Il canale di Napoleone: dal porto di Savona fino ad Alessandria su un canale navigabile, poi sul Tanaro fino al Po! Il Mar Ligure e l’Adriatico collegati da una via commerciale.
di Giuseppe Testa
L’idea oggi ci può parere assurda, ma corrisponde quanto studiato, progettato e deciso di attuare, a cura dell’amministrazione Imperiale di Napoleone, gestita allora nel distretto di Montenotte dal prefetto Chabrol. Erano gli inizi del XIX secolo. Fu redatto il progetto e furono stanziati i primi “franchi”.
Oggi rispolveriamo un progetto futuristico del passato: la Francia “rivoluzionaria” guardava lontano e si proiettava nel futuro. Oltre alla “Strada Litoranea”, odierna via Aurelia (il cui nome lo deve però al ventennio Fascista, che rispolverava e si inorgogliva di ciò che era l’Impero di Roma), ci fu un altro grande sogno francese: era un progetto lungimirante, oltre quasi l’immaginazione, di quelli che, se realizzati, avrebbero cambiano la storia. Se si fosse compiuto… oggi Savona sarebbe il porto più importante della Liguria e sicuramente d’Italia! Genova si sarebbe dovuta accontentare delle briciole.
Ma non si è realizzato, per colpa della Russia! (o meglio, per la disfatta francese in Russia).
Andiamo a vedere di cosa si tratta.
Ai primi anni dell’800 si stimava che le merci in arrivo in tutti i porti liguri, situati tra La Spezia a Nizza marittima, venivano “someggiate” (trasportate su mulo) mediante il trasporto a basto 10.000 muli, di cui 6.000 nella zona di Genova e 1.800 (compresi anche dei grossi asini) nel Dipartimento di Montenotte. L’uso di questi quadrupedi, oltre che a condizionare i tempi di consegna e il frazionamento dei trasporti, “gravava sul commercio ma anche sull’agricoltura, costretta a mantenere degli animali improduttivi, che vengono importati a caro prezzo e che richiedono una gran quantità di braccia destinate a curarli e a condurli”. Le poche carrozzabili richiedevano l’uso dei cavalli (2 o 3 per carro), animali più deboli e delicati, e non risolvevano il problema di snellire, facilitare e velocizzare i trasporti.
Una serie di argomentazioni economiche, fatte dal prefetto Chabrol, portarono alla progettazione di un’opera la cui idea ancora oggi ci lascia di stucco. Scavalcando la dorsale Ligure, divisa tra Alpi ed Appennini, attraverso lo scalo possibile grazie ai numerosi porti Liguri, enormi quantità di sale e altre merci venivano quotidianamente inviate in Pianura Padana. La futuristica idea balenò all’amministratore Francese, forse prendendo spunto da Napoleone stesso, che scriveva ufficialmente ad un suo Ministro, nel 10 maggio 1805, testuali parole:
“L’impero (francese) non ha bisogno di palazzi o di edifici, bensì di canali e fiumi navigabili”.
Forse ispirato da queste direttive “imperiali”, a Chabrol, balenò l’idea di aprire una via “d’acqua” che superasse la barriera montuosa nel punto più basso, con alle spalle di un ottimo porto, e che collegasse con i grandi fiumi della Pianura Padana, mettendo in comunicazione i mari Ligure e Tirreno con l’Adriatico. Il passo di Cadibona, ed il porto di Savona avevano le caratteristiche ideali per la realizzazione di questo progetto. Probabilmente all’epoca le precipitazioni erano maggiori di oggi, e le varie Bormide, il Tanaro ed il Po avevano portate di acqua maggiori di quelle che conosciamo noi. Naturalmente non dobbiamo pensare a navi o imbarcazioni, adibite a questo uso, ma chiatte a fondo piatto fatte apposta e dimensionate per l’uso.
Da qui l’idea di allestire un canale navigabile che, mediante un sistema di chiuse, riuscisse a scavalcare l’Appennino e poi proseguisse lungo le vallate dei fiumi dell’Oltregiogo, giungendo a confluire, nei pressi di Alessandria, nel Tanaro (abbastanza ricco di acque ma migliorato da opportuni accorgimenti). Da qui al Po, infine, era poca fatica: era già da allora navigabile da Torino sino alla foce.
Ecco le caratteristiche del canale ed il percorso:
Il canale progettato risultava lungo (dal porto di Savona sino ad Alessandria): 126 chilometri di cui 91 nel territorio del Dipartimento di Montenotte e 35 nel territorio del Dipartimento di Marengo (o di Alessandria). La quota altimetrica massima slm raggiunta dal canale era di 360 metri, in corrispondenza alla vallata di Ferrania; a questa quota veniva scavata una galleria/canale della lunghezza di 3.300 metri che permetteva il passaggio all’altro versante; a Ferrania sarebbe stato allestito, con opportune dighe, un enorme bacino d’acqua (profondità 20 metri per un totale di 6.500.000 metri cubi), che avrebbe alimentato il canale nel tratto di ripida discesa verso Savona, dove il canale si immetteva nel porto, seguendo la valle del Lavanestro e superando il Letimbro con un ponte/canale.
Nella parte valbormidese, in lieve declivio sino ad Alessandria, il canale sarebbe stato alimentato da un bacino d’acqua di 4.500.000 metri cubi d’acqua situato all’Isola Grande di Altare. Il canale si manteneva sulla sinistra del fiume sino a Bistagno, dove con un ponte/canale sarebbe passato sulla destra, mantenendola sino ad arrivare nel Tanaro ad Alessandria. Per garantire il volume d’acqua dei bacini, era prevista una condotta d’acqua (in parte sotterranea, in parte a cielo aperto), che convogliava le acque del Bormida di Millesimo in questi bacini. Il nome e il numero dei vari “tronchi” di canale delimitati dalle “chiuse” o paratie, la larghezza e la lunghezza d’ogni singolo tronco, il dislivello (la “caduta“) tra un tronco e quello successivo, il numero delle chiuse, sono stati accuratamente calcolati e descritti.
