Viaggiare in treno è ancora sicuro? Il recente disastro occorso in Andalusia – che ha visto scontrarsi due convogli ad alta velocità, uno dei quali gestito dalla società Iryo, partecipata iberica di Trenitalia – potrebbe sollevare alcune preoccupazioni in proposito.
di Massimo Ferrari*
Anche se le statistiche in materia sono incontrovertibili. Il treno, assieme all’aereo, espone il passeggero a rischi di incidenti gravi nettamente inferiori rispetto alla strada, dove i dati più recenti parlano di oltre 3.000 morti e 233 mila feriti ogni anno, solo per restare in Italia.
Ma lo stillicidio quotidiano di vittime tra automobilisti, pedoni, motociclisti e ciclisti non fa quasi mai notizia, mentre la caduta di un aereo o una collisione sulle rotaie (e mettiamoci pure un naufragio marittimo, ricordate la Costa Concordia?), per la loro spettacolarità ed il numero delle persone coinvolte, riempiono le prime pagine dei giornali ed accendono una sequela di polemiche sulle responsabilità e l’efficacia dei soccorsi. Il che non toglie che i grandi sinistri meritino indagini approfondite per sviscerarne le cause e tranquillizzare, se possibile, l’opinione pubblica.
Sui binari del nostro Paese nel 2024 si sono registrati 103 incidenti significativi, che hanno provocato 86 vittime, tra morti e feriti gravi. Poca cosa se paragonata all’ecatombe stradale, pur considerando il numero nettamente superiore di chi si muove con mezzi individuali. E buona parte degli esiti fatali è collegata ai passaggi a livello – ancora troppo numerosi, nonostante gli investimenti per realizzare sottovie o sovrappassi – per non parlare dei tentativi di suicidio, molto difficili da sventare. Ben vengano a questo proposito le metropolitane automatiche, provviste di porte in banchina, che rendono pressoché impossibile l’insano gesto.
Spesso, in passato, si è individuata nell’errore umano la causa degli incidenti ferroviari più clamorosi. Per esempio, il deragliamento di un Pendolino a Piacenza nel gennaio 1997, provocato, in tutta evidenza, dalla velocità eccessiva con cui il convoglio aveva affrontato la curva che segue il ponte sul Po, prima di entrare nella stazione emiliana. Oppure lo scontro tra le stazioni di Andria e Corato, sulla linea pugliese gestita dalla Ferrotranviaria, occorso nel luglio del 2016.
In entrambi i casi seguirono importanti interventi sulle infrastrutture e sul segnalamento che, almeno in teoria, dovrebbero escludere il ripetersi di eventi analoghi. Molte linee secondarie hanno rischiato di chiudere – e sono rimaste comunque a lungo interrotte – per adeguarsi ai più elevati standard di sicurezza richiesti. Lo stesso è avvenuto per gli impianti a fune, pur essi in linea di principio sicurissimi, a condizione di rispettare scrupolosamente il disciplinare tecnico.
Cosa non sempre avvenuta, come nel caso della funivia del Mottarone, che tuttora non è tornata in servizio (ma, in fondo, si tratta di un impianto a prevalente vocazione turistica, che non c’è fretta di riattivare, almeno fino a quando non siano completati tutti gli interventi richiesti dalle Autorità preposte). Il precedente del Mottarone, però, solleva alcune inquietanti analogie rispetto a quello che è successo in Spagna. E che, del resto, si era già in precedenza verificato anche da noi con il deragliamento di un treno pendolare, occorso presso la stazione di Pioltello la mattina del 25 gennaio 2018. In questi casi ad essere sotto il riflettore degli inquirenti non è il solito “errore umano” – che le tecnologie rendono sempre meno probabile – ma la deliberata scelta di tagliare i costi di manutenzione per gravare meno sul bilancio di esercizio.
E, se così fosse acclarato (le indagini in Spagna andranno avanti a lungo), c’è davvero poco da stare tranquilli. La rete ad Alta Velocità iberica è stata realizzata negli ultimi trent’anni (abbastanza in fretta, rispetto ai tempi delle grandi opere cui siamo avvezzi in Italia) ed è divenuta la più estesa d’Europa, con oltre 4.000 km di sviluppo. Poi recentemente è stata aperta alla concorrenza, anche in ossequio alle direttive europee in materia.
