dell’Ambiente (competente per le VIA) non abbia tenuto conto delle nostre osservazioni né che abbia analizzato per conto suo questa ACB.

I problemi che abbiamo riscontrato e segnalato erano diversi, a cominciare dal modello di simulazione e di ripartizione modale, utile per verificare se la gronda avrebbe attratto oppure no i flussi di traffico.

Questo modello di simulazione prevedeva per chi usa l’auto solo il costo di un eventuale pedaggio (nemmeno il costo della benzina!), mentre al contrario prevedeva per l’utente del trasporto pubblico tutti i possibili costi (biglietto, tempo di raggiungimento delle fermate, tempo di attesa del mezzo, tempo di salita e discesa, tempo di raggiungimento della destinazione). Ed in più si sono accorpate le fermate (1 ogni 4), non sono state considerate molte linee bus e ferroviarie e sono stati raddoppiati i tempi di transito, simulando una rarefazione del trasporto pubblico che spinge ad una ripartizione modale a favore del mezzo privato.

Inoltre, ASPI ha usato parametri e tabelle di conversione palesemente sbagliati ed ha assunto ipotesi favorevoli all’opera invece che testarla nelle condizioni più sfavorevoli (come è previsto che si faccia nelle ACB, in cui si massimizzano i costi e minimizzano i benefici). Non ultimo, spicca la “inspiegabile” diminuzione delle percorrenze dei veicoli pesanti ad opera realizzata. Errore che fa sballare completamente i costi legati alle emissioni: i veicoli pesanti aumentano, le tratte sono più lunghe, ma i chilometri percorsi sono di meno!

ASPI non ha mancato di “dimenticare” anche molti costi ambientali (CO2 prodotta dalla cantierizzazione e costo dell’opera a mare ad esempio) e di “sorvolare” su molti costi legati al rischio residuo (dissesto idrogeologico e presenza di amianto tra gli altri). Ma due sono gli aspetti veramente eclatanti.

Il primo è l’aver sottostimato i costi vivi di realizzazione dell’opera a “soli” 3 miliardi di euro. Le dichiarazioni della scorsa Primavera di Castellucci, AD di ASPI, partono da 4.3 miliardi ma si è parlato anche che si possa arrivare fino a 5. Queste cifre, d’altronde, sono le stesse che erano state dichiarate durante il Dibattito Pubblico del 2009: dai 4 ai 6 miliardi di euro. Se si considera che l’opzione scelta fu la medio-alta (opzione che stava nella parte alta della forchetta dei costi) e poi sviluppata con diversi, e costosi, adeguamenti (raddoppio della A7 spostato tutto in galleria) davvero non si capisce come sia stato possibile che in occasione della VIA, poco tempo dopo il Dibattito Pubblico, il proponente sia potuto scendere fino a 3 miliardi.

Il secondo aspetto è quello legato alle stime di crescita del traffico, e tutta la ACB si basa proprio sugli incrementi di traffico. Erano stati previsti 3 orizzonti temporali: breve, medio e lungo termine ed oggi siamo nel breve termine. Possiamo quindi vedere se, passati 10 anni, c’è stato oppure no il previsto incremento del traffico. Analizzando i dati contenuti nell’Annuario Statistico del Comune di Genova, risulta che negli ultimi dieci anni ci sia stata una diminuzione del 10% dei transiti ai caselli genovesi e non l’incremento previsto a base della ACB proposta. Deve essere un “vizio” di ASPI, visto che già i flussi ipotizzati durante il Dibattito Pubblico non ribattevano quelli reali presenti nella VIA, risultando alla prova del tempo di molto inferiori.

Quindi, con una semplice revisione della ACB di ASPI già si evidenzia l’inutilità dell’opera. Siamo quindi più che certi che il prof. Ponti non potrà che confermare questo giudizio. Cionondimeno, chiediamo la pubblicazione da parte di ASPI delle ultime e più recenti matrici di traffico (ossia la quantità di traffico tra una casello e l’altro) del nodo genovese, in modo da capire se sono cambiate le condizioni. Ricordiamo che con i dati del 2009, secondo i calcoli fatti sulle matrici di traffico giornaliero medio annuo (TGMA), la Gronda riusciva a drenare dalla A10 a malapena il 20% del traffico.

Chiediamo inoltre che sia fornito da ASPI anche il dettaglio orario dei transiti insieme alle medie giornaliere. Appariva infatti evidente utilizzando altri dati (i LOS, Level Of Service) sempre forniti da ASPI per la VIA, che i problemi di congestione del nodo derivassero da traffico interno al nodo e che questi fossero preponderanti nelle ore di punta. Livello di congestione, per inteso, che molto raramente (ca. 1%) raggiungeva livelli critici o inaccettabili, tanto da far scrivere alla Regione che i dati di ASPI dovevano esser sbagliati perché la “percezione” (sembra incredibile ma è stato usato proprio questo termine) della congestione era ben superiore a quella descritta e misurata.

Con il dettaglio orario dei transiti diventerebbe chiaro a tutti che la vera soluzione alla congestione del nodo è quella di drenare, con il TPL, traffico locale nelle ore di punta. Ma per una seria ed indipendente comparazione è indispensabile modellizzare in modo scrupoloso l’alternativa all’opera, cosa che ASPI non ha fatto. Ma questo lo si può dimostrare in una ACB di confronto tra Gronda e TPL solo in una.  Con la  VAS sarebbe possibile avere una ACB di confronto tra Gronda e TPL, (mentre nella VIA si può fare la ACB è solo tra opzioni di Gronda alternative). Ma di VAS il nodo di Genova non ne ha mai avute.

