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La Ferrovia Ceva-Ormea, la chiusura annunciata e le alternative possibili

La Giunta regionale del Piemonte ha approvato la delibera che sospende il servizio treni su quattro linee della provincia di Cuneo. Tra queste c’è la linea Ceva Ormea, considerata troppo costosa in rapporto al servizio che offre e quindi, a quanto, pare soppressa senza cercare né proporre alternative.

Il viadotto ottocentesco di Ormea, 40 arcate

Che il costo di gestione della linea Ceva Ormea sia inaccettabile sembra evidente: ci risulta che per questo servizio la Regione paghi a Trenitalia la bellezza di 17 €/chilometro (1.160.000 € per 68.242 km percorsi dai treni in un anno). Mentre per il servizio autobus paga mediamente meno di 2,50 €/chilometro percorso, ivi incluso il costo del noleggio, della manutenzione, dell’autista e del gasolio. Considerato che a sua
volta Trenitalia per l’uso della linea ferroviaria paga a RFI 1,30 €/chilometro, dei quattrini ricevuti dalla Regione le restano 13,20 €/chilometro: ossia, oltre 5 volte il costo dell’autobus.

Sembra impossibile. Poiché Trenitalia lavora in regime di monopolio, così come stanno le cose il treno non regge. E tanto meno regge il servizio attuale, che offre treni e autobus alternati secondo gli orari e le stagioni, creando confusione e incoraggiando un uso di mezzi propri che si potrebbe e si dovrebbe scoraggiare. Quindi ben venga la decisione della Regione, di chiudere il rapporto con Trenitalia, perché serve ad eliminare uno spreco evidente ed apre la porta a soluzioni diverse e migliori.

D’altronde è evidente che un servizio pubblico tra Ceva e Ormea non può essere soppresso, non foss’altro che per trasportare in entrambe le direzioni gli studenti delle scuole superiori, tra cui la scuola forestale di Ormea, una delle quattro scuole di questo tipo in Italia. E la ferrovia Ceva-Ormea, parallela alla Statale 28, rinnovata recentemente nei binari, nelle opere d’arte, nei passaggi a livello, nella segnaletica e quant’altro – dunque perfettamente funzionante – costituisce non tanto un’alternativa rispetto a qualunque servizio di autobus su strada,
quanto una priorità assoluta: perché ha una sede propria, perché non attraversa mai la SS28 a livello e perché i passaggi a livello con le strade secondarie sono tutti protetti da sbarre automatiche: quindi offre la massima sicurezza e può essere usata in ogni stagione senza inconvenienti.

Binario parallelo o sede propria?

Dunque, tantomeno può essere soppresso il servizio su binario. Occorre solo fare in modo che sia migliore di quello fornito da Trenitalia: migliore per costo ma anche per comodità e per
praticità del servizio offerto.
E questo si può fare solo sostituendo il treno attuale con un tram diesel gestito da privati, eliminando allo stesso tempo ogni autobus parallelo su strada. Non è una prospettiva impossibile. E, anche se si incontreranno difficoltà, varrà la pena di affrontarle piuttosto che sprecare irresponsabilmente un bene prezioso.

Il tram (o tram-treno, come lo chiama qualcuno,o comunque lo si voglia chiamare) potrà viaggiare dalla stazione di Ormea a quella di Ceva, proprio così come ha fatto il treno fino ad ora.

La fermata del bus è dietro l’angolo. La stazione no.

Ma dovrà offrire fermate più comode per gli utenti (abolendo le fermate alle stazioni, a meno che servano allo scopo), dovrà avere un orario ragionevole, dovrà avere a bordo il solo conducente per evitare costi inutili (il treno, a quanto pare, deve avere obbligatoriamente a bordo un capotreno oltre al conducente) e potrà (anzi dovrà) funzionare tutto l’anno incluso l’inverno (senza rifiutare il servizio quando minacciano nevicate, perché il veicolo su binario è l’unico a non aver bisogno di spazzaneve e a non correre rischi di tenuta di strada) con il vantaggio di offrire una capienza tale da poter trasportare nelle ore di punta tutti gli studenti in una sola vettura.

In un secondo tempo si potrà pensare ad offrire anche un servizio e un’attrattiva turistica alla quale finora non ha pensato quasi nessuno. Un’attrattiva non trascurabile, della quale per ora non vale la pena di discutere per quanto importante possa essere.