Oggi in Spagna, oltre alla compagnia nazionale Ave, operano i francesi di Ouigo ed i nostri treni Iryo. Lo stesso avverrà da noi, visto che a breve alle Frecce di Trenitalia e ad Italo si affiancheranno i Tgv francesi. Intendiamoci, la competizione tra diversi vettori è buona cosa per il cliente. Anche se l’offerta di collegamenti veloci insiste su poche linee, come la nostra “metropolitana d’Italia” Torino – Salerno, quanto meno si può percepire un effetto di calmiere sui prezzi. Ma a condizione, ben inteso, che, per restare competitivi sul mercato, non si vadano a limare i margini di sicurezza.
A quanto è dato sapere, in Spagna le responsabilità di quanto accaduto non dovrebbero coinvolgere i gestori dei treni, bensì, semmai, la società Adif (l’equivalente della nostra Rfi) che sovrintende la rete. Il binario che ha ceduto, provocando il deragliamento del primo treno cui è seguito lo scontro con l’altro proveniente in senso opposto, era stato revisionato da poche settimane. E’ ovvio chiedersi se i lavori fossero stati eseguiti a regola d’arte. Una certa superficialità nella manutenzione, talvolta subappaltata a soggetti terzi, è stata all’origine anche dell’investimento di Brandizzo, presso Torino, costato la vita ad alcuni operai la notte del 30 agosto 2023.
Gli utenti, spesso, pagano le conseguenze delle misure adottate per scongiurare il ripetersi di eventi luttuosi. In Italia, ormai, molti cantieri, anche su linee importanti (Milano – Genova, come pure Milano -Venezia o Firenze – Roma) prevedono la sospensione prolungata del servizio, con conseguenti cancellazioni, deviazioni (quando possibile) e autoservizi sostitutivi (quasi mai soddisfacenti). Questi sacrifici sono giustificati se servono ad accrescere gli standard di sicurezza.
Ma purtroppo c’è la sensazione che molte norme siano state emanate soprattutto con l’intento di salvaguardarsi da ogni possibile addebito, indipendentemente dalla loro effettiva efficacia. Basti pensare agli annunci costantemente ripetuti ad ogni rallentamento per ricordare come sia proibito aprire le porte del treno quando lo stesso non è in stazione. Come se ciò fosse possibile, essendo l’apertura automatica o comandata dal personale. Sui treni di una volta , invece, si potevano aprire le porte manualmente. Ma non c’erano annunci di sorta. E non si ricordano stragi di incauti passeggeri.
Oppure in stazione il perentorio invito a non superare la linea gialla di sicurezza. Emesso di default da remoto, senza considerare la situazione specifica. Qualche giorno fa mi è capitato di scendere da un Frecciarossa alla stazione di Pesaro sull’unico marciapiede leggermente in curva già affollato di persone che attendevano un convoglio incrociante. Inevitabile sporgersi per superarle e raggiungere il sottopasso. Con un brivido ho visto sopraggiungere un treno merci in velocità che avrebbe potuto agganciare qualche zaino e trascinare via uno sfortunato passeggero.
Situazioni di pericolo di questo tipo potrebbero essere evitate non tanto con annunci registrati cui nessuno presta più attenzione, ma piuttosto istradando i treni incrocianti su marciapiedi diversi. A Pesaro sarebbe possibile se solo il primo binario non fosse stato abbandonato alle ortiche, probabilmente per risparmiare sulla manutenzione degli scambi, in omaggio alla strategia della “rete snella”, adottata anni addietro dall’allora Ad di Fs, ing. Mauro Moretti.
Con tutto ciò, continuo a ritenere che il viaggio in treno sia sostanzialmente tranquillo in fatto di “safety”, ossia di sicurezza dei mezzi e degli impianti. Un po’ meno per quel che riguarda la “security”, ossia i rischi di furti ed aggressioni. A bordo il personale spesso latita o si “nasconde” in cabina per evitare difficili controlli. A terra le piccole stazioni non presenziate diventano terra di nessuno, mentre nei grandi centri, vivacizzati dalla presenza di centri commerciali (a breve un’ala di Milano Centrale dovrebbe essere trasformata in un albergo di lusso), la microcriminalità spesso alligna nelle vie e nelle piazze adiacenti. E allora il Ministro delle Infrastrutture invoca la “militarizzazione” delle stazioni da trasformare in zone rosse, anzi “rossissime”. Ma poi, al termine delle esternazioni televisive, deve fare i conti con gli organici insufficienti delle forze dell’ordine.
*Massimo Ferrari
(Presidente UTP/Assoutenti)
