Negli anni 1957-1977 la Rai mise in onda ogni sera messaggi pubblicitari, e per questa innovazione, secondo la legge che era quella di non poter fare pubblicità durante gli spettacoli TV, sembrò necessario sviluppare un apposito format televisivo. La regola principale del Carosello era che la parte di spettacolo (il “pezzo”, della durata di 1 minuto e 45 secondi), doveva essere rigidamente separata e distinguibile da quella puramente pubblicitaria (il “codino”, della durata di 30 secondi).
Il passaggio dal pezzo al codino avveniva sempre tramite una frase-chiave pronunciata dal protagonista. Solo nella parte finale poteva essere nominato il prodotto. Ogni Carosello era inserito, durante i primi sei anni, in un contesto di tipo teatrale: veniva introdotto dall’apertura del sipario con accompagnamento di una specie di fanfara. Carosello rimase per molti anni fra le trasmissioni televisive più amate, venendo a rappresentare un tipico appuntamento della famiglia italiana, tanto che ancora oggi la frase “a letto dopo Carosello” è rimasta parte del linguaggio parlato.
“Le stelle in cielo sono tante, la stella di ***** vuol dire qualità”; palafrasiamo la “canzoncina” dicendo: “le stelle in cielo sono tante, la stella di Di Maio vuol dire qualità [???]”. Lo Stato Italiano, sui pacchetti di sigarette e le scatole di sigari, si sta scagliando da anni nei confronti del tabagismo con la frase “il fumo danneggia i tuoi polmoni” e costui, nella relazione di Ponti sui costi e benefici della “Tav”, ineggia contro la salute del Popolo Italiano.
La ferrovia Torino–Lione (o Nuova Linea Torino–Lione, abbreviato spesso con NLTL, impropriamente definita anche come TAV, da treno alta velocità. Come ho avuto modo di dire nell’articolo “La Tav e la Maesrk di Vado Ligure”. Per evitare un traffico di 70 camion al giorno e permettere che i teu e relativi camion portatori dei teu, provenienti dalla Baviera, Svizzera, Austria e Francia, arrivino a Vado, senza intasare l’Aurelia bis e senza “vomitare” fumi di idrocarburi dai tubi di scappamento dei vari mezzi di trasporto [camion] quali
monossido di Carbonio (CO), idrocarburi non combusti (HC), Ossidi di azoto (NOx), Ossidi di Zolfo (SOx) e di Particolato carbonioso (PMx).
Il primo tende a stratificarsi al suolo mettendo maggiormente a rischio le vie respiratorie dei più piccoli (umani o animali che siano). Per il secondo il problema più grave sta nel fatto che alcuni composti a base di idrocarburi sono cancerogeni e per il terzo,sono presenti affezioni dell’apparato respiratorio aggravando significativamente le condizioni delle persone affette da asma. L’esposizione, anche per soli per 15 minuti, a concentrazioni di NOx maggiori di 5 ppm determina tosse persistente e irritazione delle mucose delle vie aeree. – un’esposizione prolungata a concentrazioni anche minime può comportare faringiti, affaticamento e disturbi a carico dell’apparato sensoriale. Infine il particolato le cui particelle più pericolose per la salute umana sono quelle comprese fra 0.5 e 10 μm di diametro (corrispondenti alla cosiddetta frazione respirabile del PM10), che determinano patologie acute e croniche a carico dell’apparato respiratorio (asma, bronchiti, allergia, tumori) e cardio-circolatorio (aggravamento dei sintomi cardiaci nei soggetti predisposti), è il trasporto su vagoni ferroviari a pianale ribassato.
Da Trucioli ANNO VI, NUMERO 24 DEL 22 FEBBRAIO 2018 – Da almeno un decennio nei paesi oltre confine, in Svizzera in particolare, il trasporto merci avviene ovvero attraverso la così detta: autostrada viaggiante o anche denominata autostrada ferroviaria (è diffuso anche il termine “RoLa” acronimo del termine tedesco Rollende Landstrasse), è una forma di trasporto combinato che coinvolge il trasporto di camion su treni merci. A differenza del trasporto intermodale, l’autostrada viaggiante permette una maggiore velocità, andando a diminuire i tempi del trasporto dai camion ai treni e viceversa. Sono utilizzati speciali carri ferroviari, ovvero carri su di un pianale monoblocco con ruote di piccolo diametro che possono fornire una pista transitabile lungo l’intera lunghezza del treno nei casi di carico e scarico. A bordo di un’autostrada viaggiante, gli autisti dei camion sono alloggiati in una vettura con i sedili o letti. Ad entrambe le estremità del collegamento ferroviario sono costruiti appositi terminali che consentono un facile carico e scarico della merce dal treno.
