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Raddoppio ferroviario Andora – Finale
Perché integrare i progetti si può e si deve!
Non lasciamo morire il futuro in Riviera

Osservazioni sul futuro raddoppio ferroviario in Riviera: una possibile integrazione di progetti. Il tema del raddoppio ferroviario tra Finale e Andora si è riacceso con ardore, com’era prevedibile, a seguito del completamento della tratta imperiese lo scorso dicembre. Non mancano sui vari canali mediatici, compreso trucioli.it, i riferimenti a questo tema. Ci sono molte tematiche aperte, com’è normale che sia, quando si tratta di una ferrovia di carattere internazionale che si trova in un territorio fortemente urbanizzato.

Federico Mazzetta, ingegnere, iscritto anche al collegio degli ingegneri ferroviari italiani sezione di Genova.Tesi di laurea (2010):“Progettazione di collegamenti sostenibili a scala urbana-Accessibilità all’Ospedale e al Quartiere Valloria di Savona.”
Vincitore del Concorso: “Comune di Savona, storia, funzioni e servizi dell’Ente Locale”,
Comune di Savona 2011
Conferimento del Premio Speciale Mobilità
“Laura Conti” , Ecoistituto del Veneto “Alex Langer”,
Venezia 2011
Salon International TRANSPORTS PUBLICS 2016
Porte de Versailles, Paris, 14.06.16 -16.06.2016
Nomination al premio speciale: “Best Young Talent in Mobility”

Le autorizzazioni alla circolazione alla velocità fino a 180 km/h, sono un tema tecnico e che sta trovando rapida concretizzazione in queste prime settimane del 2017, in cui hanno occupato il loro spazio sulle cronache. I servizi restano un cahier des doleances sempre aperto e ricco di spunti. Il tracciato destinato al raddoppio resta un grande “mostro sacro”, ancora ricco di interrogativi e ipotesi, oltre che scontri locali e nazionali.

Le due tratte rimaste a binario unico, Andora -Albenga e Loano-Finale, restano un ostacolo da superare, tuttavia già “meglio gestibile” nel breve termine. E c’è il rischio che questo le renda una priorità meno urgente a livello nazionale.

Ci troviamo davanti a paradossali richieste, di centri urbani soffocati dalle code ai passaggi ai livello che implorano di esserne liberati, che si contrappone alla richiesta che il treno venga a prendere il passeggero sotto casa.

Si fanno di frequente proposte che insistono sulla necessità di mantenere il collegamento “costiero”, dove la priorità sembra essere la distanza tra treno e spiaggia (come se in Riviera non ci fosse altro).

Si ricapitolano in sintesi gli “spezzoni” della tratta tra Finale e Andora, con una “iper-sintesi” delle criticità più emergenti (in realtà numerose e di varia complessità).

Andora -Albenga, singolo binario, con la criticità dell’abitato di Laigueglia

Albenga-Loano, doppio binario

Loano-Finale, singolo binario, con la criticità degli abitati di Pietra e Loano.

Le soluzioni ventilate negli anni sono state molte, per una nuova linea “a monte” che consterebbe in 31,7 km tra Finale e Andora, di cui 25,2 km in galleria .

Inoltre, l’articolo di Gian Luigi Taboga su trucioli.it (vedi…. con 831 lettori) ci ricorda giustamente che le fermate attuali sono quelle concepite nei secoli addietro, non più necessariamente attuali, per un servizio ferroviario di concezione otto-novecentesca.

I- La tratta tra Finale e Ceriale

Se la fermata di Loano appare un po’ decentrata ma accettabile, di fronte alla possibilità di un servizio regionale capillare è evidente l’assenza di una fermata a servizio dell’Ospedale S. Corona e Marina di Loano, tra Loano e Pietra. La stessa fermata attuale di Pietra sarebbe molto più centrale se spostata a levante rispetto all’attuale, in prossimità del centro storico.

Il problema è particolarmente evidente a Pietra e Loano, i più grandi centri che soffrono il passaggio della ferrovia in pieno centro, pur senza usufruire dei servizi a lunga percorrenza (per i quali i passaggi a livello devono comunque chiudersi, come per i merci e tutti gli altri treni; con la pazienza di chi transita).

Questo ci indica l’inadeguatezza della rete attuale, e vedo difficile una ferrovia a doppio binario da realizzarsi nella sede odierna, i cui lavori di adeguamento imporrebbero in ogni caso chiusure e ulteriori sofferenze per l’abitato, in mezzo al quale l’infrastruttura ferroviaria si trova.

