Lungo le strade provinciali n°8 (Spotorno-Vezzi Portio-Finale) e N° 45 (Finale Ligure-Manie-Voze- Spotorno) i guard-rail sono di “vecchia generazione” e molto precari. Ma si può finire anche nel fosso o contro un albero. Insomma un grave rischio annunciato.
di Alesben B.
Da una parte una scarpata e dall’altra una fila di alberi, pini, cipressi, carpini ma sopratutto oppure al posto della scarpata c’è un bel fosso [vedi strada della Luminella], a volte bialera con poca acqua a mò di irrigazione, a volte fossi veri e propri; se il mezzo esce dalla carreggiata normalmente rimane incastrato tra due alberi.
Il guard rail o guardrail è un dispositivo di sicurezza e di ritenuta passiva atta a contenere i veicoli all’interno della strada e/o della carreggiata, con lo scopo di migliorare la sicurezza riducendo gli effetti degli incidenti dovuti a sbandamento, protezioni poste sul ciglio della strada per impedire lo svio degli autoveicoli.
Quello di guard rail è un prestito linguistico dall’inglese che, soprattutto nel corso del XX secolo, si è provato a tradurre in lingua italiana con “guardavia”, “sicurvia”, “guardastrada”, “barriera di sicurezza” o “barriera stradale”, e anche con l’elvetismo “guidovia”. Tuttavia nessuno di essi si è radicato nel parlare comune quanto l’originale termine inglese.
Tale barriera è costituita da diversi montanti di materiale metallico ed è progettata in modo tale da sostenere un urto in modo anaelastico; se l’energia meccanica dei corpi è stata parzialmente dissipata nell’urto, allora si parla di urto anelastico. Se l’energia cinetica dissipata è la massima possibile (dovendo rispettare la conservazione della quantità di moto totale), l’urto si dice totalmente anelastico. L’urto anelastico, a differenza da un urto elastico, è un urto in cui non si conserva l’energia cinetica evitando cosi che il veicolo che ha fatto un incidente, a causa di un urto elastico, rimbalzi invadendo la corsia opposta; questo sistema è efficace nel contenere urti con le macchine o i camion, ma risulta inefficace e pericoloso quando ad impattare è un motociclo con conseguenze gravi e talvolta fatali per il motociclista. I montanti in caso di urti ad alta velocità sono in grado di causare mutilazioni e talvolta anche la decapitazione e i nastri sono altrettanto pericolosi, a causa dei loro bordi taglienti, in grado di provocare gravi lacerazioni. Attualmente in alcuni paesi europei sono adottate soluzioni per aumentare la sicurezza nei confronti dei motociclisti e degli utenti della strada in generale.
Si sono rivelati pericolosi in modo particolare per i motociclisti, in quanto le lesioni mortali alla colonna vertebrale non avvengono durante l’impatto della moto, ma quando dopo l’urto il motociclista viene sbalzato dalla moto colpendo il guard-rail, i cordoli o altre barriere presenti ai lati della strada, che dovrebbero essere rimosse o sostituite con le meno invasive borchie plastiche.
La Cassazione Civile Sezione III nel suo verdetto del 5 maggio 2017 n. 10916, ha chiarito che l’obbligo del guard rail si estende anche alle zone di protezione sulle strade costruite prima del 1992. L’articolo 2 del D.M. 223/92 richiede un progetto allegato relativo ai tipi di barriere di sicurezza da adottare.25 set 2023
Quando guidiamo, forse non ci accorgiamo o diamo per scontato che esiste un elemento fondamentale che contribuisce a garantire la sicurezza di conducenti e passeggeri: Le barriere di sicurezza stradale sono note con diverse denominazioni. Il termine “guardrail” è di origine inglese, ma in Italia è spesso usato come “guard rail. In alternativa, si possono utilizzare termini più specifici come barriera stradale o barriera di contenimento stradale, che forniscono un’idea più precisa della loro funzione.
I guard rail stradali sono, insieme alle barriere Jersey, tra i dispositivi di sicurezza stradale più utilizzati a livello globale. I guard rail, infatti, svolgono una funzione fondamentale nel mantenimento dell’ordine e della sicurezza sulle strade. La loro presenza, insieme ad altre misure di sicurezza, come la segnaletica verticale e orizzontale, riduce notevolmente il rischio di incidenti gravi.
