La statale 334 del Sassello è un’arteria che parte da Albisola Superiore e termina ad Acqui Terme, per un percorso di 52,434 km.
di Paolo Forzano
Nel tratto Albisola passo del Giovo e poi fino a Sassello, 20,5 km, il percorso è ampiamente inadeguato per geometria del percorso, larghezza della strada, attraversamenti urbani molto critici. Tale arteria è utilizzata anche da mezzi pesanti che configgono spesso col tracciato e provocano situazioni delicate con i mezzi che marciano in direzione opposta.
Il “retroterra” savonese ha evidenti limiti nel poter raggiungere Albisola e Savona: Stella, ma ancor più Giovo, Sassello, Urbe, Vara, Piampaludo, Pontinvrea, Giusvalla, Mioglia, Miogliola.
I km non sono molti, ma il tempo di percorrenza è elevato, ed anche la sicurezza non è all’altezza di una strada statale.
Da anni si chiede una strada migliore, ma a parte piccoli interventi, non si fatto molto.
Nel 2020 ho fatto un progetto di massima per ovviare alle problematiche presenti in questa arteria nei 12 km più critici (perfezionato in questi giorni con una possibile alternativa nel tratto di Stella) e che vi sottopongo.
Si propone quindi un adeguamento del tracciato con 4 interventi di rettifica, dove possibile, e 3 by pass nelle zone più critiche.
2/Tre bypass per liberare la statale Sassello- Nel 1986 a seguito del disastro di Cernobyl l’industria nucleare italiana subì un grande colpo di arresto. Anche aziende di progettazione che operavano in campo nucleare subirono un grave contraccolpo. L’Italia non supportò più queste aziende, ed anzi chiuse quelle centrali nucleari che aveva. No comment. Ma io mi trovavo a lavorare in una di queste: Ansaldo. Tutto il settore fu “massacrato”, una carneficina di esperienze buttate via! Ed anche l’azienda fu ridimensionata violentemente. Non è questo il posto dove descrivere quei tempi e quei fatti. Una premessa per introdurre il fatto che l’azienda esplorò alcune nuove iniziative. Io fui scelto per sviluppare un nuovo settore che si occupasse di Intelligenza Artificiale e sistemi esperti. Oggi l’Intelligenza Artificiale sta spopolando in ogni dove, specie per merito di una straordinaria potenza di calcolo e di memorizzazione dei dati.
Allora, benvenuti. Oggi ci immergiamo in un caso di studio molto molto concreto, direi quasi ingegneristico. Sì, decisamente. Abbiamo sotto mano un documento, un progetto di massima per l’adeguamento di una strada statale italiana, la SS 344 del Sassello. La fonte è un elaborato tecnico del 2020 che poi è stato aggiornato al 2026, firmato dall’ingegnere Paolo Forzano. Il nostro obiettivo, ecco, è semplice. Vogliamo capire come si passa da un problema reale, che la gente vive ogni giorno, a una soluzione progettata su carta. Insomma, uno sguardo dietro le quinte. E direi che il documento ci porta subito al cuore della questione, senza troppi giri di parole.
Ah sì? Sì, c’è una frase, proprio all’inizio, che è una diagnosi netta. Il tratto tra Albisola, il passo del Giovo e Sassello, è definito ampiamente inadeguato. Ampiamente inadeguato? Esatto. Due parole che, insomma, pisano come un macigno e che danno il via a tutta l’analisi. Tutta la nostra conversazione, in fondo, ruoterà attorno a cosa significhi davvero inadeguato e, soprattutto, a come si possa risolvere. Perfetto.
Allora, partiamo proprio da lì. Ampiamente inadeguato è una definizione forte. Proviamo a spacchettarla, a renderla meno astratta. Per chi fa quella strada tutti i giorni, cosa vuol dire? In cosa è inadeguata? Allora, il progetto è molto metodico su questo. Scompone il concetto in tre criticità precise. La prima è la geometria del percorso.
Che, tradotto dal linguaggio tecnico, significa? Che la strada è un susseguirsi di curve e tornanti troppi e troppo stretti per gli standard di oggi. Poi, secondo punto, la larghezza della carreggiata. Immagino sia troppo stretta. Semplicemente troppo stretta per far passare comodamente due veicoli, soprattutto se non sono delle utilitarie. E poi c’è il terzo punto, che forse è il più complesso in assoluto. Gli attraversamenti dei centri abitati, definiti molto critici.
Ecco, fermiamoci un attimo qui, perché di solito è lì che nascono i problemi più grandi, no? Il documento fa anche i nomi dei paesi, giusto? Sì, parla di Stella San Giovanni e Stella Santa Giustina. E qui emerge una situazione che credo sia molto familiare in tante parti d’Italia. Il progetto dice che non si può semplicemente allargare la strada.
