Nell’articolo del 17 maggio (vedi……..) dal titolo “Noli patrimonio dell’umanità, un futuro eccellente è possibile a Capo Noli pista ciclopedonale a sbalzo”, illustrazione promettente, scritto da un professionista di un certo carisma, quale Giovanni Maina (candidato nella lista di Alessandro Fiorito), ma che sfocia nel ridicolo nella parte conclusiva dove si “spara” , e non è da lui, una pista ciclopedonale a sbalzo.
“Spesso per valutare il futuro possibile, è necessario e sufficiente rivedere il passato. La ricca storia bimillenaria di questo territorio pregiato per natura, ambiente e per un paesaggio riccamente antropizzato, consente di individuare molte premesse assai positive rispetto alle prospettive di domani, a conferma della teoria. Tutti i siti riconosciuti come patrimonio dell’umanità, posseggono valenze eccellenti multisettoriali: un insieme di unicum naturalistici e di testimonianze materiali tra le più significative degli eventi umani, insieme a multiformi tipologie del patrimonio culturale, espresso durante i millenni”.
Pur di conquistare voti i capi di qualsiasi forza politica utilizzano la regola della sublimazione e promettono realizzazioni che non sono possibili ne ora ne mai. “Organizzare un marketing territoriale, con una idea strategica del turismo che Noli può offrire, basata in buona parte su due pilastri fondamentali : Riqualificazione e Ripristino del centro storico e Valorizzazione di Capo Noli mediante la pista ciclopedonale a sbalzo esterna all’Aurelia, iniziative capaci di attrazione turistica di qualità e di quantità, distribuita su 12 mesi l’anno. Operazioni strutturali e di svolta di questa rilevanza, hanno riportato al livello dei Siti dell’Unesco, città in condizioni simili a quelle di Noli, sia in Italia quanto in Europa”.
A sbalzo dove ? Verso il mare ? Ci avevano già pensato i genieri di Napoleone, ma sappiamo come è finita.
Nel Ponente Ligure in forza della conquista napoleonica risultarono incentivati i traffici terrestri dopo che si realizzò (1804, 1810 e quindi conclusa nel 1828) la Strada Della Cornice , oggi “Via Aurelia”. La Strada Della Cornice fu in effetti la prima linea costiera di comunicazione ininterrotta in Liguria dai tempi in cui i Goti distrussero la romana Julia Augusta, con la conseguenza che per tutto oltre un migliaio d’anni e per tutto il periodo dell’amministrazione genovese, tranne che per spazi limitati, gli spostamenti sull’arco regionale ligure avvennero sempre per via mare, con vari tipi di Navi, Galee, Vascelli ed Altre Imbarcazioni, data anche la straordinaria valenza commerciale e strategica del porto di Genova.
Con la realizzazione della litoranea napoleonica, una corrente di traffico si sviluppò sul litorale ligure: la parte più vicina alla Provenza fruì di gran transito di merci e viaggiatori. Seguendo quanto ha utilmente scritto Vincenzo Agnesi ne La Riviera non bisogna credere che la strada della cornice sia “nata” dalle gesta napoleoniche senza problemi. Dopo la caduta di Napoleone quella strada costiera che era andata a colmare un grave limite viario della Liguria, ancora evidenziato da relazioni del XVIII secolo, cominciò però a cadere in rovina per l’assenza di manutenzione.
In epoca Napoleonica, il generale preferì aggredire il nemico passando, come Annibale, attraverso le Alpi, lasciando a Massena (anno 1800) l’incarico di tenere qui occupati gli austriaci il più possibile. Prima dell’assedio di Genova, fu cura del governo francese migliorare la ‘via della Cornice’. Da Genova a Nizza. Fu su quella strada che durante l’assedio, le truppe francesi dell’Armata di centro dislocate nel ponente ligure e comandate da Suchet tentarono di arrivare a Genova; ma non riuscirono perché separate dalle truppe austriache al comando del generale Elsnitz attestato a Savona.
