Riceviamo dal dr. ing. Roberto Borri- Con riferimento all’articolo di cui all’indirizzo: https://trucioli.it/2026/01/22/ferrovia-ceva-ormea-i-costi-lievitano-a-50-milioni-apertura-nel-2028/ essendo riportate le ormai annose voci dei detrattori della ferrovia.
I quali suggerirebbero di dedicare al trasporto su gomma quanto stanziato al trasporto su ferro, ferma restando la necessità di procedere con le necessarie manutenzioni nei confronti dell’infrastruttura stradale ordinaria, mi preme segnalare, oltre al fatto che il TIR non dovrebbe esistere, poiché non ha senso il trasporto stradale su lunga distanza ed, a maggior ragione, quello internazionale, un articolo apparso in Francia sul sito ufficiale della Federazione Nazionale delle Associazioni degli Utenti del Trasporto Pubblico, articolo di cui mi pregio d’inviare la traduzione, oltre alla trascrizione dell’originale.
PIANO NAZIONALE PER LE RIAPERTURE DELLE LINEE FERROVIARIE
Nella sua proposta di Piano Nazionale per la riapertura delle linee ferroviarie, la Federazione Nazionale delle Associazioni degli Utenti del Trasporto Pubblico chiede la riapertura di 49 linee prioritarie, da 7 a 90 km, per un totale di 1624 km di linee, distribuite su tutto il territorio metropolitano.
Tutte le linee che proponiamo per la riapertura hanno un potenziale di traffico significativo, non sono piccole linee rurali. Nella maggior parte dei casi, questo potenziale è superiore a 1000 viaggi giornalieri, alcuni addirittura superiori a 4000 viaggi giornalieri. Circa un terzo di queste linee potrebbero essere candidate quali integrative di un Servizio Espresso Metropolitano Regionale, già codificato.
Tutti sanno che le risorse di bilancio pubbliche sono attualmente limitate. È proprio per questo che proponiamo questo piano ambizioso, efficace e particolarmente poco costoso: dell’ordine di 300 milioni di euro all’anno nell’arco di 15 anni per l’intero piano Nazionale. Questo costo estremamente basso si spiega con il fatto che i diritti sui sedimi appartengono già alla comunità e sono in attesa di una nuova infrastruttura.
L’ordine di grandezza del costo di attuazione del piano Nazionale è quello di una singola autostrada o di una singola linea ad alta velocità! Questo è praticamente il costo della prima fase del progetto per la linea ad alta velocità tra Parigi e la Normandia. Questo è più economico del costo a carico del bilancio della Francia per l’eliminazione delle zone a traffico limitato a veicoli con basse emissioni, è quattro volte più economico del costo di bilancio dello sconto sul carburante, che, a quanto pare, non ha infastidito nessuno.
Più efficiente dal punto di vista ambientale e meno costoso dell’elettrificazione della flotta, questo piano contribuirà al ritorno del servizio ferroviario pubblico in molte città di medie dimensioni che sono ora trascurate.
Socialmente, ridurrà l’effetto di esclusione che deriva dall’impiego pressoché costante delle autovetture, facilitando il ritorno all’occupazione di coloro che ne sono privati per mancanza di mobilità.
Economicamente, servirà l’attrattività dei territori interessati e faciliterà l’accesso dei dipendenti alle Aziende che hanno difficoltà a reclutare, con effetto finale per la sicurezza dei trasporti: da più di 10 anni, nessun passeggero è morto per un incidente ferroviario, mentre la strada uccide ogni anno più di 3000 persone in Francia.
L’autobus non è una soluzione per sostituire il treno ad un costo inferiore. Apparentemente più economico per la comunità, la sua attrattiva è così bassa, principalmente a causa del suo disagio per natura, ma anche a causa della sua lentezza, che il costo per utente è, a volte, superiore a quello del treno, e la debolezza del cambiamento modale lascia libero sfogo all’uso dell’autovettura con il solo conducente a bordo.
I cosiddetti progetti di treni leggeri non sono più la soluzione. Non potranno viaggiare sulla rete ferroviaria Nazionale (con la sola eccezione del Treno Leggero Innovativo, conosciuto con la sigla TELLi) e non potranno quindi continuare le loro corse verso stazioni di grandi dimensioni esistenti, ma rimarranno bloccati su corte tratte d’estremità. Nel migliore dei casi, sarà necessaria una rottura di carico e sempre a condizione che viaggino su linee dedicate.
I veicoli leggeri previsti sono a capacità molto bassa (da 7 a 30 posti, od anche da soli 12 posti), inadatti per le ore di punta. La riduzione dei costi rimane ipotetica, dal momento che questi veicoli a bassa capacità dovranno essere più numerosi ed avranno una durata molto più breve rispetto alle attuali automotrici, con costose batterie da cambiare regolarmente. Il conforto di viaggio sarà ridotto (veicoli a semplici assali e non a carrelli, assenza di servizi igienici …) e la loro velocità particolarmente ridotta (100 km/h per l’automotrice modello Draisy contro 140 per l’attuale X 73500 ed anche 70 km/h per l’automotrice leggera modello Flexy). Questi progetti si concentrano sulla riduzione delle risorse destinate alle linee esistenti in via di estinzione, non sulla ristrutturazione delle infrastrutture, piuttosto che puntare sulla riapertura delle linee.
Per questo progetto poco costoso, ci sono molte opportunità di finanziamento: Unione Europea, Stato, Regioni, pagamenti di mobilità Regionale, tasse autostradali, certificati di risparmio energetico, ecc.
Le riaperture già effettuate hanno successo in quanto ben progettate: Tours – Chinon, Cannes – Grasse, Avignon – Carpentras, Nantes – Châteaubriant, per non parlare dei risultati ottenuti in Germania, Italia, Svizzera, Scozia. Ma sono troppo pochi.È tempo di accelerare con questo piano Nazionale per le riaperture delle linee!