Perché? Perché le case sono costruite letteralmente a un metro, a volte meno, dall’asfalto. E questo, intendiamoci, non è un problema solo della SS334. No, certo. È la fotografia di gran parte dell’Italia interna, specie quella appenninica. Parliamo di strade nate decenni, a volte secoli fa, per collegare borghi con carri e pochi automobili. Poi, col tempo, i paesi ci sono cresciuti attorno. La strada è diventata la via principale. Esatto, il corso del paese. E le case si sono affacciate direttamente lì. Quindi, quella che una volta era una connessione, una risorsa, oggi è diventata una specie di cicatrice che taglia in due le comunità. E immagino che quella vicinanza tra case e strada sia diventata un ostacolo insormontabile per qualunque adeguamento. Precisamente.
Non puoi pensare di allargare la carreggiata perché significherebbe dover demolire file di abitazioni e spropriare. È una cosa tecnicamente, socialmente ed economicamente impraticabile. Quindi, sei in un vicolo cieco. Un vicolo cieco che ha conseguenze molto pratiche, immagino, sulla sicurezza e sul traffico. Il documento usa parole come difficoltoso e pericoloso. Certo. Pensa che in certi punti di quel tratto due pullman o un pullman e un camion semplicemente non si incrociano. Non ci passano? No. Devono letteralmente fare a turno. Uno dei due si deve fermare in qualche spiazzo di fortuna, se lo trova, e far passare l’altro. Questo ti dà la misura del problema quotidiano. Incredibile.
E il progetto sottolinea una cosa interessante. Il problema non riguarda più solo i mezzi pesanti, i tir, i furgoni. Ormai anche le auto private, con la diffusione dei SUV, hanno ingombri tali da mettere in crisi un’infrastruttura del genere. È affascinante questo dettaglio, perché mette in luce proprio uno scontro tra epoche. Da una parte hai una strada concepita forse per le Fiat 600. O le Topolino, sì.
Esatto. Dall’altra hai la realtà di oggi, con veicoli enormemente più grandi. La strada è rimasta quella degli anni 50, ma le macchine sono quelle del 2026. È proprio questo il punto. L’infrastruttura non è più in grado di servire i suoi utenti in modo sicuro ed efficiente. Non è colca di nessuno, è semplicemente l’effetto del tempo. La strada è diventata, diciamo, un fossile inadatto al mondo di oggi. Ok, il quadro del problema è chiarissimo e sembra quasi una situazione senza via d’uscita.
Se non puoi allargare la strada nei punti peggiori, che fai? Ti arrendi? Come ne esce l’ingegnere Forzano in questo progetto? Beh, la strategia proposta è molto pragmatica. La definirei quasi chirurgica. Non si sogna di rifare da zero tutti i 52 chilometri. Sarebbe un’opera faraonica e inutile. L’idea è agire solo dove serve, con un approccio a due livelli. Il primo livello è quello degli interventi di rettifica. Rettifica, quindi raddrizzare le curve. Esatto. Nei tratti fuori dai centri abitati, dove c’è spazio e il territorio lo permette, si propone di addolcire il tracciato. Si ridisegnano le curve più secche, si rende il percorso più lineare, più prevedibile.
È un ammodernamento soft, un lifting dove si può. Capisco. E questo funziona in aperta campagna. Ma a Stella San Giovanni, dove le case sono a un metro dalla strada, non puoi addolcire proprio un bel niente. Lì immagino serva una soluzione più drastica. Esattamente. E qui scatta il secondo livello della strategia, la soluzione più radicale e risolutiva. Tre bypass. Ah, i bypass. Sì. Nei punti più critici, dove la strada soffoca i paesi o si attorciglia su se stessa in modo insuperabile, il progetto semplicemente abbandona il vecchio tracciato e ne crea uno nuovo, che gira attorno all’ostacolo. È la soluzione definitiva, in un certo senso. Si aggira è il problema. Il documento entra nel dettaglio di come funzionerebbero questi bypass. Sì.
Analizza in particolare i due che riguardano i comuni di Stella. Per il bypass di Stella-San Giovanni il progetto valuta due possibili tracciati. Ma sottolinea un dettaglio che secondo me è fondamentale. Cioè? Che entrambe le opzioni garantirebbero una comoda connessione con il centro del paese. Aspetta, questo è importantissimo. Quindi l’obiettivo non è tagliare fuori il paese, isolarlo. Assolutamente no. L’idea è separare i flussi di traffico. Chi deve andare a Stella-San Giovanni potrà farlo senza problemi. Anzi, forse anche più comodamente. Chi invece deve solo passare per andare oltre avrà finalmente una via veloce e sicura. Hai colto perfettamente il punto. La filosofia non è isolare, ma liberare. Liberare i centri dal rumore, dall’inquinamento, dal pericolo del traffico pesante. Si migliora la vivibilità per i residenti e allo stesso tempo l’efficienza per chi viaggia.