Da ambo le parte si ebbero innumerevoli scontri sulla via a mare e sui monti circostanti, da Savona al Varo, con migliaia di morti e feriti, e innumerevoli paesini coinvolti, vezzeggiati, danneggiati o addirittura distrutti. L’armata austro piemontese era forte di 76mila uomini, ma così distribuita era però come dispersa in Liguria e Piemonte (di essi, più della metà era impegnata all’assedio di Genova o a liberare la Liguria dai francesi), favorendo il Bonaparte, che non aveva programma di accorrere ed aiutare né Massena né Suchet ma di cogliere in Piemonte una vittoria significativa.
Il giorno dopo la resa dall’assedio (4 giu.1800), i 4600 soldati della truppa francese con le divise rappezzate, equipaggiamenti riordinati e le armi lustre, ma senza carriaggi né artiglieria per mancanza di animali da trasporto, a piedi sfilarono tra i reggimenti austriaci ammassati a San Pier d’Arena e si avviarono lungo l’Aurelia verso Voltri. Ritornando però dopo pochi giorni, per il ribaltamento della sorte, dopo la vittoria napoleonica di Marengo.
Ancora negli anni di occupazione francese, nel periodo 1800-1815 la strada ‘fuori dipartimento di Genova’, era abbastanza agibile da san Pier d’Arena fino a Voltri; mentre la litoranea presentava difficoltà enormi a rimanere aperta, tanto da scoraggiare i viandanti. In sostanza, il periodo francese viene riconosciuto solo per una prevalente progettazione.
Nel 1810 risultano: sia la ricostruzione del ponte di Cornigliano, per iniziativa privata della famiglia Durazzo (che risultava amministratore dell’Opera, e che quindi percepiva i pedaggi d’uso ed a cui toccava l’onere delle riparazioni. E sia che le strade erano soggette a progetti dell’amministrazione francese; essa aveva diviso il territorio in ‘Dipartimenti’, e quello di Genova (di poco più di 48 km.) andava – a levante – sino a capo Portofino; ed a ponente sino al confine con quello di Montenotte ed era percorso dalla strada n° 14, la Parigi-Nizza-Genova-La Spezia-Napoli.
Questa strada rivierasca era troppo spesso interrotta (tra Spotorno e Vado; tra Varazze e il torrente Lupara; tra Celle ed Arenzano dove si dovette tagliare verticalmente la roccia per 150 m; a capo Noli le enormi difficoltà a conservare la strada di superficie causa lo strapiombo e le frane, fece programmare una galleria (di 130 m, larga 4 m) ma la compattezza della roccia richiedeva un giorno di lavoro per solo mezzo metro di profondità; fu completata un anno dopo).
Nel periodo del regno dei Savoia. Caduto Napoleone e mutate le circostanze generali, il Governo piemontese proseguì l’opera francese, ed in quarant’anni di assiduo lavoro riuscì a rendere praticabile il tragitto sia a levante che a ponente di Genova proprio quando iniziarono i primi tratti della ferrovia (per l’Imperatore di Russia ‘la piaga del secolo’; per il governo austriaco ‘pura demagogia’; per Ferdinando II Borbone ‘un mezzo per far rivoluzionare le masse’; per Gregorio XVI ‘invenzione diabolica’; per SPd’A come ambiente naturale, una catastrofe). Sotto Carlo Alberto, 1823-30, fu resa carrozzabile l’Aurelia da La Spezia a Genova.
Ancora in una relazione provinciale del 1926-8, si fa cenno per San Pier d’Arena ad una ‘manutenzione della strada n° 1 Aurelia’ da parte della Provincia e dei Comuni: il tracciato da curare partiva dalla porta Lanterna ed attraversava la città, senza però menzionare quali strade locali in particolare, con elenco delle opere compiute e da compiere per la sua manutenzione, definendo genericamente il lungo tratto ‘da Genova al confine francese’: «… da comprendere nel primo gruppo di strade da sistemarsi immediatamente… attualmente aduggiata da incagli e difetti di ogni genere, strozzata negli abitati, minata dal mare, contorta, disarmonica, insufficiente, …soddisfare traffico e viabilità con le ragioni più alte e più delicate della incomparabile bellezza naturale.. ».