È un peccato che non si sia pensato al raddoppio in sede nel dopoguerra, prima della selvaggia urbanizzazione, ma ormai è passato ed è inutile piangere sul latte versato.

Un primo tassello può essere realizzare la tratta a monte tra Finale e Borghetto, ricongiungendosi in galleria all’area a levante di Ceriale. Questo darebbe anche l’opportunità di realizzare un lungomare unico tra Ceriale e l’area loanese (dove oggi è un angusto passaggio vicino alla SS1), ricavando numerosi spazi per migliorare anche il trasporto pubblico locale. È ovvio che una proposta simile desti la perplessità dei loanesi, privati dell’attuale stazione comodamente raggiungibile a piedi, dove fermano anche un paio di coppie di IC ogni settimana, il cui numero di fermate ricorda più certi vecchi espressi. Il discorso è simile per Pietra. Senza dimenticare i centri più piccoli come Borgio Verezzi, che dall’introduzione dell’orario cadenzato hanno tratto il buon vantaggio di treni regionali ogni ora (qualche anno fa, un miraggio che pareva irraggiungibile) tra Ventimiglia e Savona, di cui alcuni con proseguimento diretto su Torino. Questa mi sembra la tratta più urgente, da risolvere per prima, e sulla quale tornerò nelle conclusioni.

Il tema appare più soft per la tratta “Alassina”, tra Andora e Albenga.

II- Da Andora verso Bastia d’Albenga.

Il centro di Laigueglia difficilmente potrebbe ospitare nella sede attuale un secondo binario, in un contesto urbano che è ormai un continuum con Alassio, centro la cui nuova fermata ferroviaria è prevista, seppur sotterranea, in una posizione centrale e comodamente raggiungibile a piedi dal litorale.

Porto l’attenzione ad un progetto ferroviario che credo sia importante ricordare ai fini pianificatori: la ferrovia Albenga-Garessio-Ceva (di cui gli amici Stefano Sibilla e Angelo Marinoni si occupano da molti anni).

Questa ferrovia è importante per svariati motivi, dalla valorizzazione dell’entroterra, al trasporto di merci per le valli e città, oltre che per l’importante principio di “chiusura di maglia della rete”.

In caso di default di altre linee di valico, in primis Tenda (non elettrificata) e la Ceva-S.Giuseppe (entrambe a singolo binario, nonostante siano l’asse portante dei traffici tra Torino e i “suoi” sbocchi al mare), questo collegamento rappresenta un’ulteriore via di collegamento.

Ciò non toglie importanza agli altri valichi citati, contribuendo solo a “supportarli”: il primo serve tutta l’area di confine francese, mentre il secondo serve a collegarsi al finalese e savonese, su una linea che soprattutto nella tratta S.Giuseppe-Savona condivide il traffico passeggeri e merci (e, soprattutto quest’ultimo, avrebbe una grande rilevanza per collegare gli interporti con l’area portuale savonese, su una linea ferroviaria già rivolta verso la Francia) della Savona-Alessandria, linea dal fortissimo potenziale.

La realizzazione della linea Albenga-Garessio-Ceva, con fermate anche a Zuccarello e Cisano, avrebbe un importante impatto per la Piana di Albenga (che finora è sempre stata una risorsa agricola produttiva).

È fondamentale quindi ricordare la necessità di scali merci sul territorio, e l’integrazione col polo aeronautico di Villanova può essere un ulteriore punto a favore. In pratica, realizzare la ferrovia “Garessio-Andora” sarebbe il “lancio” per il futuro raddoppio.

Vedrei quindi più emergente questo progetto, rispetto ad un immediato raddoppio della Andora-Loano, dal momento che la costiera tra Albenga e Loano è già raddoppiata.

III- La bretella che completa il raddoppio “a monte” di Albenga.

In uno step successivo, si potrà pensare anche a questo ultimo tassello mancante, seppur strategico: la bretella mancante tra Bastia d’Albenga e la nuova fermata a monte di “Borghetto-Loano” (così viene definita sul sito della regione Liguria). Grazie a questo, merci e treni veloci potranno bypassare Alassio e Laigueglia.

Nel frattempo, Albenga avrà il tempo per pianificare un corretto ed efficiente sistema di trasporto urbano per la stazione di Bastia, che è in una posizione strategica per l’intermodalità, considerando la prossimità all’aeroscalo e al casello autostradale, e si proporrebbe come un buon nodo per ospitare uno scalo merci, che su questa linea internazionale è una grande opportunità che la Piana dovrebbe saper cogliere, e per il quale lo spazio nell’attuale stazione è effettivamente limitato.

