Fa piacere che stia nascendo un nuovo fermento a favore di un mezzo che sembrava obsoleto, ma che, contrariamente a quanto affermavano e continuano ad affermare anche troppi detrattori, è ancora oggi in grado di risolvere in maniera sostenibile moltissime esigenze di mobilità. Pur sostenendo il recente studio che l’utenza della tratta di valle sarebbe limitata, da parte dell’illustrissimo Signor Sindaco di Ormea è partita un’iniziativa volta a ripristinare un servizio ordinario sulla linea per Ceva almeno su tre coppie giornaliere, anche alla luce dell’incidente occorso poco tempo fa ad un autobus carico di studenti. Ne dà comunicazione “La Stampa” del 14 dicembre 2018.
QUESTO L’ARTICOLO CON L’ INVITO DEL SINDACO
E RACCOLTA FIRME PER RIPRISTINARE 6 TRENI SULLA CEVA – ORMEA
“Lavoriamo con la Regione e con la Fondazione delle Ferrovie dello Stato per ampliare l’offerta di treni storici sulla Ceva – Ormea nei prossimi anni. L’annuncio è di Giorgio Ferraris, Presidente dell’Unione Montana Valle Tanaro [e Sindaco di Ormea, nota del Trascrittore]. Inoltre, avere inserito la Ceva – Ormea nel progetto Binari senza tempo e fra le ferrovie turistiche ha fatto sì che la Rete Ferroviaria Italiana abbia ricostruito il tratto asportato dall’alluvione a Pievetta e fatto regolare manutenzione. Questo ha fatto venire voglia di treni a molti residenti. Dopo l’incidente al bus di studenti, si stanno raccogliendo firme per chiedere il ripristino di alcune corse, in particolare negli orari delle scuole. Con tre coppie di corse al giorno, si potrebbero soddisfare le esigenze principali del territorio. Lo proporrò all’Assessore Regionale ed a Trenitalia.
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Invece, sul fronte dell’alta velocità, si persevera con il dissennato intento di realizzarvi stazioni intermedie, facendo venire meno quelle caratteristiche originarie che ne hanno motivato la sua costruzione. Infatti, la testata informatica “Nuova Periferia”, all’indirizzo:
https://nuovaperiferia.it/attualita/fermata-a-chivasso-dellalta-velocita/
pubblica il seguente articolo:
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Fermata a Chivasso dell’Alta Velocità, Forza Italia: “Perché la Regione latita?”
Intervengono Fluttero e Giacometto.
La fermata a Chivasso dell’Alta Velocità ha trovato consenso tra un centinaio di sindaci del territorio ma anche le organizzazioni economiche. Ma dalla Regione ancora nulla e FI chiede il perché di questa assenza.
Fermata a Chivasso dell’Alta Velocità. Il capogruppo di Forza Italia in Consiglio regionale Andrea Fluttero e il parlamentare azzurro Carlo Giacometto intervengono sulla questione relativa alla fermata dell’Alta Velocità a Chivasso. Sono loro che spiegano:
“La stazione di interscambio a Chivasso con l’Alta Velocità già dal 2012 era nel programma dei Sindaci del centrosinistra che si sono succeduti a Chivasso; nel 2015 anche l’Assessore regionale Balocco aveva promesso l’intervento della Regione; intervento peraltro arrivato solo nel 2018, quindi con molto ritardo e dopo ripetute sollecitazioni, che ha prodotto l’avvio di uno studio per valutare l’ipotesi di questa stazione. Stazione che – lo ricordiamo – è da tempo richiesta con forza dal territorio perché consentirebbe di sviluppare i trasporti e soprattutto l’economia di vaste aree come il Chivassese, il Canavese e il Monferrato: a supporto di questa progettualità si sono espressi, infatti, oltre 100 Sindaci del territorio e molte organizzazioni del mondo economico, come Ascom e Confindustria Canavese. Dopo mesi però ancora si attende che la Regione Piemonte prenda una decisione in merito, dopo aver dato nel mese di giugno l’avvio al processo di individuazione della localizzazione della stazione sulla linea AV. Senza produrre, al momento, alcun risultato”.
Progetto condiviso – Sono addirittura più di cento i Comuni del Canavese, del Chivassese, del Monferrato e dell’Astigiano che appoggiano il progetto della stazione. Tutti i 24 Comuni dell’area omogenea del Chivassese a cui si aggiungono i 58 Comuni della zona omogenea dell’Eporediese. Infatti già il 5 febbraio si è espressa all’unanimità a favore del progetto. Il Viceportavoce dell’Eporediese, Sergio Luigi Ricca, Sindaco di Bollengo, ci ha dichiarato che il documento è nelle mani del Sindaco di Ivrea, Portavoce dell’Eporediese, che si è incaricato di inoltrarlo.