Ma alla resa totale, le difficoltà di tracciare e soprattutto mantenere un tracciato attraverso l’Appennino, apparirono insormontabili; e Genova ottenne assai poco, rispetto la rete stradale italiana. La SS.1 detta Aurelia, è il percorso costiero ligure che va da dogana di Ortonovo (Sp) A Ventimiglia (Im). la denominazione appare chiara ed in uso attuale in tutti i tratti extraurbani – sia a levante che a ponente di Genova -, questa è applicazione in atto dagli ultimi cento anni, con pochi riferimenti sovrapponibili alla strada di epoca romana (per ‘strada Aurelia’ oggi viene intesa solo quella statale, senza riferimento alla antica romana se non per il senso dell’itinerario, e limitata fuori dalla città stessa; dapprima nell’ambito provinciale e poi fuori anche da esso). in città poi, l’espansione dei manufatti e del cemento nel tempo hanno cancellato ogni minima possibilità di reperire una traccia, non solo pratica del percorso ma anche nominativa (vedi, le necropoli trovate negli scavi; in Palumbo la descrizione di resti di un ponte romano in zona di Dinegro; vaghi richiami dei nomi: Fegino – nome latino per felci e fabbrica di ceramiche -, pietre miliari e ponti – pietra, Sestri, Pontedecimo -. pochissimo per dare risposta.
Nel 2008 un decreto ripristina la competenza allo stato: quindi di nuovo SS 1 con competenza dell’Anas, da Genova a Roma. però saranno, non di tale competenza, i tratti che attraversano centri urbanizzati con sopra i 10mila abitanti (Chiavari, Rapallo, Sestril (non Recco e Santa Margherita che superano la cifra nel territorio ma non nel nucleo cittadino) e da Vesima a Savona (compresi Arenzano e Cogoleto).
I terremoti sono il guaio dell’Italia, e della Liguria in particolare, perché le placche tettoniche mettono il nostro paese in una tenaglia. Dal Sud spinge la placca africana, che caccia l’Italia come uno sperone dentro il continente europeo. Dall’est si sommerge la placca adriatica sotto l’Italia, dove si accumula l’Appennino, che attraversa la terra da Nord verso Sud come un fazzoletto piegato. All’Ovest spinge l’Europa. La Corsica, che si trova sulla placca tettonica europea, si sposta ogni anno di tre millimetri verso l’Italia, Liguria compresa. Intrappolata in questo modo, il terreno del Belpaese è frantumato come una lastra di vetro distrutta. Il mosaico di queste placche pesanti milioni di tonnellate e profonde per chilometri si spinge uno contro l’altro come pezzi di un puzzle, che vengono spinti da tutte le parti. Lungo queste articolazioni si ammassa la tensione, che poi si scarica regolarmente nei terremoti.
La Liguria è una Regione che annualmente si solleva di pochi mm all’anno; il problema sta nella fragilità delle sue Falesie e dalle “beach rocks”, quest’ultime piattaforme addossate a falesie in rapida evoluzione, che si ritiene siano ancora in formazione.
Contribuiscono pure le oscillazioni degli automezzi in transito sulla litoranea [anche la macchina del sindaco produce tale oscillazione]; il grippaggio e le risacche del moto ondoso che è particolarmente elevato in quanto siamo a contatto con il mare aperto; l’aumento della temperatura che favorisce il distacco di rocce o gruppo di esse [vedi Alpi e Dolomiti]; l’inclinazione dell’asse terrestre che porta la
L’asse terrestre è inclinato rispetto alla perpendicolare al piano dell’eclittica: questa inclinazione, combinata con la rivoluzione della Terra intorno al Sole, è causa delle stagioni. L’entità dell’inclinazione varia ciclicamente tra circa 22,5° e circa 24,5°, con un periodo di 41000 anni; attualmente è di 23° 27′ e in diminuzione. Inoltre l’asse terrestre ruota lentamente intorno alla perpendicolare all’eclittica, descrivendo un doppio cono e compiendo un giro ogni 25800 anni (52″ all’anno). Questo moto è chiamato precessione degli equinozi ed è dovuto alla forza di marea, esercitata dalla Luna , dal Sole e dai terremoti. Vi sono, infine, delle oscillazioni dell’asse di minore entità (circa 20′) e con un periodo più breve (circa 18,6 anni): quest’ultimo moto è detto nutazione.
