Non comincia bene questo 2026 in un Mondo su cui incombono minacce di guerra che talvolta si traducono in esiti molto cruenti. E che inevitabilmente coinvolgono anche le infrastrutture e le persone che se ne servono.
di Massimo Ferrari
Di infrastrutture ne restano ben poche a Gaza, ridotta in gran parte ad un ammasso di macerie. Ma anche in Europa non siamo messi bene con il conflitto che procede da ormai quattro anni ai confini orientali. Una triplice sciagura: per l’Ucraina che sta pagando un prezzo altissimo in termini di vite e di distruzioni; per l’Unione che destinerà ingenti somme al riarmo, sottraendole ai propri servizi sociali, già da tempo in sofferenza; per la stessa Russia che vede frustrata la propria velleità di riproporsi come grande potenza planetaria.
I trasporti ne fanno ovviamente le spese. Ormai le frontiere di terra sono chiuse e non solo lungo la linea del fronte, ma anche al confine polacco o finlandese. Chi ancora volesse recarsi a Mosca deve necessariamente servirsi dell’aereo, attraverso lunghe rotte collaterali, via Istanbul o Dubai. Stesso discorso per chi desidera raggiungere le città dell’Asia Centrale, come Samarcanda, tuttora aperte al turismo, mentre l’Iran, stretto tra rivolte e repressione, è di fatto isolato. E qualche preoccupazione alberga anche in chi vuole recarsi in America Latina, dopo l’attacco statunitense sul Venezuela e le minacce al Messico ed alla Colombia. Per non parlare della Groenlandia contesa tra due membri della stessa Nato.
Per le ferrovie ucraine – che pure hanno continuato a funzionare egregiamente, benché esposte a bombardamenti e droni, spesso con vittime tra gli inermi viaggiatori – si prospetta una riconversione a scartamento standard, onde favorire la futura integrazione con le reti polacche, slovacche, ungheresi e rumene. Sempreché, ovviamente, almeno la parte occidentale della nazione conservi la propria indipendenza ed approdi a lungo termine nella UE. La situazione in ebollizione in Siria – non ancora pacificata – e le tensioni nell’area caucasica frenano la spinta della Turchia che si proponeva come ponte tra l’Europa e l’Oriente.
Tra le grandi potenze solo la Cina procede senza ripensamenti nell’espansione ed ammodernamento del proprio sistema ferroviario. Nuove linee veloci vengono inaugurate, come da tradizione, alle fine di ogni anno e si prevede che nel 2030 raggiungeranno uno sviluppo di 50 mila chilometri, portando l’estensione complessiva della rete oltre i 160 mila chilometri di lunghezza. Avvicinandosi così alla rete statunitense, ma con prestazioni incomparabilmente superiori.
E il Dragone continua a proporre il proprio modello di collegamenti anche oltre i confini nazionali, secondo i canoni della Nuova Via della Seta (BRI). Ma la penetrazione verso i paesi del Sud Est asiatico conosce qualche rallentamento, visto che alcuni governi temono di cadere nella trappola del debito non sostenibile, come già successo allo Sri Lanka, che ha dovuto cedere ai cinesi il porto di Hambatota, per compensare i prestiti ricevuti.
Più spedita la corsa verso l’Asia centrale, nel tentativo di consolidare un secondo canale terrestre verso l’Europa, aggirando le incognite dello scenario russo. Risponde bene il Kazakistan, che rappresenta un’economia in espansione, ma poi, per raggiungere la Turchia, c’è di mezzo il Mar Caspio o il passaggio attraverso l’Iran, il cui regime teocratico è ora scosso da crescente instabilità.
Strano a dirsi, è proprio l’America Latina, ossia il “cortile di casa” degli Stati Uniti, ad ospitare alcuni tra i più arditi progetti cinesi. A cominciare dalla nuova transcontinentale che dal porto brasiliano di Ilhéus (a sud di Salvador) dovrebbe raggiungere la costa peruviana, superando formidabili ostacoli nella selva amazzonica e nella Cordigliera delle Ande. Mentre anche la Colombia intende riattivare la propria rete ferroviaria – mai del tutto completata e lasciata poi cadere in rovina – per collegare i porti dei Caraibi e del Pacifico.