In Liguria si potrebbero creare le autostrade viaggianti solo da Genova e verso le Regioni più prossime: Emilia Romagna, Toscana e Lombardia; mentre, su tutta la tratta ligure occidentale, la tratta da e verso il Piemonte e la tratta da e verso la Francia, nonché la Spagna, ringraziamo il Governo Centrale che con la sua Alta Sensibilità ai problemi dei Trasporti, preferisce piangere a qualche funerale in più piuttosto che raddoppiare la linea ferroviaria da Genova a Ventimiglia e Nice e permettere, finalmente, a decongestionare il traffico merci autostradale sia sull’A10 e sia sulla S.S. N° 1 Aurelia.
Stessa sorte per il Piemonte nonostante interventi mitigatori sul vecchio tracciato del Frejus e milioni di € spesi per gli adeguamenti delle sagome limite di transito per i carri, l’attuale galleria ferroviaria del Frejus sarà fuori legge. Non a norma con le regole italiane e nemmeno con quelle comunitarie. «Una carrareccia », la definiscono i tecnici che hanno studiando il dossier. Un approfondimento molto delicato perché riguarda la sicurezza nel valico ferroviario più antico delle Alpi. E da quanto sta emergendo in queste settimane è chiaro che la galleria attuale non ha più le caratteristiche di sicurezza previste dalle leggi.
Sulla autostrada del Frejus A32 ci sarà un aumento di camion porta container, ma sulle statali che scendono e dal Moncenisio e dal Monginevro il cui percorso è un susseguirsi di brevi rettilinei e innumerevoli tornanti, strettoie e strapiombi, per non parlare degli attraversamenti di Frazioni e Paesi, non tutti dotati di circonvallazioni, con tratti di attraversamento la cui sezione è “a filo” muri abitazioni, ci sarà “ridere” meglio da “piangere”, ed intanto i fumi di idrocarburi dei tubi di scappamento dei vari mezzi di trasporto, regalano “salute” a turisti e valligiani.
La salute alla Popolazione Italiana ha un valore, a detta dell’ing. Ponti, dell’attuale Ministro Toninelli e del Vice Primo Ministro Luigino di Maio, di sei miliardi. Quelli che, se risparmiati, servono a costruire altri manufatti tra cui 2500 istituti scolastici, il completamento dell’autostrada Cuneo–Asti, la direttissima ferroviaria Napoli-Bari, per il reddito di cittadinanza, per…. ect. Un altro aspetto fornito dall’ing. Ponti potrebbe essere quello che riguarda non il calo dei Tir sulle autostrade di confine, ma un aumento, spropositato, dei medesimi a partire dallo scalo intermodale di smistamento da Orbassano.
E qui siamo sempre alle solite; è la mentalità dei governanti che di volta in volta si affacciano sull’ “orizzonte politico”, ovvero in Italia non si ragiona oltre il dovuto ! Se i “merci” con sopra i Teu o i Tir con i Teu, ad Orbassano non scendono tutti, ma solo quelli che interessano le varie ditte della zonz, gli altri, con un’operazione scuci cuci vanno instradati su convogli la cui destinazione ultima non è certo Torino.
Occupiamoci del tunnel geognostico di Chiomonte e problemi ambientali. A seguito della nuova soluzione progettuale, LTF inoltrava al Ministero dei trasporti il progetto di un nuovo tunnel geognostico, “sviluppato avendo come riferimento tecnico il progetto esecutivo del cunicolo esplorativo di Venaus, mantenendone gli obiettivi geognostici e l’impostazione generale, le soluzioni e le tecniche di scavo, e dal quale si differenzia essenzialmente per la diversa localizzazione dell’imbocco” ora al fondo della val Clarea nel territorio di Chiomonte.La previsione era di uno scavo profondo fino a 7 500 m, opzionali dopo i primi 5 765 m. Aperto il cantiere nel giugno 2011, lo scavo in tradizionale dei primi 200 m è stato avviato il 29 settembre 2012; il successivo ha utilizzato una TMB del diametro di 6,25 m e si è svolto tra il 12 novembre 2013 e il 20 febbraio 2017, raggiungendo i 7 021 m dall’imbocco, ormai in suolo francese; con sostanziale rispetto del cronoprogramma dei lavori. Il costo dell’opera è stato di 173 milioni di euro.
Le prescrizioni CIPE hanno introdotto il concetto di “accompagnamento ambientale” con una struttura tecnica di vigilanza chiamata a “stabilire e verificare le azioni correttive a seguito di eventuali anomalie” e a “trovare soluzioni a imprevisti ed emergenze ambientali”. Nel corso dello scavo di Chiomonte si sono svolte “oltre 62 mila rilevazioni, eseguite da TELT sotto la supervisione dell’Agenzia regionale per la protezione ambientale (ARPA), in cui sono stati monitorati 135 parametri controllati attraverso 40 centraline posizionate in un raggio di 15 km dal cantiere, in parallelo alle 26 interne all’area dei lavori.