La variazione climatica da temperata a sub tropicale umida, con aumento temperatura del mare, piogge e temporali violenti, nubifragi sempre più frequenti [bombe d’acqua], scomparsa progressiva della macchia mediterranea e desertificazione umida.
E’ assolutamente evidente la grande funzione attrattiva di capo Noli, la zona carsica finalese più suggestiva dell’intera Liguria di ponente: i turisti vengono attratti da tutta Europa ed oltre, ma il magnifico ambiente naturale è anche una grande piacevolezza per chi abita nella zona e percorre l’Aurelia sul capo Noli. Pertanto mantenere questa fruizione intatta è sicuramente un grande motivo di interesse sia per il turista che per il cittadino.
E’ evidente che la destinazione della attuale Aurelia a futura pista ciclo-pedonale non darà una soluzione ai problemi di sicurezza e manutenzione attuali, infatti le pietre continueranno a cadere come lo hanno fatto finora, e ci saranno sempre equivalenti spese di manutenzione periodica o straordinaria.
Nel campo delle opere al settore stradale, le norme che stanno maggiormente caratterizzando gli indirizzi progettuali negli ultimi anni sono le seguenti:
– nel campo geologico, geotecnico e strutturale: D.M. 14.01.2008;
– nel campo della sicurezza: Dlgs. 5.10.2006, n. 264;
– nel campo della progettazione stradale: D.M. 5.11.2001, G.U. n°3 del 03/01/2002; D.M. 14.01.2008
La galleria di Capo Noli [quella attuale] è, si fa per dire, in un discreto stato di conservazione ed è percorribile lo stretto necessario; con la formazione delle falesie, e sotto la spinta di fenomeni carsici e di fessurazione – poco oltre il ciglio della grande falesia, a partire dalla zona dell’osservatorio fino a circa la galleria del Malpasso, è presente una frattura aperta di diversi centimetri, che corre più o meno parallela al ciglio e separa verticalmente la parte esterna della parete dalla zona retrostante – [la stessa condizione è quella della Caprazoppa].
La frattura è simile, ma meno eclatante, di quella detta “Faglia di S. Andrea” in California, e la sua origine ha inizio con la chiusura dell’oceano ligure piemontese [vedi Natura, Scienza, Paesaggio : “L’orogenesi alpina e la geologia delle alpi”], che all’epoca dei dinosauri, separava l’Africa dall’Europa. [Placche] Il destino degli oceani è quello delle montagne sono legati insieme: per ogni oceano che scompare una nuova catena montuosa nasce. A questa regola non fanno eccezione le nostre Alpi, iniziate sotto il dominio dei grandi rettili e più precisamente a 250 milioni di anni fa.
Alesben B.
BIBLIOGRAFIA
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“Quaderno della Biblioteca” è un estratto della tesi di laurea in Conservazione dei Beni Culturali, a.a. 2004-2005 (Facoltà di Lettere e Filosofia di Genova) dal titolo: “La viabilità romana da Genova a Ventimiglia: la via Iulia Augusta da Vado Ligure al Finalese” della Dott.ssa Simona Mordeglia (Relatore la prof.ssa Biancamaria Giannattasio, Correlatore: Prof. Carlo Varaldo)
Il Golfo Dell’isola – rivista – n° III
Comunità Montana Pollupice – Sentiero Delle Terre Alte
Milli Leale Anfossi – “Le incisioni rupestri del Ciappo del Sale”.
- Bianchi – Chiesa Cistercense S.S. Salvatore e storia del marchesato
A.Biancotti – M.Motta (1989): Morfotettonica dell’altipiano delle Manie e zone circostanti (Liguria occidentale). Suppl. Geog. Fis. Din. Quat. , I, 45-68
A.Biancotti-G.Brancucci-M.Motta: Note illustrative alla carta geomorfologica dell’altopiano delle Manie e dei bacini idrografici limitrofi (Liguria Occidentale)
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- Bianchi – Serraviliano allo stato odierno – aspetto del finalese dal langhiano
- Quaranta – E. Bianchi – Energia di pressione o Piezometrica [ed. Paravia] 1994
