La ferrovia Torino-Savona, come era stata progettata nel percorso originario, nel 2024 compie 150 anni di vita: essa è stata aperta ufficialmente, con un viaggio inaugurale, il 26 settembre 1874.
di Ezio Marinoni
La ricorrenza è stata celebrata da amministratori e addetti ai lavori, a Savona, giovedì 26 settembre 2024, durante un convegno ad essa dedicato, nella “Sala Rossa” di Palazzo Sisto IV. La ferrovia, che oggi passa per Fossano e Mondovì, all’epoca era stata concepita e realizzata passando per Bra, Farigliano, Carrù e Bastia, proseguendo verso Ceva e la Liguria. Se questa linea fosse ancora attiva, sarebbe una delle strade ferrate più antiche d’Italia; invece, l’alluvione del 1994 ha distrutto ponti e infrastrutture di una tratta ormai diventata minore, causandone la chiusura. (1)
Nonostante l’interessamento di alcune Amministrazioni comunali, su tutte quella di Bastia, guidata dal sindaco Francesco Rocca, la riapertura a scopo turistico, anche solo della successiva “bretella” Bastia-Mondovì, sembra un progetto di difficile realizzazione, per un’opera che ha contribuito in maniera sostanziale allo sviluppo e alla crescita della zona.
Qualche cenno di storia- Dopo la Torino-Genova, inaugurata nel febbraio 1854, si immagina la realizzazione di una seconda linea che da Torino raggiunga il litorale ligure. Pietro Paleocapa (1788-1869), ministro dei Lavori Pubblici del Regno di Sardegna, che poteva con il sostegno del primo ministro Camillo Benso di Cavour (1810-1861), ne è il massimo fautore. Dopo anni di proposte e discussioni, nel 1858 si sceglie il progetto dell’ingegner Amedeo Peyron (1821-1903), che prevede un tragitto che va da Torino a Savona passando per Carmagnola, Bra, Farigliano, Carrù, Bastia Mondovì, Ceva, Cengio e San Giuseppe.
L’affidamento dei lavori avviene a lotti e in più fasi. Alla società francese Gombert e a quella inglese Lammy-Murray, inizialmente concessionarie, subentra nel 1868 l’impresa Israele Guastalla & C. con sede a Torino. Tra ritardi, ricorsi, interpellanze parlamentari, ingiunzioni e concessioni di proroghe, il lavoro giunge a compimento. Il 26 settembre 1874 si svolge il viaggio inaugurale, con migliaia di persone acclamanti la nuova opera, lungo tutto il percorso: le stazioni sono addobbate a festa con cerimonie, rinfreschi, concerti ed accoglienze entusiastiche, a sottolineare la solennità dell’evento.
L’opposizione di Genova all’opera- Fra le tante difficoltà, si registra la feroce opposizione di Genova, che costringe Savona ad approntare una memoria “contro” i pareri espressi dai genovesi, che viene data alle stampe.
RIMOSTRANZE DELLA CITTA’ DI SAVONA ALLA CAMERA DEI DEPUTATI AL SENATO ED AL GOVERNO contro le opposizioni della Città di Genova e della Deputazione provinciale alla concessione della linea ligure. E SAVONA – TORINO ALLA SOCIETA DELL’ALTA ITALIA.
L’opuscolo, di sette pagine, è stampato a Savona, dalla Tipografia Comunale di Francesco Bertolotto, nel 1870 (2). Un originale è conservato, nel Fondo Filippo Noberasco, presso la Società di Storia Patria di Savona, dove ho potuto visionarlo. Possiamo leggere quel testo, firmato dall’allora Sindaco Corsi, per entrare nello spirito del tempo e per comprendere l’animo dei savonesi di quell’epoca. Savona rivendica il suo ruolo commerciale, a rafforzamento dell’attività industriale e manifatturiera, e si propone come cerniera fra territori diversi, intende aprirsi al Regno d’Italia e al mondo per non rimanere chiusa in una piccola cultura provinciale. Savona e il suo Sindaco manifestano una vocazione globale, un progetto industriale e sociale, una visione del futuro di cui abbiamo ancor più bisogno oggi.