Tra i fattori ambientali misurati sono compresi: polveri, radiazioni, amianto, acque, rumore, vibrazioni e componenti biologiche. In nessun caso sono emerse criticità di rilievo”. Gli esiti del monitoraggio sono stati acquisiti da una Valutazione di impatto sulla salute (VIS), presentata il 4 maggio 2017 dal Dipartimento di Scienze della Sanità pubblica e pediatrica dell’Università di Torino, che ha rilevato “una situazione di rispetto dei valori ambientali dei diversi fattori di pressione analizzati, che risultano non modificati rispetto alla fase antecedente all’inizio dello scavo”. Inferiore alle previsioni degli stessi progettisti la dispersione di acque. La Commissione tecnica per la Valutazione di Impatto Ambientale del Ministero dell’Ambiente ha infine riscontrato che “le pressioni esercitate dal cantiere sull’ambiente non hanno prodotto significative alterazioni né effetti irreversibili su nessuna delle componenti ambientali monitorate”.
Le misure descritte interesseranno anche lo scavo del tunnel di base, per il quale sono tuttavia previste altre criticità essendo identificata dagli studi geologici una zona di rocce amiantifere profonda circa 400 m all’imbocco italiano del tunnel; ragion per cui è prevista una modalità di lavoro in ambienti chiusi già altrove utilizzata. Lo stoccaggio dei minerali pericolosi avverrà in depositi in sotterraneo, nella stessa zona di scavo (come già avvenuto per il tunnel tra Cesena e Claviere). Relativamente allo smarino risultante dallo scavo, la Francia si farà carico della gestione di 12,8 mln/mc, l’Italia di 3,6 (di cui il 50% sarà impiegato per produrre i conci di rivestimento della galleria).
Precedentemente alla spending review, la stima del costo globale della NLTL era di 24,7 mld, comprendenti i costi di realizzazione della tratta nazionale francese (9,8 mld), della tratta comune (10,5 mld), della tratta nazionale italiana (4,4 mld).
Relativamente alla parte internazionale non è più compresa la realizzazione del tunnel dell’Orsiera, per cui l’opera, costituita quasi esclusivamente dal tunnel di base, ha un costo stimato di 8,6 mld di euro ripartiti tra Francia e Italia nella misura del 42,1% e del 57,9%, al netto del cofinanziamento UE che copre il 40% del costo complessivo (la maggiore quota italiana è perequativa dei maggiori costi a carico della Francia per la realizzazione della tratta nazionale). La spesa italiana è pertanto di circa 3 mld; con copertura disposta dalla legge di stabilità 2013 che autorizza la spesa annua di 150 mln dal 2016 al 2029, ad avvenuto saldo nel 2015 delle spese già sostenute. Riguardo alla tratta nazionale italiana la spesa ipotizzata scende da 4,4 a 1,7 mld, utili a potenziamento della linea storica di valle, accessi all’interporto di Orbassano in tunnel e trincea e interventi sul nodo torinese.
Nel febbraio 2012 è stata presentata da LTF un’analisi costi e benefici del progetto. L’ACB si uniformava alle nuove indicazioni UE che prevedono l’adozione di tre diversi scenari di sviluppo macroeconomico. Scelto come riferimento quello centrale, il valore attualizzato netto dell’ACB, nell’arco di 50 anni, risultava positivo. Benefici stimati:
1 – spostamento da gomma a rotaia, all’altezza del 2035, di circa 700.000 mezzi pesanti ai valichi del Frejus e del Bianco (1.300.000 includendo Ventimiglia);
2 – 0,6 milioni di passeggeri aggiuntivi sottratti al traffico aereo;
3 – benefici per gli operatori tale da bilanciare tra l’avvio dei lavori e il 2073 i costi di investimento e gestione dell’opera;
4 – valore attualizzato netto che con la somma delle “esternalità” si stimava di 12/15 mld di euro.
Secondo gli oppositori l’ACB di LTF è inattendibile soprattutto per l’irrealistica ipotesi di aumenti di traffico. Una terza valutazione è stata recentemente espressa da Pier Giuseppe Gillio che oltre a considerare insostenibili le previsioni di crescita ritiene utile un’ACB solo se strumento di confronto di diverse soluzioni progettuali. Pertanto, a suo avviso, sarebbe stato opportuno quantificare i costi di un trasferimento modale sulla linea storica conformemente all’obiettivo UE del 50% di merci su rotaia. In tal caso, con incentivi al combinato commisurati a quelli svizzeri, servizi di trazione, messa in sicurezza e potenziamento della linea, l’ipotesi è che nell’arco di un ventennio i costi sarebbero persino superiori a quelli di una nuova infrastruttura. Inoltre la mancanza nel cuore della rete centrale europea di un collegamento ferroviario dotato di specifiche tecniche d’interoperabilità comprometterebbe irrimediabilmente la funzionalità della rete stessa.