“Perché la Regione latita?” – I due esponenti di Forza Italia si domandano come mai la Regione Piemonte non stia prendendo una posizione chiara e non intervenga per realizzare un progetto richiesto da tutto il territorio. Nel frattempo, al contrario, nelle altre Regioni ci si impegna con determinazione per ottenere nuove fermate intermedie sulle linee ferroviarie ad alta velocità: è il caso, recente, della stazione di Spoleto, solo per citare un esempio. Qual è il motivo di tale latitanza della Regione Piemonte? E dire che il progetto di Porta del Canavese e Monferrato determinerebbe enormi ricadute positive per una vasta area piemontese, integrando la linea AV nella rete ferroviaria locale, offrendo un servizio che oggi manca a centinaia di migliaia di persone e creando le indispensabili premesse per lo sviluppo soprattutto turistico di queste aree oggi in crisi socio-economica”.
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Come già scritto più volte in altre sedi, Mi auguro che la dissennata proposta di costruire una stazione sulla linea ad alta velocità, tanto a Chivasso, quanto a Carisio, non trovi seguito, giacché si snaturerebbe un’infrastruttura concepita per spostamenti di ampio respiro, oggi svilita a mezzo superveloce per muoversi da Torino a Milano e si accentuerebbe ancor di più il dualismo il sistema ad alta velocità e le linee convenzionali. Piuttosto, meglio puntare sulle interconnessioni, in maniera tale che i treni provenienti dalle linee complementari s’incanalino nella rete ad alta velocità attraverso le interconnessioni, sempre, naturalmente, che ne abbiano la circolabilità. Le linee ad alta velocità non debbono avere stazioni intermedie, ancorché, oggigiorno vada di moda questo balzano concetto di stazione porta: la ferrovia è in grado di svolgere la duplice funzione di vettore ad alta velocità per lunghe distanze e di prossimità, ovviamente a velocità più bassa, per non parlare della penetrazione territoriale urbana, grazie alla presenza delle stazioni nel centro delle città, raggiunte in sede propria. Nel caso in cui servisse fermata in una località come Chivasso, si dovrebbe costruire ed utilizzare l’interconnessione, fermare nella stazione corrispondente e rientrare in alta velocità subito dopo. Questa è l’ennesima riprova che il sistema ad alta velocità puro, come concepito in Francia, mal si adatta alla geografia urbanistica Italiana: molto meglio, dove possibile, il quadruplicamento in sede, con i binari centrali riservati ai treni veloci, binari che dovrebbero attraversare gli scali senza marciapiede o con marciapiede accessibile solo dopo aver posto il segnale di partenza a via impedita. Così facendo, si avrebbe la possibilità di viaggiare a velocità superiori ai canonici 200 km/h, velocità per le quali non devono essere presenti né marciapiedi, né passaggi a livello, e di fermare in tutte le stazioni, andando sulla deviata. L’alta velocità ha senso di esistere e di essere impiegata su percorsi lunghi, ragion per cui, è bensì vero che si potrebbe valutare un collegamento Aosta – Milano – Bologna – Firenze – Roma, però utilizzando mezzi come sopra descritto: i treni a lungo percorso potrebbero, dove presente, impiegare la linea veloce qualora non dovessero effettuare fermate intermedie nelle zone attraversate, ma il porre stazioni lungo linee concepite per viaggiare in tempi ragionevoli su distanze superiori a 200 km, è assolutamente azzardato, poiché vanificherebbero la loro costruzione, al pari di quanto avviene nella viabilità ordinaria quando si costruiscono tangenziali e, in men che non si dica, ai lati, iniziano a comparire case, palazzi e capannoni, trasformando la strada tangenziale in strada urbana. Calandosi nella realtà locale, fermo restando che utilizzare la linea ad alta velocità da Chivasso a Milano sia un uso improprio dell’infrastruttura, la soluzione più razionale potrebbe essere il raddoppio della linea per Aosta almeno fra Chivasso & Montanaro, realizzando l’interconnessione fra le due linee dove possibile ed affidando a Montanaro il ruolo di ultima fermata dei treni Aosta – Milano – Verona ed oltre, oppure Aosta – Milano – Bologna ed oltre, prima di entrare nella linea veloce; treni, questi, che dovranno essere gravati da serie limitazioni minime sulla percorrenza del biglietto, al fine di evitarne un uso improprio. Da Chivasso a Milano, la linea storica consente già velocità di punta anche di 160 km/h a rango C, il che è più che sufficiente per una percorrenza così breve: quello che manca, sono i treni Espressi, con fermate a Torino Porta Susa, Settimo Torinese, Chivasso, Santhià, Vercelli, Novara, Rho. Si osservi, inoltre, che, per treni con provenienza da Torino e destinati a servire il Piemonte orientale, esiste già l’interconnessione di Cigliano.