«Le convenzioni colle diverse società di ferrovie che stanno per discutersi dal Parlamento nell’ordinamento del servizio ferroviario del Regno aprirono il campo ad una opposizione della città di Genova contro la concessione della linea ligure alla società dell’Alta Italia, e fu prima nella opposizione le Deputazione provinciale, che dichiarò di ciò fare nell’interesse del commercio ligure. (3)
La città di Savona non può associarsi a quella opposizione, e non accetta quale espressione del particolare suo interesse il voto ed instanza della Deputazione provinciale di Genova. Conosce abbastanza la città di Savona, per la fattane prova alla apertura del tronco Savona-Voltri quando era affidato il servizio alla società delle ferrovie Romane (4), quale ne fosse il maggiore dispendio, quali gli imbarazzi, i ritardi, le noje ed avarie di un servizio cumulativo delle due società fra Savona e Genova. Gli stessi e maggiori inconvenienti per la maggiore esplicazione cd avviamento del commercio si vedrebbero riprodotti dopo che si cercò e fu forza riparare ai medesimi.
Sono motivi della genovese opposizione i potenti mezzi della società dell’Alta Italia (5), le dichiarate sue intenzioni, il pericolo che potrebbesi avere del commercio coll’estero c fra le diverse parti del Regno: ma non giustificano questi motivi la fatta opposizione, molto meno nell’interesse di Savona e della Riviera.
La potenza dei mezzi di una società per sc stessa è la migliore raccomandazione e guarentigia degli assunti impegni. Più regolare perciò si conosce l’amministrazione della società dell’Alta Italia, e meno corrisponde il governo sulla guarentigia chilometrica nonostante il maggiore percorso dellelince di cui la società è concessionaria. Nella potenza dei mezzi meglio assicurato ed agevolato il servizio, resta sempre il freno della azione governativa contro un arbitrio. E lo sa Genova che potè volendo, avere il concorso dall’Alta Italia dei tre milioni pei lavori del suo porto, mentre si ricerca invano l’eguale concorso dei due milioni per la stazione marittima di Salona della società delle Romane.
Troppo spinto è l’obbietto sulle intenzioni della società dell’Alta Italia per la lettera in sostanza che fu letta in Parlamento. Era ben naturale che la società qualche cosa dicesse per ritardare il concorso dei tre milioni, ed accennasse fra i pretesti anche al porto di Savona Tutte ragioni aveva Genova contro il ritardo del concorso dei tre milioni a cui seppe e potè provvedere, avendo buoni mezzi la società. Nel resto e nel porto di Savona non avevasi motivo a tanto strepito: era meglio non ridestare memorie antiche, che giova dimenticare.
Il pericolo che si magnifica del commercio coll’estero e fra le diverse parti del Regno è pure infondato. A riguardo del commercio coll’estero è far torto al governo il credere che non vi sia provvida ed efficace tutela ed azione governativa contro il minacciato pericolo. Piu ancora trattandosi di nuova concessione ed accordi, ed avendosi cosi tutta libertà a provvedere colle più opportune sanzioni sugli orari, tariffe e forme di servizio. Ma stanno contro il supposto pericolo gli interessi stessi della società che, concessionaria di estesa rete nello Stato, ed ampliandola colla nuova concessione, non può volerne impoverire i prodotti per vantaggi all’estero. E ben si sa che non risentirebbe per se l’Alta Italia i vantaggi del porto di Marsiglia di cui si teme la concorrenza dai Genovesi.
Pel commercio all’estero meno ancora ò a temersi che si possa intervenire e spostare il movimento ed economia. Genova su tal punto può riposare tranquilla su quanto gode e sui maggiori potenti mezzi che aumenta al suo movimento commerciale. Ed appunto mentre essa proclama che non devono esservi favori per gli uni, pregiudizi per gli altri, preponderanza e servaggio per nessuno, sentirà facilmente che colle combinazioni a cui aspira, verrebbe essa a godere in certo modo del monopolio sul servizio dell’Alta Italia a danno di Savona, assicurandosi vantaggi di preferenza, che cesserebbero per Savona colla barriera del dualismo fra le due società o servizi.
Locchè spiega come, produttiva di diversi effetti fra Savona e Genova, la insorta opposizione non può essere animata da un’eguale interesse ed appoggiata da un concorde voto ed instanza. Si aggiunge che per Salona principale obbiettivo è la ferrovia con Tolino, il di cui esercizio essendo pure affidato alla società dell’Alta Italia, verrebbe quasi di necessità contrastato ed impedito dal voto dei Genovesi.
