L’ex sindaco Daniele Negro propone: “Fare tanta informazione e indire una manifestazione come si è fatto a Savona per il rigassificatore”. 2/Leggi l’approfondimento storico dell’argomento ferrovia in quel di Loano. Purtroppo finito da anni nel dimenticatoio.3/Leggi le reazioni di cittadini al progetto ferrovia.
DAL ‘COMITATO TERRITORIALE’: E GLI ALTRI COMUNI NE PAGANO LE CONSEGUENZE …..
“Tutto è cominciato nel 1992, quando — dopo l’approvazione del progetto di raddoppio in sede della tratta ferroviaria Finale Ligure – Andora — il Comune di Borgio Verezzi, seguito da quello di Loano, (i due sindaci, entrambi Dc, stesso cognome, Rembado parenti alla lontana) si oppose alla sua realizzazione. Il progetto prevedeva anche la costruzione di diversi sottopassi che avrebbero risolto gran parte dei mal di pancia dei due comuni. L’opera innanzitutto avrebbe avuto dei costi e danni ambientali contenuti, tempi di realizzo più brevi, con un ottimo servizio al cittadino, e avrebbe risolto i problemi di viabilità già da una trentina di anni. A causa di questa opposizione, gli amministratori dei comuni interessati, hanno optato per lo spostamento a monte”.
A Loano, come Trucioli.it ha più volte ricordato, nel novembre 1969, si tenne un convegno dei sindaci del tratto tra Finale Ligure ed Alassio con l’allora ministro dei Trasporti, Remo Gaspari, Dc, alla presenza dei parlamentari Amedeo (imperiese Dc), Amasio (savonese Pci), Biondi (genovese Pli), Carrara (loanese Psiup), Revelli (imperiese Dc), Varaldo, savonese, Dc, senatore e in rappresentanza del ministro Taviani, il prof. Secondo Olimpio, capo ufficio stampa del ministero degli Interni e sindaco di Bardineto. All’epoca due erano le opzioni: raddoppio in sede (costo stimato in 20 miliardi di lire), trasferimento a monte 24 miliardi e 100 milioni di lire. La Camera di Commercio della provincia di Savona riteneva che la differenza dei 4 miliardi veniva ricompensata dai benefici dei binari a monte. Non si era tuttavia affrontato il problema della soppressione di stazioni e di nuova collocazione. Loano, ad esempio, prevedeva la ferrovia in superficie con il mantenimento della stazione, ma negli anni successivi con l’intervento dell’allora sindaco Vaccarezza e del ministro Scajola il progetto cambiò (al ministero dei Trasporti nel corso di una notte). 200 proprietari di terreni si mobilitavano per ‘scongiurare il rischio’ di perdere le proprietà allora coltivate ed esultarono per ‘scampato pericolo’. Il loro grazie fu manifestato concretamente con il sostegno elettorale ai due candidati. E quali sorte ebbero quelle aree agricole? Almeno l‘80% sono state ‘valorizzare’ da edifici civili (seconde case soprattutto). Il progetto del tracciato a monte in galleria significava rinunciare a quella che era la terza stazione in provincia quanto a incassi annuali per il movimento passeggeri. Loano era l’unica, con Bordighera, a beneficiare – oltre ad una lunga stagione estiva- di quella invernale: da novembre ad aprile, con 126 esercizi alberghieri, ora meno di 17. Loano che si batteva con successo affinché fermassero tutti i treni passeggeri, non solo quelli locali e regionali. Oggi zero Intercity dal lunedì al venerdì. Il sabato e festivi ferma una ‘coppia’ (a/r Milano) al giorno. A Bordighera 6 fermate giornaliere di intercity. Abbiamo pure riferito quanto appreso da capistazione che sono stati in servizio a Loano, ovvero il de potenziamento della stazione ha avuto inizio ed è proseguito durante i due mandati da sindaco di Vaccarezza.
Ai nostri giorni, per il trasferimento dei binari e la ‘fermata‘ (non più stazione) comprensoriale di Borghetto, Loano resta la più taciturna condividendo, sia da parte del governo in carica, sia di una ‘silente’ minoranza consiliare, il progetto a monte. L’assessore Cepollina è da sempre un coerente sostenitore dei benefici della ferrovia in galleria, ad iniziare dalla soppressione dei 7 (sono sei, errore ripetuto dal Commissario Macello) passaggi a livello. Si aggiunga che tra i benefici, sempre secondo Cepollina sui social, una sola demolizione di edificio ai confini con Borghetto.
