I francesi lo avevano capito già trent’anni fa. Forti dell’esperienza del TGV, con la prima rete ferroviaria ad alta velocità europea, sviluppatasi fin dai tempi della presidenza Mitterand, avevano individuato gli ambiti di competitività tra i vettori di trasporto.
di Massimo Ferrari*
Fino a due ore di viaggio (tipo Parigi – Lione), il treno non ha rivali e si aggiudica la quasi totalità degli spostamenti; sulle tre ore (vedi Parigi – Marsiglia) i due terzi della clientela preferiscono la ferrovia; sulle quattro ore la partita è incerta, mentre sopra le cinque ore (Parigi – Nizza) l’aereo prevale nettamente.
Da quando è stata completata la cosiddetta “metropolitana d’Italia” tra Torino e Salerno, lo scenario si è riprodotto anche in Italia. Anzi, tenuto conto delle frequenze più fitte, originate anche dalla concorrenza tra Trenitalia ed Italo, il treno si è aggiudicato la parte del leone. Tra Milano e Roma adesso viaggiano su rotaia ogni anno quasi sei milioni di persone. I passeggeri che preferiscono l’aereo e che vent’anni fa avevano superato i 2 milioni e mezzo, sono poi scesi sotto il milione.
Negli ultimi mesi, tuttavia, si è verificata una parziale inversione di tendenza. L’aereo è tornato a superare il milione di passeggeri. Il treno ha nuovamente un concorrente temibile sulla principale relazione che unisce le due maggiori città italiane. Le cause possono essere molteplici: la guerra dei prezzi che vede ormai le offerte sostanzialmente appaiate; gli scioperi, reali o semplicemente annunciati, che perturbano di più il settore ferroviario; ma soprattutto i cantieri diffusi un po’ dappertutto che generano frequenti ritardi, come denunciato da una inchiesta di Altroconsumo.
Analizziamo i tempi di viaggio da centro a centro: il volo dura appena un’ora, ma occorre presentarsi all’imbarco almeno mezz’ora prima. Una volta atterrati, anche se non ci sono bagagli da ritirare, bisogna mettere in conto un quarto d’ora per raggiungere il terminal del Leonardo Express che, in 30 minuti buoni, conduce a Termini. A Milano, invece, la MM4, di recente completata, consente di raggiungere l’aeroporto di Linate in un quarto d’ora da piazza San Babila.
Tempi complessivamente un poco più brevi rispetto alle tre ore in treno, ma decisamente più scomodi, considerando i trasbordi. La bilancia sembra favorevole alla rotaia, a condizione, però, che la puntualità sia garantita. Quando, invece, si accumulano ritardi l’affidabilità viene meno e, soprattutto chi si muove per lavoro, riprende in seria considerazione l’opportunità di volare.
Molto dipende anche dall’origine e dalla destinazione finale. In genere chi si sposta dal centro di Milano al centro della capitale preferisce il treno. Ma se si parte da Segrate e si è diretti all’EUR allora la scelta dell’aereo diventa preferibile. La disponibilità e le tariffe dei taxi giocano il loro ruolo. Questo spiega perché, anche negli anni in cui il treno sembrava aver sbaragliato i cieli, circa un quinto di potenziali clienti ha continuato a propendere per l’aereo. Specie quando, da Fiumicino, si deve prendere un volo in coincidenza.
Quanto detto finora vale per la relazione Milano – Roma, ma la “metropolitana d’Italia” offre un servizio che interessa diverse altre città importanti. Ovviamente sulle relazioni più brevi, tipo Milano – Firenze o Torino – Bologna, l’aereo è decisamente fuori gioco (semmai si può prendere in considerazione l’alternativa dell’auto, specie se si viaggia in più persone e si possono così ripartire i costi). Mentre sugli itinerari d’estremità, come Torino – Roma o Milano – Napoli, l’aereo offre tempi di viaggio complessivi inferiori, anche se bisogna mettere in conto frequenze dei voli più diradate.