Si ha bel dire che con esercizio separato sotto la diretta amministrazione del Governo o sotto altra società, può provvedersi altrimenti al servizio. Ben si conosce la prova infelice già fatta dalla società delle Romane. Il peso dei quarantacinque milioni con cui si sostituì alle Romane la società dell’Alta Italia. E difficilmente si comprende come possa il Governo, negli attuali suoi impegni e vicende del credito, assumerne la diretta amministrazione.
La città di Savona lamentando di avere sin qui il solo tratto di ferrovia che la unisce a Genova, senza la congiunzione della stazione al porto, senza alcun lavoro di miglioramento del porto, e col voto non ancora soddisfatto della ferrovia di Torino, rassegna queste sue rimostranze al Parlamento ed al Governo, nel timore di vedersi sacrificata ad infondati pericoli ed a pregiudizievoli combinazioni. Essa confida che nelle discussioni sul servizio ferroviario saranno mantenute le convenzioni coll’Alta Italia con quei mezzi creduti più opportuni per meglio tutelare l’azione governativa contro ogni pericolo ed arbitrio della società, pel servizio della linea Savona-Torino e pel tronco Savona-Genova, e potrà così Savona a sua volta senza ingiuste preferenze ed angherie, avere la parte che a lei spetta nel movimento commerciale del Paese.»
Savona 13 giugno 1870. PER LA GIUNTA MUNICIPALE Il Sindaco Presidente CORSI.
Ezio Marinoni
Note
1.La ferrovia Bra-Ceva, attivata nel 1874, ora dismessa, era parte del collegamento ottocentesco tra Torino e Savona, via Trofarello-Carmagnola-Bra-Cherasco-Ceva; la linea perde parte della sua importanza con l’inaugurazione della variante di Fossano. La ferrovia Carmagnola-Bra entra in funzione il 7 aprile 1884, completando l’originale tracciato della Torino-Savona e realizzando quindi il primo collegamento diretto fra Torino e la Liguria di ponente, eliminando il più lungo passaggio sulla linea Torino-Cuneo attraverso Carmagnola-Racconigi-Cavallermaggiore-Bra. Nel 1910 è approvata la nuova “direttissima del Piemonte”, una tratta a doppio binario fra Fossano-Mondovì-Ceva, quale velocizzazione del tracciato per Savona, destinata a rendere marginale il collegamento via Bra.
2.La Tipografia D. Bertolotto risulta ancora stampatrice dei Bollettini della Società di Storia Patria Savonese.
3.In quel periodo Savona è parte della provincia di Genova; soltanto nel 1926 le verrà concessa (o restituita) la dignità di autonomia politica ed amministrativa.
- Nel 1856 la Società generale delle strade ferrate romane (SSFR) acquisisce la concessione della strada ferrata Roma-Civitavecchia, della Roma-Ancona, della Ancona-Bologna e del suo prolungamento fino a Ferrara. Con la riduzione dello Stato Pontificio al solo Lazio (1859-60), buona parte della sua rete si trova fuori dai confini di Stato, il suo principale committente diventa il Regno di Sardegna. Dopo la costituzione del Regno d’Italia (1861) è necessario procedere al riordino della rete ferroviaria nazionale: la legge n° 2279 del 14 maggio 1865 affida la rete delle «Romane» (in dissesto economico) alla subentrante «Società per le strade ferrate romane» (SFR, una ricostituzione della precedente). Fra le altre, ad essa viene assegnato l’esercizio della Torino-Savona e la costruzione ed esercizio della Parma-La Spezia.
5.La rete della “Società dell’Alta Italia” comprenderà le linee piemontesi già appartenute agli Stati Sabaudi, quelle private prima esercitate dalla “Società Vittorio Emanuele” e quelle appartenenti alla “Società della Lombardia e dell’Italia Centrale”, vale a dire la rete del Nord Italia, circa 1.400 km, fino a Firenze. Entra a far parte della finanziaria dei banchieri Rothschild, muta la propria denominazione da “Strade Ferrate dell’Alta Italia” in “Ferrovie dell’Alta Italia” nel 1865 e, un anno dopo, in “Società ferroviaria dell’Alta Italia”.
