Nel numero 33 di Trucioli.it del 30 marzo 2023 (Come sconvolgere l’entroterra finalese con due ‘grandi opere’) il prof. Castellazzi ha opportunamente definito « delitto perfetto » la combinazione dell’ipotizzata bretella autostradale Carcare-Predosa col completamento del raddoppio ligure di Ponente tra Andora e Finalmarina.
Per la doverosa critica alla bretella autostradale ringraziamo sia il prof. Castellazzi che il Comitato « Difendiamo le nostre Valli », limitandoci a segnalare che tale gigantesca opera (10 miliardi) compare sia in un dossier infrastrutture del maggio 2021 a firma CGIL – CISL – UIL ( !) che nelle tabelle presentate il 30 marzo dalla Regione Liguria al MIT: un solo misero rigo, in una cartella dedicata alle opere di « privati »; forse finanziabile dagli stessi ex-promotori della bretella Ceva-Garessio-Albenga, opera per la quale un tempo lo Stato avrebbe contribuito forse col 25% (così l’allora ministro degli Interni Scajola, in occasione di un incontro pubblico a Garessio), ed alla quale da 25 anni il Comitato Treno Alpi Liguri contrappone l’opzione ferroviaria Bastia d’Albenga – Garessio, con la rielettrificazione della Ceva-Ormea e le sinergie col Raddoppio Ligure.
In preparazione di un sempre più urgente « débat publique », che la recente Legge Regionale dovrebbe attivare anche in Liguria, raccogliamo l’invito del prof. Castellazzi iniziando ad esaminare alcuni aspetti della più urgente questione ferroviaria:
- la Valutazione d’Impatto Ambientale del raddoppio Andora-Finalmarina è assai datata, ma già poneva la questione dell’arretramento verso Bastia d’Albenga e suggeriva un « collegamento in sede propria » tra Albenga e la nuova stazione;
- tale collegamento è stato proposto dal Comitato Treno Alpi Liguri alla Regione Liguria per il PNRR, come opera propedeutica al servizio dei cantieri del raddoppio (minimizzazione dello smarino su camion), e poi utile al miglior recupero del sedime costiero (pista ciclabile affiancata a tramvia sia lungo il litorale che verso l’entroterra ingauno);
- il raddoppio non può fermarsi ad Andora: anzi, urge perché da decenni genera costi finanziari (interessi passivi) a causa del doppio binario scarsamente utilizzato tra Ventimiglia e Andora; prima di rinunciarvi, giova però articolare il progetto in due fasi di realizzazione: Andora – Bastia d’Albenga e poi Bastia d’Albenga – Finalmarina;
- la prima fase di raddoppio da Andora a Bastia d’Albenga assumerebbe un rilievo « funzionale » se realizzata contemporaneamente all’opzione Bastia d’Albenga – Erli – Garessio – Ceva, che rende il raddoppio finalmente utilizzabile per il trasferimento modale sia del traffico merci che da Ventimiglia accede in pianura Padana (enorme : supera quello della Valsusa !) che per il traffico turistico estivo (un’ora in meno dal Piemonte alla Riviera tra Albenga ed Imperia, quindi concorrenziale con l’auto);
- grazie alla bretella ferroviaria Albenga – Garessio, adatta al traffico misto passeggeri-merci in virtù della sua quota di valico (solo 584 m slm, assai più basso della stessa TAV valsusina) le linee di Ferrania e Altare potranno dedicarsi pienamente al traffico dei porti savonesi, e si eviterà sia il sovraccarico della tratta Albenga – Genova che del nodo genovese (il Terzo Valico AV/AC dei Giovi potrà così dedicarsi pienamente al traffico portuale);
- mentre si conferisce un primo ruolo attivo al raddoppio Ventimiglia – Bastia d’Albenga grazie al valico diretto su Ceva, si potrà meglio valutare la seconda fase; in caso si proceda, vi sarà da considerare almeno l’opzione del riutilizzo del sedime Andora – Finalmarina come pista ciclabile affiancata a tramvia, già presentata anni fa ad un convegno presso il MIT;
- L’opzione Albenga-Garessio, grazie alla quota di soli 584 m slm, rende quindi più efficace e credibile una più ampia « cura del ferro » nelle Alpi Liguri: per il valico ferroviario di Tenda rimarrebbe la vocazione al traffico leggero, turistico, in virtù della sua quota che si eleva a 1040 m slm; mentre le linee di Ferrania e Altare possono già ora essere potenziate e specializzarsi per le merci: in termini di trazione elettrica, come già suggerito anni fa sul mensile Ingegneria Ferroviaria, e portando i binari a Vado Ligure in maniera ortodossa;
- Occorre infatti dimostrare il vero intendimento di trasferire traffico dalla gomma al ferro, superando la quota del 40% promessa ai cittadini nel proporre la Piattaforma di Vado Ligure, che inopinatamente non è stata munita di binari in banchina ( !);
- Infine, la prospettiva di riuso del sedime costiero dovrebbe andare oltre il semplice « greenwashing », per creazione di facile consenso (« togliere i ciclisti dall’Aurelia ») e attivare un mero cannibalismo locale (parcheggi), perché può invece aprire un nuovo futuro alla Riviera dotandola di un duplice servizio (bici+tram), utile ai residenti ed attrattivo per i turisti, decongestioniando l’Aurelia (la tramvia potrebbe essere carrabile per polizia, VV.FF. e ambulanze soltanto…).
Oltre ai gravi motivi per pretendere la bocciatura della « bretella » Carcare-Predosa, vi sono forti perplessità che urgono una revisione del progetto Raddoppio ferroviario: si può infatti migliorare il ritorno di tale investimento (circa 2 miliardi, oltre a quelli già spesi sino a Ventimiglia), creare opportunità di coesione territoriale (litorale-entroterra) e riavvicinare davvero l’utenza (sia passeggeri che merci) alla modalità ferroviaria-tramviaria, che intrinsecamente supera la modalità stradale per consumo energetico (attrito gomma-asfalto) e consumo di suolo (senza rotaie servono sedimi più ampi, e i veicoli individuali vanno parcheggiati): hai voglia, a elettrificare … bando alle chimere, quindi, e si svolga un serio ed informato dibattito pubblico !
Per il Comitato Treno Alpi Liguri, Stefano Sibilla (presidente)