Tralasciando il progetto e le caratteristiche tecniche, è impressionante valutare l’aspetto monumentale dell’opera che, se realizzata, sarebbe stata rivoluzionaria, capace di rivoluzionare la movimentazione merci. Scriveva Chabrol: “Il canale per l’Adriatico presenterà, nel corso del suo sviluppo, opere notevoli. Nei pressi di Piana ci saranno dighe imponenti ed un lungo tratto di trincea destinato a deviare il corso del fiume. Ma nulla sarà paragonabile all’effetto (visivo) prodotto dal ramo meridionale (tratto da Savona a Ferrania); lì le opere si troveranno in uno spazio ristretto, cosicché l’osservatore estasiato potrà ammirare contemporaneamente il panorama movimentato di un porto frequentato e la vista tranquilla di un lungo susseguirsi di laghetti (i vari “tronchi”) e bacini, sostenuti gli uni sugli altri da grandi dighe. La valle stessa, in molti punti, sembrerà scavata dalla mano dell’uomo per costruirvi il canale Infine le acque che all’uscita di questa valle scorreranno sulla cima delle montagne dominando bacini di straordinaria profondità, la galleria che attraverserà la cresta degli Appennini, i due vicini serbatoi (di Ferrania e dell’Isola Grande) disposti con arte”.
Quest’idea non poteva essere patrocinata e realizzata che da Chabrol, sia per la sua esperienza specifica, sia perché egli era il prefetto del Dipartimento che comprendeva il valico più basso della dorsale ligure-piemontese. Infatti, il “Colle di Altare” (come lui fa notare” si elevava appena all’altezza di 490 metri contro i 700-1.000 metri degli altri valichi; inoltre dopo il valico di Altare si apriva una valle (quella dei Bormida fiumi di Mallare e di Spigno) che arrivava, con un leggero e costante declivio, sino ad Alessandria.
In base a queste considerazioni, Chabrol presentò il progetto del Canale navigabile supportandolo con rapporti, che vennero discussi da tecnici e da economisti, alla presenza dello stesso Napoleone. Il progetto fu approvato con decreto imperiale del 27 dicembre 1807, che “ordinò la costruzione di un canale navigabile tra Alessandria e Savona” e stanziò per la prima campagna di lavori una somma preliminare di 800.000 franchi”, di cui 30.000 esigibili subito “per opere preliminari del canale da Carcare a Savona“, mentre per l’intera opera si prevedeva una spesa di 23 milioni di franchi.
Chabrol, per ammortizzare questa spesa, che egli riteneva massima (anzi non raggiungibile), riporta nella “Statistica” diverse motivazioni economiche. Egli fa notare che tutto l’interscambio di merci (circa 200.000 tonnellate) attraverso la catena degli Appennini (da La Spezia a Nizza) poteva essere interamente effettuato mediante il canale. Non solo, ma egli sostiene che, “venendo la pace” e coi minori costi di trasporto sul canale, quest’interscambio sarebbe almeno raddoppiato. Chabrol dà anche un cifra molto precisa per quanto riguarda il risparmio nel trasporto del sale (monopolio governativo). Egli afferma che tutto il sale proveniente da Marsiglia per il consumo della Padania (circa 50.000 tonnellate) sarebbe stato trasportato mediante il canale ad un costo di appena 5 franchi alla tonnellata, contro i 75 franchi del momento. Quindi il guadagno complessivo (detratte alcune spese per costruire i magazzini/deposito lungo i fiumi per le consegne locali) era di oltre tre milioni di franchi annui.
In pratica, secondo Chabrol, il costo del Canale, comprese le spese di manutenzione (calcolate in circa 700.000 franchi annui) sarebbe stato ammortizzato in poco più di 10 anni, solo col risparmio realizzato sul trasporto del sale. Ma dopo pochi anni, quest’iniziale entusiasmo si raffreddò; d’altronde il regime napoleonico aveva altri gravi problemi da affrontare: la guerra della quinta coalizione, lo stato di guerra permanente con l’Inghilterra, infine la disastrosa spedizione in Russia (cui seguì il richiamo di Chabrol in Francia). Tutti questi eventi bloccarono l’esecuzione di gran parte dei grandiosi progetti avviati, e tra questi la costruzione di questo canale, opera senza precedenti per la quota altimetrica da superare. Rimane il dubbio, nel caso le vicende della Francia Imperiale fossero durate almeno ancora qualche decennio, se sarebbe davvero stato possibile completare e fare funzionare questo progetto, o se era irrealizzabile. Naturalmente la realizzazione comportava anche problemi locali, tra le cittadine della Liguria marittima che avevano un porto (Genova in primis), che si sarebbero trovate private della fonte di lavoro e reddito del porto stesso. Tutte le merci, come visto sopra, sarebbero state convogliate nel porto di Savona, privando così gli altri (e soprattutto GENOVA) della funzione commerciale.
La disastrosa “Campagna di Russia” ebbe quindi come ripercussione il blocco di numerosi progetti: fu un disastro completo di uomini e risorse. Il tracciato ipotizzato è praticamente quello che verrà in seguito usato per lo sviluppo della ferrovia Torino-Savona.
Giuseppe Testa