Naturalmente, per poter realizzare e gestire questo servizio bisognerà procurarsi le vetture, si dovrà trovare un gestore privato del servizio e si dovrà fare tutto ciò che servirà, dal punto di vista burocratico. E’ probabile che occorrano chissà quali imprevedibili adempimenti burocratici, a incominciare dall’ autorizzazione a far correre dei tram su una linea sinora solo ferroviaria, ma è vietato supporre immaginare che questi saranno ostacoli seri, così come non sembra difficile trovare un gestore.

Il problema più importante da risolvere sarà quello delle vetture da far circolare sui binari. Secondo noi ne serviranno almeno due: dovranno essere non troppo costose (una in servizio e una di scorta) e motorizzate diesel perché il costo per elettrificare la linea sembra fuori da ogni buon senso. Dunque dovranno essere acquistate di seconda mano, perché sembra che ogni vettura nuova costi sui a due milioni di euro, un prezzo incredibile, davvero eccessivo per un servizio come quello possibile sulla Ceva Ormea. Eccessivo anche se l’attuale contratto di servizio prevede che la Regione effettui investimenti per 280 milioni di € destinati all’acquisto di materiale rotabile, a fronte dei quali il costo delle vetture per la Ceva-Ormea sembra trascurabile. Quanto a trovare le vetture di seconda mano, probabilmente si potranno cercare all’estero dove servizi del genere esistono da decenni. E si potrà anche verificare se possano essere acquistate da Trenitalia, che dovrebbe averne numerose ampiamente ammortizzate, per trasformarle in “tram”: in questo caso il loro costo dovrebbe essere minimo, anche se occorrerà renderle più gradevoli.

Qualcuno lo chiama “treno”. Mai visto un tram?

Quanto alla loro trasformazione in “vetture tranviarie” non sappiamo nulla di ciò che comporta né in termini tecnici né in termini di autorizzazioni burocratiche e di relativi adempimenti.
Ma anche qui è vietato supporre che questi saranno ostacoli seri.
In ogni caso deve essere chiaro a tutti che qui non si tratta di spendere per costruire una ferrovia nuova, ma si tratta di utilizzare al meglio una ferrovia esistente, da troppo tempo gestita con trenini davvero indecenti, con fermate in stazioni dell’Ottocento spesso lontane dai centri abitati, fornendo un servizio inqualificabile.

Ovvio che nessuno, ai giorni nostri, proporrebbe una ferrovia come quella tra Ceva e Ormea, perché nessuno riuscirebbe a giustificarne l’investimento in termini economici.
Ma questo investimento è già stato fatto due volte, la prima quanto la ferrovia è stata realizzata, la seconda volta una ventina d’anni fa quando è stata rimodernata ricostruendo ponti e sostituendo traversine e binari: non si dimentichi che le traversine, una volta in legno, ora sono di cemento armato timbrato 1992. Dunque si tratta solo di utilizzare al meglio, nell’interesse di tutti, una ferrovia che esiste e funziona. Senza abbandonarla alla ruggine con una cecità che sarebbe inaccettabile anche dal punto di vista economico.

Un ponte sul Tanaro, un’opera d’arte recente che ha sostituito quelle originali

Quanto al rapporto tra ferrovia e strada, non va dimenticato che i molti “tramway” al servizio dei paesi intorno alle maggiori città nella prima
metà del Novecento ed eliminati nella seconda metà, di solito camminavano paralleli alla sede stradale, ma così contigui che la loro soppressione ha permesso di allargare la strada a favore del traffico su gomma. Ebbene, questo non è il caso della ferrovia Ceva/Ormea che, per quanto cammini “parallela” alla sede stradale, ne è del tutto indipendente, a volte distante solo qualche metro, molto più spesso distante diverse decine di metri e più alta o più bassa di quota: in altre parole, eliminare la ferrovia non servirebbe a migliorare la strada: servirebbe solo ad eliminare un bene che è proprietà di tutti.
Chi pretende di decidere sulla morte di questa ferrovia dovrà prima prendersi almeno la pena di venire a vederla.
Noi, nel nostro piccolo, per aiutare la consapevolezza di quelli che non la conoscono, abbiamo pensato di aggiungere a queste note e a queste proposte alcune fotografie che potranno essere illuminanti.

Filippo Bonfiglietti

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