Riteniamo per cui che una seria politica di incentivo del trasporto pubblico possa risolvere il problema della congestione del nodo genovese migliorando davvero le condizioni sociali, ambientali e di attrattività complessiva del territorio ed ad un costo di gran lunga inferiore. A proposito di costi, ricordiamo che la Gronda è finanziata grazie ad un aumento dei pedaggi autostradali ed al prolungamento della concessione ad ASPI (saremmo dunque sempre noi che la paghiamo) e qualcuno ha calcolato che abbiamo già tirato fuori 2.5 miliardi di euro, che ASPI si è puntualmente incamerati. Chiediamo quindi che nella doverosa procedura di revoca della concessione, ci si ricordi di farsi dare indietro da ASPI anche questi soldi e che questi siano utilizzati per potenziare il trasporto pubblico e non per costruire ulteriori strade e autostrade.

Per il Terzo Valico, anche COCIV ha prodotto una ACB (nel 2003, ma pubblicata nel 2015), contestata pesantemente da un nutrito numero di esperti che hanno concluso che serve una ACB indipendente per renderla attendibile. Insomma, due casi che dimostrano che è meglio evitare il fai da te se si vuole tutelare l’interesse pubblico.

Associazione Mobìlita Genova ONLUS

Genova, 20 ottobre 2018- Vincenzo Cenzuales (cell. 338 742 2484)

A due mesi dal crollo del ponte Morandi quali sono stati gli interventi

concreti per favorire il trasporto pubblico e la mobilità sostenibile?

DA RINALDO MAZZONI RICEVIAMO: Chi non ha pensato tra i comuni cittadini, scriventi compresi, che a seguito del crollo del ponte Morandi era necessario un intervento per migliorare il trasporto pubblico nell’area metropolitana genovese e far fronte all’emergenza? Era evidentemente una pura constatazione di buon senso che occorreva ancor di più che nel passato dare risposte alle esigenze di mobilità con un efficiente trasporto pubblico.

Ma a due mesi dal crollo quali sono gli interventi messi in campo? A fronte di risorse aggiuntive erogate dallo Stato, la risposta è stata sul versante ferroviario una “manciatina” di treni in più decisi dall’Assessore Berrino sulla linea costiera, treni che peraltro non vanno a coprire se non in minima parte annosi “buchi d’orario” che continuano a permanere.

La gestione del periodo di chiusura delle linee Genova-Acqui Terme e Genova Busalla-Isola non ha certo brillato per efficienza, e nel caso della Genova-Acqui, è stato poco meno che disastroso, con l’inefficiente interscambio a Prà che ha causato disagi enormi all’utenza, producendo una spinta degli stessi verso il trasporto privato, ovvero proprio il contrario di quello che bisognava perseguire. E a riapertura avvenuta delle due linee nessun miglioramento dell’offerta, anzi: cambi di orario che nel caso delle Genova-Busalla hanno provocato un ulteriore mancanza di integrazione con I mezzi su gomma e disagi agli utenti.

E sul versante del trasporto su gomma? Gli utenti AMT viaggiano come sempre in tutta la città e ancor di più nel Ponente ostaggi del traffico privato. Nessun intervento di corsie riservate aggiuntive è stato messo in campo dall’Assessore Balleari, né un’efficientamento di quelle esistenti, per dire ai cittadini che il trasporto pubblico può e deve essere la risposta ai problemi di mobilità di Genova, e anche gli autobus in più rimangono imbottigliati nel traffico.

Insomma, la risposta seria sul trasporto pubblico che era da attendersi, fino ad ora non è arrivata.

Occorre invece – a oramai quasi un anno e mezzo dall’insediamento del Sindaco Bucci – che questi interventi (ci risulta proposti anche da AMT, e che erano da fare urgentemente anche prima dell’emergenza del Ponte Morandi) vengano realizzati senza indugio, da domani.

Ma occorre che venga rimesso in discussione tutto il quadro delle scelte sul trasporto pubblico, ferro e gomma, a partire dalContratto di Servizio con Trenitalia, che, a fronte di costi maggiorati per l’utenza, non porterà a quasi nessun aumento dell’offerta, in cui il rinnovo del materiale rotabile di Trenitalia pagato dagli aumenti tariffari porterà ad una diminuzione dei posti offerti, e lascerà libera Trenitalia dal 2019 di introdurre la sua tariffa autonoma in ambito urbano genovese, con buona pace di una seria integrazione tariffaria.

Si facciano invece finalmente corsie gialle, gli interventi sugli incroci e sui tempi semaforici per dare efficienza al trasporto pubblico su gomma a partire dal Ponente, si azzeri il CdS con Trenitalia, che va totalmente riscritto in una logica di miglior servizio per I cittadini e si accantonino progetti “sperimentali” come quello della bigliettazione elettronica che costerà decine di milioni di euro e costringerà anche gli abbonati a vidimare ad ogni cambio di mezzo. La città non ha certo bisogno di “esperimenti” fatti sulla pelle dei cittadini , ma di un trasporto pubblico integrato ed efficiente, migliore del passato per far fronte non solo all’emergenza di oggi, ma per un domani in cui muoversi a Genova e nella sua area metropolitana sia prima di tutto con il trasporto pubblico.

Genova, 18 ottobre 2018

 

 

 

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