Un’altra destinazione molto gettonata, soprattutto dai turisti stranieri, è la Roma- Venezia, che pure richiede circa tre ore. Genova, invece, pur essendo in linea d’aria più vicina alla capitale, per ora è fuori dal circuito dell’Alta Velocità, in cui potrebbe rientrare dopo il completamento del Terzo Valico. Al momento occorre passare da Firenze e si impiegano comunque oltre quattro ore, un tempo che può indurre a preferire l’aereo.
Ci sono anche delle Frecce Bianche, un po’ meno costose, che impegnano la linea tirrenica, effettuando, però, diverse fermate intermedie, Ne ho prese un paio recentemente per raggiungere Viareggio: i posti disponibili erano quasi tutti occupati, ma solo una minoranza dei clienti effettuava l’intero percorso fino alla capitale, tenuto conto dei tempi (5 ore) non particolarmente allettanti.
Infine, c’è il mercato delle città collocate lungo l’Alta Velocità, ma spesso ignorate dalle Frecce e da Italo. Alcune hanno dimensioni ragguardevoli – pensiamo a Piacenza, Parma e Modena (per non parlare di Prato ed Arezzo) – e complessivamente contano circa un milione di abitanti. Ma le imprese ferroviarie non sfruttano adeguatamente i raccordi che pure erano stati realizzati per connettere la linea storica a quella veloce. Lungo la quale è stata aperta soltanto la stazione Mediopadana, in prossimità di Reggio Emilia, mentre Toscana e Umbria si accapigliano per identificare il sito migliore dove collocare una stazione intermedia denominata Etruria.
Negli anni a venire, sperando che i cantieri finanziati dal PNRR siano completati entro il 2026, l’unica grande opera che potrà velocizzare il transito dei treni sulla “metropolitana d’Italia” sarà il Passante di Firenze, che, evitando il regresso a Santa Maria Novella, ridurrà i tempi di percorrenza tra le città padane e la capitale di un buon quarto d’ora.
Per quanto riguarda Genova, invece, il completamento del Terzo Valico potrà migliorare la competitività della ferrovia, a condizione che non ci si limiti a prevedere coincidenze a Milano Rogoredo, ma si sfrutti la già esistente linea Piacenza – Voghera per istradarvi almeno alcune corse dirette (ipotesi su cui continua a gravare un silenzio assordante). Per inciso questa linea verrà utilizzata nella prossima estate durante i lavori al ponte sul Po che interromperanno per lunghe settimane la circolazione tra Milano e la Liguria.
Complessivamente il nostro Paese presenta condizioni ottimali per l’Alta Velocità ferroviaria, che serve direttamente centri abitati di oltre 12 milioni di abitanti, senza contare i residenti nell’hinterland delle grandi città e gli imponenti flussi turistici originati da mete come Roma, Napoli, Firenze e Venezia. A titolo di confronto, in Francia, tra Parigi e Marsiglia, si incontra soltanto la metropoli di Lione.
Ma molte altre azioni potrebbero essere avviate per contenere la sfida dell’aereo. Non tanto l’ampliamento del numero di imprese (a Trenitalia ed Italo dovrebbero a breve aggiungersi altre compagnie), visto che tutti i concorrenti a terra devono condividere gli stessi binari.
Qualcuno sostiene che la scelta operata dai governi di connettere quasi tutti gli scali di una qualche importanza con navette ferroviarie dedicate o linee metropolitane – vedi il caso di Linate e prossimamente anche di Capodichino – finisca con l’avvantaggiare le compagnie aeree concorrenti. Ma non mi sembra questa una scelta sbagliata. Gli aeroporti medio-grandi stanno diventando sempre più attrattori di traffico verso destinazioni nazionali e soprattutto europee ed il treno deve intercettare questo mercato promettente, anche per contribuire a decongestionare le strade.
Quella che, invece, dovrebbe essere il più possibile limitata è l’incidenza dei ritardi che costituiscono un fattore molto impattante sull’affidabilità del servizio. Perciò le manutenzioni andrebbero confinate nelle ore notturne e occorrerebbe predisporre validi itinerari alternativi per istradare i convogli in caso di turbative. Sono scelte che costano, ma permettono di confermare la competitività della ferrovia. Speriamo che anche i vertici di RFI lo abbiano capito.
Massimo Ferrari
Presidente UTP/Assoutenti