I guard rail si presentano in diversi formati, a seconda delle necessità del luogo in cui vengono installate. I modelli più diffusi sono i guard rail a doppia onda, spesso muniti di catadiottri di colore rosso o arancione per aumentare la loro visibilità. La loro presenza è evidente non solo lungo le corsie delle autostrade ma anche nelle strade extraurbane più remote, nelle zone di campagna o montagna, luoghi in cui la loro funzione è fondamentale.
Altro dispositivo comune è il guard rail a tripla onda, che integra nella sua funzionalità di sicurezza anche quella antirumore: quando guidiamo su strade molto vicine alle finestre dei palazzi dove abitano persone, ci può capitare di vederli: sono guard rail a doppia onda, con una integrazione supplementare, composta da un grosso pannello che separa la strada dall’esterno.
La legislazione italiana classifica le barriere di sicurezza stradali in diverse categorie, tra cui:
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Barriere centrali da spartitraffico (situate in mezzo a due corsie di marcia opposta);
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Barriere per bordo stradale (disposte sui lati esterni della strada);
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Barriere per opere d’arte (ponti, viadotti, sottovia, muri);
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Barriere per punti singolari (zone di approccio ad opere d’arte, presenza di ostacoli fissi, zone terminali e/o di interscambio).
Questa classificazione serve a garantire l’efficacia dei guardrail nelle diverse situazioni in cui possono essere necessari. Una funzione particolarmente importante dei guardrail è quella di proteggere e mettere al sicuro la circolazione dei veicoli su ponti, viadotti, sottovia e sovrappassi.
Queste barriere devono estendersi oltre la lunghezza totale dell’opera, fino a un punto in cui si possa escludere ragionevolmente il rischio di conseguenze disastrose derivanti dalla fuoriuscita dei veicoli dalla carreggiata. Inoltre, i guardrail devono essere installati anche in presenza di ostacoli fissi, come piloni, tralicci, portali della segnaletica e alberature entro una distanza di 5 metri dalla carreggiata.
I guard rail installati in Italia e in tutta l’Unione Europea sono tenuti al rispetto dei criteri stabiliti dalla norma armonizzata UNI EN 1317, la quale ha la finalità di disciplinare proprio i dispositivi di sicurezza stradale. Questa norma stabilisce le modalità di prova e certificazione delle barriere di sicurezza, includendo tre parti specifiche:
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Requisiti prestazionali delle barriere di sicurezza: definisce i criteri di prova che ogni barriera di sicurezza deve superare. Questi criteri includono la capacità della barriera di ridurre la gravità dell’incidente, di controllare il comportamento del veicolo durante l’impatto e di minimizzare il rischio per i veicoli in arrivo e per i pedoni.
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Requisiti di progettazione delle barriere di sicurezza: stabilisce le specifiche tecniche che ogni barriera di sicurezza deve seguire durante la progettazione. Questi requisiti possono includere la resistenza dei materiali utilizzati, la flessibilità della struttura, l’interazione con il veicolo durante l’impatto, e così via.
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Procedure di prova per le barriere di sicurezza: definisce come le barriere di sicurezza devono essere testate per garantire che rispettino i criteri prestazionali e di progettazione stabiliti dalla norma. Queste prove possono includere test di impatto, test di durata, test di resistenza ai carichi e altro ancora.
Inoltre, la normativa UNI EN 1317 ha introdotto l’uso di differenti classi di contenzione (N1, N2, H1, H2 e H3) che determinano la capacità di una barriera di sicurezza di arrestare un veicolo in movimento. Queste classi sono determinate attraverso una serie di prove di collisione.
È essenziale che le autorità di pianificazione stradale considerino attentamente questi requisiti e classificazioni durante l’installazione dei guard rail. Questo assicura sotto un doppio aspetto, ovvero non solo che i guard rail siano in grado di fornire un adeguato livello di protezione, ma anche che siano adatti per le specifiche caratteristiche del luogo in cui sono installati.
Sulle strade costruite prima del 1992 rimangono alcune questioni legislative La Cassazione Civile Sezione III nel suo verdetto del 5 maggio 2017 n. 10916, ha chiarito che l’obbligo del guard rail si estende anche alle zone di protezione sulle strade costruite prima del 1992.
L’articolo 2 del D.M. 223/92 richiede un progetto allegato relativo ai tipi di barriere di sicurezza da adottare. Tuttavia, non specifica quando e come le strade dovrebbero essere protette da barriere laterali. Questo vuoto normativo ha portato a dibattiti sulla responsabilità degli enti proprietari delle strade nei casi in cui un veicolo sbanda, invade la corsia opposta e, non trattenuto da una barriera laterale, precipita in una scarpata sottostante.
