A questo punto dell’analisi sullo spostamento a monte della linea ferroviaria tra Finale Ligure e Andora, possiamo, finalmente, avere le idee più chiare su cosa stia effettivamente succedendo al riguardo ed avere maggiore consapevolezza di quali siano i vantaggi e gli svantaggi che un simile progetto, se attuato, comporterebbe.
di Mario Carrara
La tratta della linea ferroviaria, ricordiamolo bene, viene spostata a monte unicamente per raddoppiare la linea, per la supposta impossibilità di realizzare il raddoppio nella sede attuale.
Quest’ultima, realizzata subito dopo la costituzione del Regno d’Italia, si caratterizza per avere una linea in prossimità del mare e con stazioni che, vicine ai centri cittadini, collegano agevolmente le località toccate dal tracciato.
Lo spostamento a monte viene ritenuto l’unica soluzione per rimediare alla “strozzatura” della linea che, appunto tra Finale Ligure ed Andora, “sarebbe” a “binario unico“. Ciò comporterebbe che tutti gli oltre 30 chilometri della tratta interessata fossero “strozzati” e tali da essere raddoppiati. Per cui valesse la pena trasferire tutto in altra posizione e liberare la linea stessa dalla sua strozzatura, facendone una completamente nuova, ma tutta con due binari.
Il costo di quest’impresa è stato stimato in oltre 2 miliardi e mezzo di euro, che, come vanno le cose dei lavori pubblici in Italia, si può ragionevolmente pensare, specie essendo previste opere di scavo faraoniche, lieviteranno a tre miliardi ed anche oltre.
Questo è stato il principale, se non l’unico motivo per cui, in oltre 40 anni, nonostante ininterrotti impegni e “giuramenti” elettorali, quest’opera non è stata mai fatta. Per i troppi soldi impegnati per fare una tratta così breve. Ma questo presupposto sappiamo che non è vero. Non è vero perché la linea “strozzata“, cioè a binario unico, è costituita solo da un piccolo tratto della stessa, circa ⅓ del totale della tratta interessata: 9,1 km da Finale Ligure alla stazione di Loano. Oltre è già, da anni, a doppio binario: dalla stazione di Loano ad Andora.
Quindi, riassumendo: i miliardi occorrenti per fare lo spostamento a monte preordinato al raddoppio sono tali per colpa di “ben” 9 chilometri non ancora raddoppiati della ferrovia attuale. Accipicchia! Prima considerazione: ma quanto ci costa al chilometro spostare tutto a monte, se il raddoppio dei binari da fare riguarda solo 9,1 km?
Ed ora guardiamo i vantaggi e gli svantaggi.
Chi scrive è stato per anni, se non da sempre, sostenitore dello spostamento a monte. Lo spostamento a monte era, “è” considerato simbolo di “progresso” e di “modernità“. La ferrovia dov’è ora, invece, simbolo di arretratezza. Forse, in una parte del Ponente dove l’ultima significativa opera pubblica è stata l’autostrada dei Fiori nel 1967, qualsiasi cosa fosse stata proposta di nuovo sarebbe stata considerata come “Progresso” e ben accetta. A maggior ragione, per una ferrovia ridotta con pochi treni è con tempi di percorrenza biblici – 2 ore e 40 minuti gli intercity da Finale a Milano – ogni soluzione di novità sarebbe stata vista con favore.
Tuttavia, i termini della questione sono stati ben chiariti, aprendo gli occhi sulla prospettiva cui si sta andando incontro, durante una magistrale conferenza tenuta recentemente dall’ing Paolo. Forzano a Pietra Ligure.
Per capire bene le dimensioni del problema “Spostamento a monte“, bisogna valutare i suoi elementi principali:
La nuova linea progettata a monte:
•Lunghezza totale: 32052 metri prendendo a riferimento il Binario Pari
• Lunghezza gallerie (naturali ed artificiali): 25300 metri circa (79% della tratta)
• Galleria più lunga: 9725 metri (galleria “Alassio”), di cui circa 91 in artificiale e 9634 in naturale
• Viadotto più lungo: 460 metri (viadotto sul Neva)
• Stazioni e fermate che interessano la tratta: Finale L., Pietra L., Borghetto S.S., Albenga, Alassio, Andora.
Le stazioni e le fermate dei treni sono tutte molto lontane dai centri edificati: Albenga la sposta di oltre 6 km, andando a finire a Bastia; Andora è già in aperta campagna; per Borghetto è prevista in una posizione talmente staccata dal centro che non è quasi raggiungibile se non con nuove opere stradali poderose e non è, pur essendo tanto a monte, nemmeno Toirano; di certo non è per nulla Loano, per cui dovrebbe anche essere a servizio. Le “fermate” potrebbero essere collegate ai centri abitati con delle navette efficienti, la cui organizzazione ed i cui costi, un domani, dovrebbero gravare sugli enti locali interessati. Al di là delle belle parole e delle intenzioni, tuttavia, non c’è nessuna garanzia che ciò avvenga e che in futuro, tra anni, a cose fatte, ci siano le risorse per mantenere gli impegni presi adesso.
