Spetta trucioli.it. Giustissime e pregnanti le osservazioni sul raddoppio ferroviario nel Ponente Ligure tra Andora e Finale Ligure, con la soppressione di quattro stazioni ferroviarie in centro città, sostituite da due scali (Albenga e Borghetto) lontano dai centri abitati con ripercussioni negativi per pendolari e turisti.
Realizzazione in tempi quasi biblici e lontano dai centri abitati. Nel Levante, l’operazione è stata compiuta in maniera molto più intelligente. Nondimeno, questi pessimi lavori sono frutto della distorta mentalità regnante negli anni Cinquanta e Sessanta del secolo scorso, quando si pensava solamente a costruire schiere di palazzoni senza alcun senso ed a levare la ferrovia, bollata di arretratezza, mentre, saggiamente, oggi, essa torna ad essere valorizzata, ancorché non rivesta il ruolo cardine dei trasporti terrestri, come sarebbe auspicabile. Se le merci viaggiano prevalentemente su gomma, la colpa è di qualche Pubblica Autorità che non ha fatto nulla per impedirlo, quando, probabilmente, non lo ha addirittura avallato!
Una grave inesattezza riguarda l’affermare che treni veloci e lenti non possano convivere nella stessa linea: la gestione eterotachica è d’elezione nelle linee non specializzate, tuttavia richiede impiantistica adeguatamente dimensionata, con binari d’incrocio e di precedenza, nonché particolare perizia nel programmare gli orari e nel gestire la circolazione.
Roberto Borri
RISPONDE L’AUTORE DELL’ARTICOLO INGEGNER PAOLO FORZANO
L’idea di moltiplicare i binari è un po’ difficile da applicare viste le ristrettezze economiche in cui versa l’Italia! Bisogna dire che una divisione tra traffico veloce e traffico metropolitano mai è stata fatta, se non recentemente.
La lunghezza di questa rete veloce è modesta. Ma ci sono tanti tanti altri problemi, come le stazioni di testa. A Milano già molti km prima si entra in un groviglio di binari e scambi per cui i treni possono solo viaggiare a velocità moderata, tutti! Ci sarebbe molto da dire, ma non intendo farlo quì! La “semplicità” è un valore che paga. Noi abbiamo scelto la complessità in molte situazioni.
Per esempio tra Sampierdarena a Brignole c’è molta confusione. Un esempio in particolare: tra Principe e Brignole credo che forse 8 binari ci siano da tempo memorabile, solo che, dovuto al problema degli scambi uno dopo l’altro, e della gestione a “blocco” tale entità è praticamente un blocco unico, per cui passa un treno per volta! Incredibile! La famosa nuova linea di Santa Limbania poi, è un surrogato poco efficace. Infatti si diparte da Sampierdarena, ha una fermata a Santa Limbania ed una sotto Principe, e si va a convogliare in galleria in quel “monoblocco” tra Principe e Brignole, e di fatto risolve ben poco.
Lì avrebbero funzionato molto meglio due linee ininterrotte (andata e ritorno = 4 binari) una linea Brignole verso Alessandria, e l’altra Brignole verso Savona! Potrebbero passare tranquillamente 4 treni in contemporanea senza disturbarsi uno con l’altro. Servirebbe poi un loop in modo che i treni provenienti da Alessandria e diretti a Ventimiglia non debbano effettuare il cambio di locomotiva a Principe, occupando così 2 binari con relativi scambi. Operazione che spesso richiede 30 minuti! Vissuti sulla mia pelle!
Le infrastrutture costano carissime, l’adeguamento di quelle esistenti in termini di armamento e di automazione costano molto meno. Io punto a questa seconda via di operare.
Grazie dell’intervento, Paolo Forzano
LA REPLICA DELL’INGEGNER ROBERTO BORRI
Illustre Collega, mi complimento per le Sue iniziative in favore di una mobilità più sostenibile, in ispecie i sistemi ettometrici, dei quali la Città di Savona ben si può avvantaggiare, essendo, come quella di Genova, ingabbiottata tra il mare e le colline; sarebbe altresì auspicabile l’impiego delle funivie per il carbone in chiave turistica, il che è possibile trattandosi di impianto trifune: sarebbe sufficiente trasformare gli attacchi da fissi in ammorsamento automatico ed ecco che i turisti potrebbero godere di una splendida traversata con vista sul punto di divisione tra le Alpi e gli Appennini.
Circa la professionalità nel programmare gli orari e gestire le circolazioni eterotachiche, la presenza del Capo Stazione con paletta & fischietto è irrilevante ai fini dei risultati finali, tuttavia, in quell’epoca, quelle professionalità c’erano ed erano allevate nel seno della stessa Amministrazione Ferroviaria, la quale prendeva i migliori Ingegneri per specializzarli in un campo così delicato, mentre, ai giorni nostri, dove tutto è appalto a Società per Azioni esterne, si favoleggia addirittura in merito ad Aziende private, incaricate di studiare gli orari.
Il grosso problema del nodo di Genova, che, tra l’altro, costituisce un collo di bottiglia per i treni dispari, deriva dal fatto che il treno urbano è vittima del suo stesso successo e servirebbe il quadruplicamento integrale tra Savona e La Spezia, sestuplicamento tra Genova Sampierdarena e Genova Brignole, meglio se con ottuplicamento tra le due stazioni principali della Città: questo perché in un’area ad alta densità di circolazione come quella è necessario cadenzare l’orario e separare i flussi. Il materiale, ovviamente, deve essere scelto in funzione del servizio che andrà a prestare: se per qualche minuto si può stare tranquillamente in piedi, per tempi più lunghi occorre una seduta dignitosa, mentre per distanze spaziali e temporali ancora superiori, occorre stare più comodi ed è questa la ragione per la quale i TEE e, più in generale, i Rapidi più prestigiosi prestavano servizio di sola prima classe, mentre i treni vicinali prestavano e prestano tuttora servizio di sola seconda classe. Un grave errore è stato compiuto allorquando non si è deciso di unificare in sede UIC l’altezza delle banchine rispetto al piano del ferro o, ancora meglio, l’altezza del pianale del materiale e fissare le banchine alla stessa quota.
Roberto Borri, Alessandria