Una recente sentenza della Cassazione ha affrontato la questione, sottolineando che le regole stabilite dal D.M. non si applicano solo alle strade con velocità di progetto superiore a 70 km/h. Anche per queste strade, l’articolo 2 del D.M. 223/92 richiede l’allegazione di un progetto riguardante i tipi di barriere di sicurezza da adottare, ma non stabilisce quando e come le strade debbano essere protette da barriere laterali.
Le strade provinciali n°8 e 45 i guard-rail sono di “vecchia generazione”, da una parte una scarpata e dall’altra una fila di alberi, pini, cipressi, carpini ma sopra tutto oppure al posto della scarpata c’è un bel fosso [vedi strada della Luminella] a volte bealera con poca acqua a mò di irrigazione, a volte fossi veri e propri; se il mezzo esce dalla carreggiata normalmente rimane incastrato tra due alberi.
Vediamo nei dettagli: da Spotorno fino alla frazione di Tosse, sulla parte destra, salendo, abbiamo un guard-rail ad un’onda che passa a sinistra per brevissimo tratto; successivamente sempre sulla sinistra, abbiamo un terrapieno. Tale terrapieno è riuscito a rallentare prima e fermare poi un “catorcio” di bus di linea n° 39, che scendeva a Spotorno. Sempre a sinistra dopo l’ingresso ad una proprietà privata, un tratto di “brughiera” ed un cordolo di c.a. ai piedi di una scarpata alla fine della quale, sulla sinistra una estensione di ringhiera in ferro oltremodo arrugginita che certifica una vasta scarpata del torrente Crovetto. Dopo il casello autostradale un lungo muro di controripa sulla sinistra ed un cordolocon semplice rete metallica che segnala la proprietà dell’A 10. All’uscita della frazione di Tosse qualche anno fa un’auto il cui conducente ara al cellulare ha urtato il muro di sinistra ed si è carambolato a “testa in giù” su una strada di campagna perdendo la vita [percorrendo la strada e se vedi un mazzo di fiori, li è il punto dell’impatto]
Dopo il bivio di cava Trevo posta dopo la discarica, la prov. n°8 prosegue tra reti metalliche e piante di alto fusto a coronamento della strada; ogni tanto qualche veicolo “vola” con conseguenze non sempre indenni. Dopo la località detta del Fontanino le barriere di sicurezza sono inesistenti, tant’è vero che un arch. navale, tornando a casa, una sera è stato fortunato di atterrare sulla chioma di un grosso ulivo.
Sulla prov. n° 8, la provincia ha pensato bene di posare una barriera il cui “pezzo” finale è a protezione di un terrapieno, mentre verso la località di Voze, se esci atterri sopra una segheria. La strada viene utilizzata da camion di cantiere, e se ne incroci qualcuno sono sorci verdi. Sulla prov. 45/b , ogni tanto c’è un tir che segue l’indicazione posta all’uscita del casello autostradale. Tale cartello indicatore dice che per andare a Finale Ligure devi seguire questa strada. È inutile descriverne il percorso, ci pensano i vigili del fuoco a farli fare manovra e rimandarli da dove erano venuti. [provare per credere]
Le istruzioni tecniche allegate al decreto, più volte aggiornate (da ultimo, con il D.M. 21 giugno 2004), stabiliscono senza distinzione tra tipologie di strade che le barriere di sicurezza stradale e gli altri dispositivi di ritenuta siano posti in opera per garantire agli utenti della strada condizioni di sicurezza accettabili. Le barriere laterali dovrebbero proteggere almeno i margini di ponti, viadotti, ponticelli, sovrappassi e muri di sostegno della carreggiata, per ottimizzare la sicurezza di automobilisti e motociclisti, indipendentemente dalla loro estensione longitudinale e dall’altezza dal piano di campagna.
Inoltre, la colpa della pubblica amministrazione può consistere sia nellaviolazione di norme prescrittive, chiamata “colpa specifica”, sia nella violazione delle regole di comune prudenza, chiamata “colpa generica”. Il rispetto formale delle prime non esclude la possibilità della sussistenza di una colpa generica della PA. Pertanto, anche se per una determinata strada il D.M. 223/92 non richiede in astratto l’adozione di misure di sicurezza, la Pubblica Amministrazione ha sempre il dovere di valutare in concreto se quella strada possa costituire un rischio per la sicurezza degli utenti.
Alesben B.