Lo studio costi/benefici intrapreso e redatto dall’ing. Ponti e dal suo staff, non va oltre alla stesura di mere cifre che possono dirsi “pilotate” da coloro che hanno commissionato il lavoro. Costoro non hanno “pensato” che rendere operativa la nuova tratta, occorra incrementare con altre opere [vedi fotografia qui appresso] la rete ferroviaria nei grandi centri dove questa transita. C’è da sapere che il trasporto auto in treno con Trenitalia è stato sospeso. Ormai da anni infatti non è più possibile trasportare in treno un’autovettura al seguito, ne spedirla alla destinazione desiderata.
Lo studio costi/benefici, si è dimenticato dell’incremento della mano d’opera; aumento posti di lavoro nel corso degli anni, più opere più lavoro, più lavoro più incremento reddito, ect… “La salute alla Popolazione Italiana ha un valore, a detta dell’ing. Ponti, dell’attuale Ministro Toninelli e del Vice Primo Ministro Di Maio, di sei miliardi. “Niente carburante a Linosa, il medico dell’isola Musumeci: “Rispettate la dignità umana”. “Scrivo a nome di tutti i cittadini – dice il dottore Liapis – in merito ad una problematica che pone importanti limitazioni ad ogni sorta di attività lavorative comprese quelle categorie che prestano servizi indispensabili come medici, carabinieri, impiegati postali e quant’altro. L’unico distributore di carburante presente sull’isola è stato chiuso il 23 dicembre. Siamo in attesa che la situazione sia riportata alla normalità, così tutti noi potremmo svolgere le nostre mansioni quotidiani nel rispetto della dignità umana. Ancora oggi, infatti, ogni lavoratore è privo della libertà di muoversi con l’ausilio del proprio mezzo privato o pubblico che sia medici o postini. Intere famiglie vivono fuori paese e sono costrette a muoversi a piedi durante la stagione invernale anche per accompagnare i bambini a scuola. Alcuni cittadini sono costretti a dovere spedire la propria auto a Lampedusa per potere fare rifornimento con conseguenti disagi e dispendio di risorse economiche. Siamo certi che in considerazione dalla gravità di questa situazione sia possibile avere un rapido intervento”.
Novara – Freiburg i.B., gestita da una società specifica chiamata RAlpin; 57 coppie a settimana via Sempione. Basel Klein.Hafen – Lugano Vedeggio, RAlpin ; 5 coppie a settimana via Gotthard. Esisteva anche un Milano – Singen (D), via Gotthard, sospeso da dicembre 2008 per la chiusura della galleria Monte Olimpino II presso Como per opere di manutenzione pesante, e mai più ripreso. I carri sono marcati Saadkmms o Saadkms, e il parco comprende 425 unità, fornite in 7 serie successive fra il 1981 e il 2011, di costruzione Talbot, Bombardier e DB Niesky. Le varie serie differiscono per alcune misure, per il diametro delle ruote e per il carico utile.
I treni “Autostrada Viaggiante” (noti in breve come Rola = Rollende Autobahn[tedesco]) sono composizioni di carri speciali ultrabassi, che possono caricare unità di trasporto stradale intere (motrice+rimorchio), e comprendono una vettura cuccette per gli autisti che viaggiano insieme al mezzo. Costituiscono infatti la categoria del TCA = Trasporto Combinato Accompagnato. Hanno il pregio di una resa rapida del carico e di non richiedere attrezzature particolari al mezzo stradale. I treni Rola Novara-Freiburg seguono la via Borgomanero-Domodossola-Sempione-Loetschberg, la sola codificata P400 che permette il transito di qualunque tipo di automezzo anche con altezza 4 metri. Sono composizioni di 18-21 carri ultrabassi (da Gennaio 2016: 22 carri, per migliorare l’efficienza di utilizzazione della traccia, grazie ad accordo con RFI), lunghi ognuno circa 18,95 mt (unità intermedie; con un elemento di testa treno: 19,35mt), che circolano in blocco e configurano una pista percorribile dai veicoli stradali da un’estremità all’altra.
Il primo e l’ultimo carro sono dotati di traverse portare spingenti, necessarie per l’accoppiamento con rotabili di tipo normale come le carrozze di accompagnamento o le locomotive. Queste traverse possono ruotare su cerniere laterali ed essere aperte nei terminals per le operazioni di carico e scarico. I carri sono marcati Saadkmms o Saadkms, e il parco comprende 425 unità, fornite in 7 serie successive fra il 1981 e il 2011, di costruzione Talbot, Bombardier e DB Niesky. Le varie serie differiscono per alcune misure, per il diametro delle ruote e per il carico utile.
B. Alesben