Scenario IV “post-raddoppio”.

Dopo queste fasi, ci si trova davanti il dilemma di avere, in pratica, 2 linee ferroviarie quasi parallele tra Borghetto e Andora. Il fatto è che la linea costiera è vetusta, con fermate da spostare, per quanto lambisca zone centralissime e ad alta densità demografica. Credo che il trasporto pubblico con gli standard del XXI secolo sia ancora molto lontano da quei centri, e che sarebbe l’occasione di portarlo. Una ferrovia otto-novecentesca, purtroppo, non incarna più quel modello di efficienza.

Vedo piuttosto una conversione in tranvia (su modello di quanto la vicina Nice sta realizzando, sulla scia di molte altre città francesi), con mezzi più leggeri e servizi più capillari, che interagiscono col traffico veicolare (bici comprese) meglio di una ferrovia, con semplici impianti semaforici (talvolta anche “a chiamata”). L’idea è molto suggestiva, fornendo un ottimo biglietto da visita turistico. Ovviamente si sta parlando di uno scenario lontano nel tempo; tuttavia, da pianificare preventivamente. Si può pensare anche ad una penetrazione della rete nel tessuto di Albenga, fino alla piana e, appunto, alla stazione di Bastia e l’area di Villanova. Ricordo che queste scelte tramviarie, anche a scartamento ridotto, possono prestarsi anche per il trasporto merci, di cui esistono storicamente vari esempi, talvolta anche moderni, su cui anche grandi città tedesche e francesi si sono rivolte in epoca attuale.

Ho partecipato la scorsa settimana alla biennale di Grenoble, “Villes in transition”(si tratta di urbanistica, mobilità, architetture del legno: tutte tematiche vicine alla vita quotidiana e all’ambiente), in una città che ha nelle tranvie uno dei suoi punti di forza, servendo tutti i principali poli cittadini.

Oppure l’alternativa, che spezza il cuore di tanti appassionati, di rinunciare ai binari vicini al mare: credo però che, anche in questo caso, sia fondamentale pensare al trasporto pubblico e ai servizi. Con quest’ultima frase intendo dire che è l’occasione per una nuova pianificazione urbana dei centri, con un’attenta valutazione della mobilità, con piani della ciclabilità adeguati che attribuiscano giusto rilievo ai principali poli attrattori (scuole, uffici pubblici e sanitari, ecc.) e intermodali (fermate ferroviarie e del TPL).

Se i centri dovessero rinunciare alla linea costiera, non dovrebbero accontentarsi “semplicemente” di rendere ciclopedonali le aree ex ferroviarie, ma ricavare spazi (ove possibile) per spazi riservati al trasporto collettivo su gomma (di linea e anche non di linea, perché anche quello è mobilità sostenibile, a sostegno del turismo) e mezzi di emergenza, impegnandosi a migliorare la permeabilità ciclopedonale dei centri.

L’esempio di Diano Marina è lampante: l’attuale SS1 Aurelia corre accanto al Lungomare, mentre ora si prevede (come sul resto della tratta) la conversione dell’ex-ferrovia (più interna) in ciclabile. In questo caso sarebbe pensabile scambiare i due ruoli, declassando l’attuale statale, realizzandovi la ciclabile lungo la Promenade, destinando invece gli spazi ferroviari allo sviluppo del traffico veicolare, con la possibilità di preservare il patrimonio storico ferroviario, in quanto memoria storica del centro, auspicando nuova vita nel nuovo contesto. La città va ridisegnata, cercando di andare oltre alla specialità (molto diffusa da questa parte d’Italia) del “tapullo”. Una nuova ferrovia è una nuova visione della città, come l’urbanistica ottocentesca ci insegnava: penso che dobbiamo vivere con la stessa impostazione di pensiero, ma calata sulla nostra epoca contemporanea.

Il fatto è che ogni centro ha una realtà peculiare, non esiste una ricetta universale per tutti: per questo va pianificata sia su una scala comunale, sia su una scala di coordinamento provinciale.

Nel frattempo, dobbiamo fare il possibile per adeguare i centri alle condizioni attuali, impegnandoci con le istituzioni affinché i servizi siano competitivi e appetibili: in caso contrario, cala anche la domanda, e la ferrovia diventa inutile. A quel punto per il territorio sarebbe troppo tardi, emarginato ad un’area di confine dove tornano solo i residenti (o, meglio, gli ex-residenti) periodicamente durante i ponti festivi.

Federico Mazzetta

 

 


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