Il risparmio in termini di tempo della percorrenza dei treni più veloci sulla nuova tratta sarebbe non superiore a ….12 minuti. Ben (si fa per dire) 12 minuti in meno rispetto ad oggi che c’è una strozzatura di 9,1 km.! Il treno che parte da Milano alle 7 del mattino anziché arrivare a Finale alle 9,40, arriverebbe alle 9,28!
E le “fermate“, cioè tutte le altre rispetto a Finale ed Albenga? Be’, avendo solo due binari non potrebbero certo intralciare coi treni locali che ad esse si fermerebbero il tragitto in velocità dei treni intercity, per cui c’è fondatamente da ritenere che, quando sarà, ad esse, tutte, ripetesi TUTTE, nessuna esclusa, si fermeranno pochissimi treni locali, magari al mattino ed alla sera. Tanto per giustificare la ragione della loro esistenza. E tutti i milioni spesi per costruirle. Ha pienamente ragione il Sindaco di Finale, quando ha dichiarato che Finale diventerà l’hub ferroviario della vasta zona di ponente tra Noli e Borghetto, infatti lì si fermeranno tutti i treni e a Finale bisognerà fare riferimento obbligato. Ciò perché il servizio “pendolare” altrove diverrà probabilmente inconsistente, anche per le distanze logistiche delle nuove fermate, così converrà andare direttamente alla stazione dove i treni fermano tutti.
Di fronte a queste belle prospettive, che sono oltretutto ultracostose, non si possono non fare delle riflessioni conseguenti ed automatiche se non convenga rivalutare l’ipotesi di sfruttare il tracciato attuale della vecchia ferrovia che, comunque, ha la funzione di collegare tutte le nostre cittadine con le stazioni in prossimità dei centri abitati.
Questa ipotesi si può percorrere con il raddoppio del solo tratto ancora a binario unico di soli 9,1 km, come, pure, anche quella di studiare una soluzione innovativa che, in sotterranea, al di sotto dello stesso tracciato attuale, espleti la stessa funzione; ma restando vicino ai centri abitati, non lontanissima e costosissima.
Tuttavia, leggiamo che il viceministro Rixi, in esito all’incontro coi Sindaci, tenutosi ieri 22 Ottobre, abbia riconfermato l’ineluttabilità dello spostamento a monte, perché:
“Il vecchio tracciato non si può potenziare: significherebbe restare senza treni per otto anni.” Parola del viceministro Edoardo Rixi.
Allora: il viceministro, che è persona competente, sostiene che, se si “toccasse” il vecchio tracciato, i treni non potrebbero più circolare per “otto anni“! Stentiamo a crederlo, perché per fare tutto il tracciato dello spostamento a monte progettato, di oltre 32 km e con 25,3 km di scavi di gallerie, sono stati previsti da Italferr tempi di sette anni!
Com’è possibile, quindi, che per raddoppiare in sede 9,1 km all’aperto e fare 14 sottopassaggi occorra un anno in più rispetto a quanto occorrerebbe per fare 32 chilometri di una nuova linea e 25 di gallerie? Qui c’è qualcosa che non va! Il viceministro dev’essere stato informato male per dire una cosa del genere, tale da costituire la principale giustificazione per trasferire tutto a monte.
Che senso ha, allora, fare quest’opera così ponderosa ed impattante che altro vantaggio non ha, ci sembra, se non quello di aumentare i valori immobiliari delle proprietà contigue all’attuale linea? E quello di movimentare masse enormi di danaro pubblico, computate non in milioni ma in miliardi di euro, da spendere nel nostro Ponente?
Quel che è certo, che la “fermata” di Pietra Ligure non dovrà farsi perché, com’è stato spiegato più sopra, rappresenterebbe ben poco per il servizio ferroviario e distruggerebbe in modo irreparabile, quanto è custodito da secoli nel suo sottosuolo: un villaggio, ancora inesplorato, ma pur attestato dalla Sovrintendenza ai monumenti ed alle antichità, come certamente esistente. Tanto da essere, addirittura, già vincolato, preventivamente, con vincolo del 26 Aprile 2018!
Di tutto questo si parlerà nel Consiglio comunale che l’opposizione ha chiesto e che si terrà martedì 28 Ottobre alle ore 18, a Pietra Ligure.
A prescindere da tutti i ragionamenti e discorsi fatti finora, questo è un obiettivo minimo che, si confida, possa essere conseguito con l’unanimità del Consiglio comunale, quindi anche col voto favorevole della maggioranza, com’è avvenuto nei precedenti due consigli sul tema. Affinché possiamo preservare e tramandare alle generazioni che verranno, quello che abbiamo ricevuto dalle precedenti.
Mario Carrara, consigliere comunale della lista Indipendente