Nel grafico ufficiale del progetto è invece prevista la demolizione di 14 abitazioni, 14 magazzini-garage e l’esproprio di 26.258 mq. di terreno. Si dirà: un nulla rispetto al vecchio tracciato in superficie. E ancora, resta l’interrogativo (taciuto) delle correnti galvaniche che possono subire le abitazioni (sono diverse decine e forse più). Sono originate dai sistemi di trazione ferroviaria (treni elettrici), che possono diffondersi dai binari alle strutture metalliche sovrastanti e nelle vicinanze, come le tubazioni interno agli alloggi ed esterne. Inoltre non si può più edificare, con una zona di rispetto sovrastante la nuova ferrovia. Non a caso chi ha voluto ampliare gli edifici nel tracciato previsto, ha dovuto firmato alle FF.SS una dichiarazione di manleva per quasi danno originato dai lavori sotterranei.
Un’ultima riflessione che viene dimenticata quando si dibatte il tema. Negli anni ’80 c’era stata la proposta – i media diedero notizia – di un referendum tra i cittadini di Loano sui due progetti: binari a monte o meno. Non si fece nulla. E ancora, c’è chi chiedeva di realizzare o ampliare due o tre sottopassi esistenti. Quello di via Cesare-via dei Gazzi, quello di via Stella-piazza Valerga, ampliare, in altezza, ovvero abbassandolo il sottopasso del lungomare di levante. La motivazione, diciamo ufficiale che emergeva da Palazzo Doria, era che il trasferimento dei binari sarebbe stato imminente e la notevole spesa sarebbe stata superflua.
Scrive Giampaolo Ponteprino: A Loano ci guadagneranno un sacco (i politici sono già in fregola). Tolgono i passaggi a livello, ma tutta l’area della stazione è enorme e adatta a costruirci decine e decine di palazzi. In compenso a Borghetto S. Spirito perderemo 200.000 mq di terreno agricolo fertile e metteremo a rischio le falde idriche. Inoltre, per mantenere il livello dei binari, verrà costruito un terrapieno che spaccherà la vallata in due, ma il progresso non si deve fermare.
ARTICOLO DEL SECOLO XIX DI NOVEMBRE 1969- E’ interessante rileggere la dichiarazione del ministro dell’epoca a proposito di “soluzioni di fantascienza, di ingenti spese per lo spostamento a totale carico delle Ferrovie e questo è assurdo poterlo pensare….i Comuni possono collaborare nella spesa magari utilizzando una parte delle aree di risulta a scopi edilizi, purché si rispetti e si salvaguardi i criteri di urbanistica più moderni”. Sono cambiati tempi. Oggi nessuna amministrazione comunale ha finora ipotizzato di utilizzare parte delle aree per nuovi insediamenti edilizi, ovvero incrementare la valanga di seconde case che hanno già sconvolto l’assetto urbano e viario, conseguenze sul piano sociale (sfratti e impossibilità di trovare alloggi in affitto per residenti).
Il vantaggio di liberare le città dalla barriera ferrata è stato rimarcato ai media dal sindaco di Loano, Lettieri (Lega): ‘Ci sarà una indiscussa valorizzazione di tutti gli immobili che sono stati realizzati in prossimità, a monte e a mare, dei binari e che oggi subiscono un obiettivo danno”. Una realtà che non riguarda solo Loano. La cementificazione realizzata dopo la costruzione delle ferrovia interessa praticamente tutte le cittadine, chi più e chi meno, da Andora a Finale.
LE DICHIARAZIONI DEL SOTTOSEGRETARIO AI TRASPORTI EDOARDO RIXI (Lega Salvini Premier)
Cristina Firminetti- Finalmente!!!! Mio papà 40 anni fa era nel comitato di spostamento a monte . Io ero una bambina …. Solo chi “non pendola ” come me non può capire.
Angelo Marinoni- Un passaggio fondamentale, ma che deve essere accompagnato da un utilizzo trasportistico reale del sedime attuale: non è pensabile lasciare la costa senza uno strumento di trasporto pubblico di massa. Il raddoppio non è tale, ma è una variante che ha effetti positivi su medio-lunghe percorrenze e merci, ma non è fruibile a livello locale, come la recente storia insegna confermando quanto detto da molti nel settore.