È una soluzione che cerca di creare due vincitori. E l’altro bypass, quello di Stella-Santa Giustina? Quello è forse l’intervento più strategico di tutto il piano. Il documento spiega che non si limita a scavalcare il centro.Ah, c’è dell’altro. C’è dell’altro, sì. Oltre a superare il paese, il nuovo tracciato, scavalca anche tutto il tratto successivo. Quello che il documento definisce assai tortuoso, che sale fino al passo del giovo. Un momento, fammi capire bene. Con un’unica opera risolvono due problemi in un colpo solo? Esatto. Scavalcano sia il paese sia quel pezzo di montagna difficile. Questa è un’efficienza quasi sorprendente. È un esempio perfetto di progettazione intelligente. Invece di pensare a due problemi separati, l’attraversamento del paese e la salita complicata, li unisce e li risolve con un unico grande intervento. Con un solo bypass si ottiene un doppio beneficio. Cioè si libera il centro di Santa Giustina e si elimina una delle parti più lente e difficili dell’intero percorso. Proprio così. Dal punto di vista ingegneristico è un colpo da maestro. Massimizzi i benefici ottimizzando i costi e l’impatto sul territorio.
Ok, sulla carta sembra una soluzione elegantissima, quasi perfetta. Sicurezza, velocità, vivibilità. Però mi viene una domanda, forse un po’ scomoda. Certo. Un bypass non è mai solo un pezzo d’asfalto. Non si rischia di trasformare un paese vivo in un borgo fantasma. Se tutto il traffico di passaggio sparisce da un giorno all’altro, cosa succede al bar, al benzinaio, al piccolo alimentari che magari vivevano proprio di quella visibilità forzata? Questa è una domanda assolutamente legittima. Ed è la grande sfida di ogni progetto di bypass in Italia, direi. Il documento tecnico ovviamente si concentra sull’aspetto viabilistico, non fa analisi socioeconomiche.
Ma la tua obiezione è al centro del dibattito che inevitabilmente segue la presentazione di un progetto del genere. C’è un trade-off, è innegabile. E qual è questo trade-off esattamente? Da un lato c’è la quasi certa perdita di una parte del commercio di passaggio. Chi si fermava per un caffè al volo perché era di strada probabilmente non lo farà più. Certo. Dall’altro lato però c’è un’enorme opportunità. Un paese liberato dal traffico pesante può riscoprire la sua piazza, può incentivare un turismo diverso, più lento e di qualità. Può diventare un luogo dove le persone scelgono di vivere proprio per la tranquillità che ha riconquistato. Quindi si passa da un’economia basata sulla servitù di passaggio a una basata sull’attrattività del luogo stesso.
È una scommessa. E non sempre è facile da vincere. Ma l’alternativa è il soffocamento lento e inesorabile. In un certo senso si costringe una comunità a reinventarsi. A non essere più solo un posto dove si passa ma un posto dove si va. Un cambiamento di paradigma quindi. Per esempio riqualificando il vecchio tracciato della statale trasformandolo in un viale urbano con marciapiedi, piste ciclabili, spazi per i negozi. Il bypass ti dà la possibilità di riprenderti il tuo paese. Bene.
Se mettiamo insieme tutti i pezzi del mosaico il quadro che emerge mi sembra chiaro. Abbiamo una strada, la SS 334, che è un’eredità di un’altra epoca, ormai schiacciata dal traffico moderno. Sì. I punti di rottura sono i centri abitati, dove la vicinanza delle case rende impossibile qualsiasi soluzione, diciamo, semplice. E di fronte a questo, la soluzione ingegneristica proposta da Forzano non usa il bazooka ma il bisturi. Bella immagine. Agisce in modo mirato con due strumenti. Le rettifiche, per migliorare il tracciato dove si può, e i bypass, per creare vie alternative dove il vecchio tracciato è diventato un problema irrisolvibile. L’obiettivo è un equilibrio delicato, efficienza per chi viaggia, qualità della vita per chi resta. Un equilibrio tra le esigenze del flusso e quelle del luogo. Mi sembra una sintesi perfetta. Aggiungerei solo un’ultima riflessione, se posso, sull’importanza di questi documenti, i progetti di Massima.
Prego. Spesso ci appaiono come esercizi tecnici, no? Pieni di calcoli e linee su una mappa. In realtà rappresentano un momento cruciale. Sono la scintilla. La scintilla? Sì. Il primo passo fondamentale, in cui un problema sentito da una comunità viene tradotto in una soluzione concreta, fattibile, quantificabile. È da questo file, da questi disegni, che può partire tutto l’iter incredibilmente complesso di approvazioni, finanziamenti e, alla fine, cantieri. Senza questa prima visione tecnica, tutto resterebbe solo un lamento o un desiderio. È questo che dici apre una porta su un mondo intero, che il documento per sua natura non esplora.
Se questo progetto è la scintilla tecnica, cosa serve per trasformarla in un fuoco? Per farla diventare cemento e asfalto? Questo mi fa sorgere una domanda su tutto ciò che, appunto, non è scritto. Quali sono le sfide non ingegneristiche che un piano del genere deve affrontare? Quali dialoghi, quali accordi, quali inevitabili compromessi a livello umano, sociale e politico si aprono nel momento esatto in cui la prima linea di un bypass viene tracciata su una mappa?