Più a nord c’è una nazione che ha già intrapreso questa strada: è stato il Messico di Lopez Odrador, che ha completato il colossale progetto del Tren Maya nello Yucatan ed ora si appresta, sotto la guida della presidente Claudia Sheinbaum, a riattivare parte della rete passeggeri a nord della capitale per raggiungere Guadalajara, Monterrey ed il confine nordamericano. Da ricordare come i treni passeggeri in Messico, così come in Brasile ed in Argentina, furono vittime di una prolungata obsolescenza (i consiglieri Usa e la Banca Mondiale nel dopoguerra invitavano ad investire soltanto sulle infrastrutture viarie) e poi dell’illusione delle privatizzazioni, quando era ben chiaro che gli investitori privati avrebbero preso in considerazione solo il settore merci in grado (forse) di produrre profitti. Adesso si tratta di posare nuovi binari adatti a velocità di 200 km/h, accanto alle vecchie linee decrepite che percorrono il paese.
Pechino, quindi, propone un diverso modello di sviluppo proprio alle porte degli Stati Uniti, la cui amministrazione sembra invece insistere con un sistema incentrato su aeroporti ed autostrade, oltre che sui lunghi treni merci transcontinentali. Basti pensare che il maggior progetto attualmente in fase di realizzazione negli Usa è il rifacimento del tunnel sotto il fiume Hudson a New York, che rischia di chiudere per manifesta obsolescenza e senza il quale verrebbe interrotto il corridoio tra Boston e Washington, unico asse ferroviario di stile europeo per velocità e numero di corse. E, forse non a caso, l’aggressività dell’amministrazione Trump si concentra verso i paesi dell’America Latina, rei di aver aperto le porte alla penetrazione cinese.
Un’altra area in cui le infrastrutture su rotaia sono in rapido sviluppo è la penisola arabica, dove l’Alta Velocità, dopo il successo conseguito tra Medina e La Mecca, sembra destinata nel prossimo futuro a collegare Ryad con Doha, la capitale del Qatar. Ed i binari – in un territorio fino agli albori del nuovo Millennio praticamente privo di rotaie – si estendono ormai dagli Emirati al confine giordano, dove però si arrestano nell’attesa che l’auspicata composizione delle tensioni arabo israeliane possa schiudere le premesse per un sistema integrato a tutto il Medio Oriente.
Dall”India, divenuta la prima nazione del Mondo per popolazione e dotata invece di una capillare rete di impianto coloniale britannico, potremmo ragionevolmente attenderci spettacolari progressi negli anni a venire, se non fosse che il subcontinente non gode delle stesse virtù di pianificazione del vicino cinese ed è stato tentato dall’illusione di una privatizzazione che non sembra aver prodotto i frutti sperati.
Come del resto è avvenuto in Europa, dove le iniezioni di ricette liberiste hanno prodotto esiti contrastanti. Che talvolta hanno richiesto interventi di ristrutturazione, come nel caso della rete tedesca – ora affidata alle cure della Ceo Evelyn Palla, di origini altoatesine – in cui la, un tempo, proverbiale puntualità ed efficienza è stata seriamente minata proprio dalla carenza di investimenti cumulata negli ultimi anni. Il tutto in una Unione Europea che non riesce a dotarsi di una dimensione continentale del proprio sistema di trasporti e continua a cullarsi nell’illusione che la “mano invisibile” del mercato possa risolvere i problemi, senza gravare le casse dei costi necessari per mantenere buoni servizi transfrontalieri. Mentre la stessa transizione verso l’economia green sembra messa in discussione per le difficili scelte che comporta da molti partiti politici emergenti.
Condizionati, perciò, dagli incerti scenari internazionali e dalla carenza di risorse economiche, asciugate ora anche dalle spese per la difesa, e spesso privi di prospettive di ampio respiro, gli investimenti tendono a concentrarsi nelle grandi città delle economie avanzate – e questo vale in Europa, come nel Nordamerica, in Asia ed in Australia – aree metropolitane desiderose di mitigare gli effetti perversi della congestione da traffico. Un obiettivo certamente importante, ma carente di una strategia comune, su cui possono magari convergere anche le spinte della politica sovranista. Ciascuno in ordine sparso, come sempre.
Massimo Ferrari