Un grave colpo al trasporto ferroviario è stato inferto dapprima con la dissennata politica della rete snella, che ha comportato l’eliminazione di binari di precedenza e d’incrocio da un gran numero di scali, impedendo la gestione di circolazioni eterotachiche, che, in una rete così ridotta, sarebbero compromesse benché minima perturbazione, poi, specie in Piemonte, con la sospensione dell’esercizio ferroviario su circa un terzo della rete dell’intera Regione, sospensione studiata a tavolino programmando gli orari in maniera tale da rendere il treno pressoché inutile e così creare ad arte quella scarsa frequentazione tale da motivarne la sospensione. La linea lenta Torino – Milano, da fascicolo, permette effettivamente velocità di punta comprese fra 140 & 160 km/h in rango C; ciò che la rende inefficiente non è tanto il traffico, quanto l’impropria eliminazione di binari, con trasformazione di stazioni anche corpose in impianti minimi, quando non in semplici fermate: da questo punto di vista, occorre battersi affinché siano ripristinate le primigenie funzionalità degli scali (anche sul fronte merci, ovviamente) e si ricreino quelle professionalità in grado di gestire circolazioni eterotachiche, grazie alle quali ogni utente ha a disposizione il servizio calibrato in base alle sue esigenze di spostamento, anziché, come si usa fare oggi con questa ricerca dell’omotachico a tutti i costi, ridurre a pochissime le categorie di treni, facendo sopravvivere solo quelle estreme.
Se, dal Canavese, il nodo naturale per dirigersi verso Milano è Chivasso, dal Monferrato, questo può avere un suo ruolo solamente fino alla zona di Cocconato, Brozolo o, verso il Po, Crescentino; gli altri areali hanno un più conveniente itinerario via Casale e, da lì, Vercelli oppure Mortara: a tale scopo sono state costruite quelle linee che si vorrebbero uccidere, quando, invece, andrebbero migliorate e valorizzate facendole solcare anche da treni di più ampio respiro rispetto ai locali con fermata in tutte le stazioni e percorso limitato alla tratta compresa fra due nodi.
Un siffatto sistema assomiglierebbe allo Shinkansen Giapponese è stato concepito come rete indipendente, sulla quale circolano treni di tre categorie diverse, con eterotachia su tre livelli; nondimeno, anche e soprattutto a causa dello scartamento diverso, i due compartimenti sono stagni ed incomunicabili. Un progetto come la porta del Canavese e del Monferrato, oltre a snaturare la linea veloce, sovente, adoperata in maniera impropria solo per muoversi tra Torino e Milano, sposterebbe, di fatto, la stazione di Chivasso dal centro alla zona dell’autostrada e della linea veloce, il che non è affatto auspicabile. Inoltre, si nota la notevole miopia di considerare la linea ad alta velocità come il toccasana e tutte le altre linee come regionali, quando, invero, potrebbero essere gestite in maniera eterotachica con vantaggio per tutti i Signori Viaggiatori, ma, purtroppo, si sono perse le professionalità necessarie e la rete è stata fortemente depauperata.
Tanto dalla mappa, quanto dall’immagine satellitare, si possono chiaramente osservare, da parte orientale, le vestigia di un binario diretto a Nord: se non si fosse realizzato il quartiere compreso tra Via Rivera e Via Soldati Polacchi, quella sarebbe stata la radice del collegamento con la linea per Pré-Saint-Didier per itinerari provenienti da Torino ed oltre e dell’interconnessione con la linea veloce: molto meglio puntare su di un’interconnessione utilizzabile dai treni provenienti dalle altre linee afferenti (non da considerarsi metropolitane o Regionali!) che su di una stazione porta con rottura di carico. Per muoversi tra Torino e Milano sono sufficienti treni Rapidi ordinari con fermate a Vercelli e Novara; per collegamenti più capillari, treni Espressi, con fermate a Chivasso, Santhià, Vercelli, Novara e Rho; maggiore capillarità con maggior numero di fermate per i treni Diretti o per i Locali. La linea ad alta velocità dovrebbe essere solcata da treni Venezia – Parigi (- Londra), ovviamente da non utilizzare impropriamente per distanze brevi o brevissime.
Roberto Borri
